"В 90-е годы не было финансирования, инженеров это не останавливало: они ходили на работу не ради зарплаты. Сейчас таких практически не осталось"

Александр КОМЯКОВ и Надежда АНАНЬЕВА разрабатывают систему, которая позволит сделать железнодорожные переезды более безопасными. Необходимость в подобном программно-аппаратном комплексе назрела давно: только в 2010 году на переездах произошло 240 аварий, пострадали 140 человек, ущерб железной дороге исчисляется миллионами рублей.
Изобретатели рассказали корреспонденту «КВ» Максиму ДУБОВСКОМУ не только о своем проекте, но и о системе высшего образования, а также об отличиях железнодорожного университета от других.

КОМЯКОВ. Проект называется «Электротехнический комплекс для обеспечения безопасности на железнодорожных переездах». Дело в том, что в последнее время количество аварий возросло, особенно много таких инцидентов происходит на неохраняемых переездах, их в России порядка 80 %. Основная причина этих аварий – нарушение правил дорожного движения водителями автомобилей: они выезжают на переезд при запрещающем сигнале, бывает, даже, объезжают шлагбаумы. Машинист, подъезжая к переезду, не видит, что там происходит, в результате он не может резко остановиться, чтобы предотвратить столкновение: нужно помнить, что тормозной путь состава при экстренном торможении 1,6-1,8 километра.
— Что будет включать в себя ваш комплекс?
КОМЯКОВ. Наш комплекс представляет собой систему видеокамер, установленных на переезде, и систему обработки данных с этих видеокамер. Информация о ситуации на переезде поступает в блок анализа данных — промышленный компьютер, там она обрабатывается, и машинисту либо по радиоканалу, либо по действующей системе поездной связи передается сигнал о том, что на переезде возможна аварийная ситуация.
— Сколько в России неохраняемых переездов?
АНАНЬЕВА. Всего в России около 11 тысяч переездов, более 8 тысяч – неохраняемые. На многих переездах сейчас стоят видеокамеры, но они могут только фиксировать происходящее. Также большое количество переездов оборудуется шлагбаумами. Неохраняемые переезды по большей части расположены в сельской местности, поэтому для особенно спешащих водителей переезд — это не препятствие. Кроме того, часто из тяжелых фур выпадает груз, наша система не может проанализировать, что конкретно лежит на путях, но параметры и габариты объекта она может определить.
— Подобных разработок не существует?
АНАНЬЕВА. Были проекты, направленные на передачу видеосигнала, при передаче информации возникали задержки, поэтому работы в этом направлении были прекращены. Гораздо проще установить индикатор и устройство, которое может передать сигнал тревоги.
КОМЯКОВ. Разработки в этом направлении ведутся постоянно, но до стадии практической реализации не был доведен ни один проект.
— Существуют ли альтернативы вашей разработке?
АНАНЬЕВА. Да, можно оборудовать переезд заградительным барьером, но поставить их везде практически невозможно и нерационально: такой барьер стоит порядка миллиона рублей, причем рядом с ним должен постоянно находиться дежурный.
За рубежом эту проблему решили проще, но дороже: там аварии на железнодорожных переездах ликвидировали за счет строительства многоуровневых развязок и тоннелей. У них очень мало переездов, пересекающихся с железной дорогой. В Японии пошли еще дальше: пустили поезда по подвесным железным дорогам, а те переезды, что остались, оборудованы шлагбаумами с лазерами. Но это японцы, у нас, если вмонтировать лазеры, их выковыряют.
— Сколько будет стоить ваша система?
КОМЯКОВ. Если убрать стадию разработки программного обеспечения, нужно две видеокамеры, которые стоят около 100 тысяч рублей, и промышленный компьютер, он стоит примерно столько же.
— В появлении подобной системы заинтересованы только РЖД?
КОМЯКОВ. Во-первых, РЖД, во-вторых, региональные власти, потому что каждая авария – удар по имиджу региона.
Помните аварию на переезде, когда вагоны с углем упали в Иртыш? Затраты РЖД только на восстановление моста, который был частично разрушен, составили 70 миллионов рублей. Помимо огромных финансовых затрат, в подобных авариях гибнут люди, этого деньгами не оценить.
АНАНЬЕВА. Наш проект может также повысить экономичность железнодорожных перевозок: если поезд движется равномерно, он потребляет меньше электроэнергии, чем если экстренно тормозит или набирает скорость.
— Как давно вы над этим работаете?
АНАНЬЕВА. Второй год. Сейчас решается вопрос с выбором программного обеспечения, которое будет работать быстрее, практичнее. После этого этапа останется только протестировать систему.
— Сколько лет потребуется на внедрение вашей разработки?
КОМЯКОВ. Все будет зависеть от финансирования. Я думаю, что на голом энтузиазме мы сделаем программное обеспечение для макета, но, для того чтобы наш комплекс работал в реальных условиях, потребуется привлекать программистов.
АНАНЬЕВА. Кстати, насчет финансирования: у нас в вузе есть победители предыдущего конкурса У.М.Н.И.К., им денег не дали до сих пор.
КОМЯКОВ. Им перечислили только часть, финансирование предусмотрено в размере 200 тысяч рублей, а им выдали только 50, прошло уже полтора года.
— Как считаете, средства не перечисляют по вине омского отделения?
КОМЯКОВ. Там ситуация довольно сложная: в конкурсе победили 16 человек, пока каждый не предоставит отчет, документы не могут отправить, по крайней мере, так говорят нам.
АНАНЬЕВА. Пока у нас есть только деревянная табличка с символикой конкурса У.М.Н.И.К. и футболки, которые выдавали на награждении.
— По всей видимости, на конкурс «Старт» у вас нет желания выходить?
— На «Старте» все гораздо серьезнее. Но и там не все гладко: Александр ШИЛЛЕР, сотрудник нашего вуза, который изобрел «гибкое» колесо для железнодорожного транспорта, выиграл в конкурсе «Старт». Ему выдали деньги за три дня до Нового года, и он должен был успеть их освоить. Таким образом, деньги за первый этап у него сгорели.
— Денег, которые выделяет Фонд содействия развитию МП НТС, хватит на то, чтобы завершить работу над проектом?
АНАНЬЕВА. Мы подсчитали, нам достаточно двух черно-белых видеокамер с большим диапазоном рабочих температур. Такая камера стоит порядка 50-60 тысяч, промышленный компьютер стоит около 100 тысяч рублей. Если купить оборудование, то не хватит денег на программное обеспечение.
— Может быть, с финансированием поможет РЖД?
КОМЯКОВ. РЖД не будет финансировать исследовательскую работу. Они могут приобрести только функционирующую модель. Для этого нам нужно проделать очень большой объем работ.
— В последнее время в ОмГУПСе появляется все больше научных разработок...
АНАНЬЕВА. На самом деле разработки всегда были. Одно время в нашем университете разрабатывали даже системы стабилизации для подводных лодок. В 90-е годы не было финансирования, инженеров это не останавливало: они ходили на работу не ради зарплаты.
— И много таких инженеров в процентном отношении?
АНАНЬЕВА. Сейчас таких нет. Они могут уйти в другую сферу, где их талант будет оценен по достоинству.
В университете нужно заниматься наукой, руководство не всегда это понимает: есть люди-преподаватели они умные, талантливые, но в бизнесе им не интересно. На самом деле сложно совмещать бизнес и науку. Подготовка к лекциям и занятиям занимает много времени, а если ты занимаешься бизнесом, у тебя по 33 встречи в день.
Наша задача — прежде всего научить студентов, чтобы нам потом не звонили с железной дороги и не говорили: «Вы кого нам прислали?»
— Сколько сейчас стипендия аспиранта?
КОМЯКОВ. 1 700 рублей.
АНАНЬЕВА. И раз в год две тысячи на книги выдаются. Вы будете при таких условиях наукой заниматься? Кроме того, если вы бюджетный аспирант, ваша трудовая книжка должна лежать в университете, то есть официально вы нигде работать не можете. Вам 23, 24, 25 лет, а вы получаете полторы тысячи в месяц. Наша кафедра с железной дорогой не связана, поэтому заказов от РЖД мы не получаем, например, Александру в этом повезло больше: их кафедра занимается исследованиями, которые интересны железнодорожникам. Всем остальным приходится как-то крутиться. Поэтому у нас очень много аспирантов, которые предпочитают платить за обучение и параллельно работать где-нибудь.
— Преподавателям в этом плане легче живется?
КОМЯКОВ. Конечно, например, я защитил кандидатскую диссертацию, являюсь доцентом, мне на жизнь хватает.
АНАНЬЕВА. В принципе зарплаты в университете сравнимы со средними по городу, если у тебя есть научная степень. Вообще зарплата преподавателя зависит от количества часов, количество часов — от студентов, а число студентов сейчас резко упало. Когда мы поступали, могли подавать документы в один вуз, а они, как правило, относят результаты ЕГЭ в несколько учебных заведений.
— В вашем университете, если мне не изменяет память, всегда был высокий конкурс...
КОМЯКОВ. В принципе да. У нас три категории студентов: бюджетники, те, кто поступил по целевым направлениям от железных дорог, и те, кто сам оплачивает обучение. После обучения целевик обязан отработать пять лет. С другой стороны, если я пять лет проучился в университете, неужели я поеду в какую-то глушь, где три дома? Я очень хорошо подумаю, даже если мне предложат хорошую зарплату.



Биография
Александр Анатольевич родился 22 апреля 1984 года в Омске. В 2001 году окончил школу № 142 и поступил в Омский государственный университет путей сообщения на электромеханический факультет на специальность «Электроснабжение железных дорог». В 2006 году окончил вуз с красным дипломом и поступил в аспирантуру. С 2006 года работал инженером научно-исследовательской части. В 2009 году защитил кандидатскую диссертацию на тему «Совершенствование системы планирования расхода электрической энергии нетяговых железнодорожных потребителей». С 2009 является доцентом на кафедре «Теоретическая электротехника».
Женат

Надежда Геннадьевна родилась 9 сентября 1980 года в Омске. В 1997 году окончила школу № 37 и поступила в ОмГУПС на специальность «Информационные системы и телекоммуникации на железнодорожном транспорте». В 2002 году окончила вуз, а в 2004-м поступила в аспирантуру. В настоящее время готовится к защите кандидатской диссертации по теме «Электротехнический комплекс для обеспечения безопасности на железнодорожных переездах».
Не замужем.