Все рубрики
В Омске суббота, 18 Ноября
В Омске:
-2
Пробки: 2 балла
Курсы ЦБ: $ 59,6325    € 70,3604

Маршруток в Омске опять слишком много

5 марта 2014 13:43
0
3583

Но сколько именно пассажирских микроавтобусов курсирует по улицам города, ни областные, ни городские чиновники по-прежнему не знают

 

В минувшую пятницу, 28 февраля, в одном из залов Конгресс-холла состоялся круглый стол в рамках экспертной площадки по вопросам легализации рынка пассажирских автоперевозок. По мнению заместителя областного министра транспорта Игоря КВАСОВА, этот рынок сегодня не только не развивается и не становится более цивилизованным, а совсем наоборот — деградирует. Но как именно остановить процесс деградации, никто из чиновников внятно сформулировать не может. По мнению экспертов, такие способы есть. Достаточно, как они считают, подключить все машины, которые участвуют в пассажирских перевозках, к единому информационно-навигационному центру, использующему систему ГЛОНАСС. 

 

К борьбе за пассажира будь готов!

 

Сегодняшняя ситуация на рынке пассажирских перевозок не вызывает сильных тревог, похоже, только у городской власти. Как рассказал начальник отдела организации перевозок департамента транспорта администрации города Омска Игорь КОЖУХОВ, в настоящее время на городских маршрутах работают 97 муниципальных сочлененных автобусов особо большой вместимости, 481 автобус большой вместимости, более пятисот автобусов средней вместимости, которые приобрели в последний год частные перевозчики, и около 2600 машин, которые власти называют автобусами особо малой вместимости марки «газель», а пассажиры — маршрутками. Если посчитать вместе с троллейбусами и трамваями, то получится, что на городские маршруты ежедневно выходят порядка 3800 единиц пассажирского транспорта. 

 

Единая городская маршрутная сеть, которая включает в себя не только муниципальные, но и коммерческие перевозки, в декабре 2012 года утверждена. При ее создании учитывались пожелания жителей. Конкурс по выбору перевозчиков для работы на маршрутах единой городской маршрутной сети весной 2013 года проведен. В конкурсе на равных участвовали как муниципальные перевозчики, так и коммерческие, которые взяли на себя обязательства по замене своих устаревших «газелей» более вместительными и безопасными автобусами.  Таким образом, по мнению Игоря КОЖУХОВА, условия для транспортного обслуживания населения муниципальной властью в границах муниципального округа в общем и целом созданы. Нормы федерального и местного законодательства не нарушены. 

 

— А чтобы ограничить количество транспорта, работающего на маршрутах, на федеральном уровне нужно устранить, как мы считаем, имеющийся пробел в законодательстве, — подчеркнул Игорь КОЖУХОВ. — Мы многократно озвучивали свое мнение, что необходимо инициировать обращение в Министерство транспорта РФ. Сложившейся ситуацией обеспокоены и сами перевозчики. Они начали процесс замены «газелей», берут в лизинг современные автобусы, эти автобусы не окупаются, и они не могут своевременно осуществлять лизинговые платежи. Почему не окупаются? Потому что рядом работают старые «газели», которые по условиям конкурса должны были давно уйти с маршрутов.

 

О том, как работают новые автобусы, пояснил собравшимся на примере реального маршрута номер «М» помощник депутата Андрея АЛЕХИНА, председатель правления Омского союза автоперевозчиков Андрей ФЕДОРОВ. Согласно пожеланиям департамента транспорта, отдельно взятый «борт», работающий на этом маршруте, ежедневно должен, по информации  Андрея ФЕДОРОВА, выполнить 8 рейсов. А по факту получается, что из 8 рабочих часов, проведенных на линии, автобус более пяти часов стоит на конечных остановках. В таких условиях, мол, ни один предприниматель, купивший автобус, не сможет отбить свои затраты.  

 

— Департамент транспорта декларирует, что в Омске ежедневно работают 3800 единиц пассажирского транспорта, но в реальности эта цифра несколько больше, — считает Андрей ФЕДОРОВ. — И необходимо уже сейчас, не дожидаясь реакции Минтранса РФ, использовать те механизмы, которые предусмотрены законодательством. Технологии, основанные на системе ГЛОНАСС, позволяют сегодня увидеть и пересчитать всех предпринимателей, работающих на рынке пассажирских перевозок.   

 

Похожее мнение и у председателя комитета по транспорту Омского областного союза предпринимателей Михаила ЛОКОТКОВА, который считает, что власть должна придерживаться тех правил, которые сама же разработала. То есть должна пересчитать участников рынка, определиться, сколько транспорта необходимо для пассажирских перевозок в пределах Омска и Омской области, а лишний транспорт каким-то образом убрать. Иначе, мол, наступит коллапс. 

 

Недобросовестная конкуренция

 

Но как именно «прополоть» рынок, ликвидировав сорняк, никто не знает. Как пояснил заместитель начальника управления государственного автодорожного надзора по Омской области Александр СЕМЕНОВ, легальность деятельности перевозчиков состоит из трех аспектов. Первый аспект — регистрация в налоговых органах. Второй — получение лицензии. Третий — наличие маршрута. УГАДН контролирует только первые два аспекта. И никакого квотирования при выдаче лицензий ввести не может, поскольку это было бы прямым нарушением федерального законодательства о лицензировании. Любой владелец автобуса, даже если он владеет им только на праве аренды, должен иметь возможность получить лицензию.

 

— В том, что все предприниматели, получившие лицензии, зарегистрированы в налоговых органах, я уверен полностью, — рассказал Александр СЕМЕНОВ. — Мы эти моменты отслеживаем, у нас есть доступ к базе налоговых органов. Более того, во взаимодействии с ГИБДД мы постоянно осуществляем проверки, выявляя работу перевозчиков, не имеющих лицензии. И ежемесячно составляем от трех до десяти протоколов об административных правонарушениях.

 

По мнению заместителя руководителя Омского УФАС Вадима КАБАНЕНКО, сегодняшнюю ситуацию на рынке пассажирских перевозок необходимо рассматривать как минимум в двух плоскостях. Первая — это действия власти. По мнению антимонопольщиков, жалобы на конкурс, который проводила мэрия, были вполне обоснованы, и это тоже часть проблемы. Вторая плоскость — это наличие на рынке пассажирских перевозок недобросовестной конкуренции. Механизм борьбы с этим нездоровым явлением, по словам Вадима КАБАНЕНКО, уже есть. Правда, недостаточно просто пожаловаться в Омское УФАС на конкурента, нужно еще представить доказательства, что конкурент действовал недобросовестно.

 

— Есть организации, которые выиграли конкурсы на законных основаниях, с ними заключили договоры, они соблюдают правила игры, то есть несут дополнительные затраты, добросовестно платят налоги, а есть так называемые нелегальные перевозчики, которые в конкурсах не участвовали, не несут затрат, которые необходимы для ведения нормальной предпринимательской деятельности, — пояснил Вадим КАБАНЕНКО. — Эту ситуацию мы знаем и за незаконную деятельность на рынке пассажирских перевозок привлекаем к административной ответственности.

 

Однако гендиректор Омскоблавтотранса Сергей НЕКУРЯЩИХ считает, что обращения в УФАС недостаточно эффективны, поскольку механизм наказания нелегалов за пренебрежение нормами антимонопольного законодательства работает с очень невысоким КПД. Из 19 перевозчиков, которые были пойманы службой безопасности Омскоблавтотранса на маршрутах предприятия, наказаны в итоге только два. По остальным 17 заявлениям Омскоблавтотранс получил отказы из Омского УФАС. При этом на все процедуры ушло 3-4 месяца.

 

— Это длинный путь и недостаточно эффективный, — считает Сергей НЕКУРЯЩИХ. — Способов уйти от ответственности много, и нелегальные перевозчики эти способы прекрасно знают.

 

Ну а коммерческий директор компании «ТМТ-комплексные системы» Алексей АДАМЕНКО считает, что проблема некоторым образом надумана, а ответ на вопрос, как нам легализовать теневой рынок пассажирских перевозок, лежит на поверхности. Конечно, при помощи систем контроля за автотранспортом, которые уже существуют. Сегодня любой перевозчик, у которого есть маршрут, обязан иметь в машинах и аппаратуру ГЛОНАСС. Нужно лишь добиться от перевозчиков добровольного подключения машин к серверам уже существующего навигационно-информационного центра, и власть будет со всеми необходимыми подробностями знать, сколько перевозчиков работает на омском рынке и как именно они работают. Но для этого, конечно, требуется политическая воля.

 

Тарифы

 

Не смогли участники прийти к общему знаменателю и при обсуждении вопроса экономически обоснованных тарифов для частных перевозчиков. Тарифы, как признает Игорь КВАСОВ, сегодня несправедливы. Но только лишь потому, что от частных перевозчиков, в отличие от муниципальных, РЭК Омской области не может добиться достоверной информации о себестоимости перевозок. 

 

— Видимо, перевозчикам эту информацию раскрывать невыгодно, — пришел к к заключению Игорь КВАСОВ. — Ни один частный перевозчик не предоставил в РЭК информацию о структуре себестоимости.  Они боятся, видимо, что власть через механизм установления тарифа сможет увидеть налогооблагаемую базу.

 

За перевозчиков вступился председатель профсоюза автомобильного транспорта Владимир ЗАНИН. По его мнению, стихийный рынок пассажирских автоперевозок на самом деле не стихийный и нелегалы вовсе никакие не захватчики, которые непонятно откуда вторглись в Омскую область, а такие же омские предприниматели, которые тоже пытаются заработать себе на кусок хлеба с маслом. Рынок пассажирских перевозок, мол, работает исключительно по экономическим законам. Если выгодно возить пассажиров — их возят. А чтобы рынок стал цивилизованным, нужно для начала разобраться с теми факторами, которые не дают перевозчику в наше время работать «в белую».

 

Первый и основной фактор, по мнению предпринимателя Владимира ЗАНИНА, — низкая платежеспособность населения. Перевозчики, по его словам, даже не хотят добиваться повышения тарифа до 25 рублей, поскольку понимают, что при таком высоком тарифе снизится спрос на их услуги. Но в эту причину Игорь КВАСОВ поверить отказался, и Владимиру ЗАНИНУ пришлось сбивчиво объяснять заместителю министра, как сложен на самом деле процесс сбора подтверждающих расходы документов, которые требует от перевозчиков РЭК. Омские предприниматели, в отличие от европейских, так и не смогли привыкнуть методично складывать чеки в коробку, а потом считать свои затраты и предъявлять их контролирующим органам. Тот же Владимир ЗАНИН искренне верит, что обычному перевозчику для сбора чеков нужно иметь большой штат работников.

Комментарии через Фейсбук

Комментариев нет.

Ваш комментарий


Наверх
Наверх
Сообщение об ошибке
Вы можете сообщить администрации газеты «Коммерческие вести»
об ошибках и неточностях на сайте.