7 сентября был подписан протокол конкурсной комиссии о том, что омское ПО «Полет» становится головным изготовителем военно-транспортного самолета Ан-70 (см. «КВ» от 12 сентября 2001 года). Нашему корреспонденту удалось встретиться с генеральным директором ПО «Полет» Олегом ДОРОФЕЕВЫМ и задать ему ряд вопросов.
— Олег Петрович, благодаря чему омскому «Полету» удалось взять верх над самарским «Авиакором»? Ведь общеизвестно, что интересы самарского предприятия лоббируются на самом высоком государственном уровне тем же Олегом ДЕРИПАСКОЙ. У Омска, как известно, более скромные административные и финансовые возможности.
— Все висело на волоске до самого последнего дня, когда должны были подвести итоги тендера в «Росавиакосмосе». Буквально за день до этого мы попросили аудиенции у генерального директора агентства Юрия КОПТЕВА. В ходе беседы губернатор Леонид Полежаев заверил Юрия Николаевича в том, что дает гарантию на финансовую поддержку проекта из областного бюджета в размере 1 млрд. 50 млн. рублей и, что предприятие будет обеспечено заказом до момента заключения государственного контракта с министерством обороны России. Как потом оказалось, кроме Омской области, другие участники тендера только просили передать им производство самолета Ан-70, не предоставляя при этом соответствующих гарантий. Поэтому в беседе с нами Юрий КОПТЕВ как бы в шутку произнес фразу: «На такие суммы гарантию может позволить себе только Чубайс». А если серьезно, то значительную роль сыграла репутация «Полета». Мы по-прежнему государственное предприятие. По нам запросили информацию о выполнении госзаказа за последние 4 года. Оказалось, что у нас выполнено все на 100% и в срок, хотя финансирование в те годы оставляло желать лучшего. Вообще, по моему мнению, зачем нужно было объявлять тендер, если бы Самара его выиграла. Она ничего 4 года не делала, и, выиграв тендер, возможно, так бы ничего и не делала. Но у нас есть интерес сделать этот самолет, чтобы он полетел.
— Появилась информация о том, что госзаказа на Ан-70 в ближайшее время не будет. Хотя проект изначально задумывался с расчетом именно на это. Что происходит в действительности?
— Я не знаю, откуда появляется такая информация, но для Министерства обороны Украины Ан-70 будет выпускать Киевский авиазавод. Потребность МО России подтверждена — это программа, рассчитанная на 20 лет на выпуск 164 машин. Тендер, по сути, проводился для того, чтобы выявить головное предприятие, которое в кооперации с другими авиазаводами начнет выпускать машину. После того как самолет поднимется в воздух, он будет предъявлен заказчику, то есть Министерству обороны, и после этого будет заключен государственный контракт. Мы не питаем иллюзий — сразу будет заказано не 50 самолетов, а, скорее, от 2-х до 5 Ан-70 в год. Но перед предприятием поставлена задача, и она оговорена в технико-экономическом обосновании (ТЭО): выйти через 3-4 года на выпуск пять самолетов в год.
— В Новосибирске на совещании Сибирского федерального округа Леонид Полежаев заявил, что для освоения производства Ан-70 необходимо около 100 млн. долларов. Где будут изысканы такие суммы?
— Это поддержка администрации — раз. Кредитные ресурсы — два. Собственные средства — три. Я не могу сейчас назвать пропорции участия той или иной стороны. Для нас важнее сейчас найти источники финансирования, прежде всего для покупки техдокументации и оснащения оборудованием. Собственные средства тоже будут. Мы продолжаем реализовывать программу коммерческого использования ракеты-носителя «Космос», несколько запусков будет в следующем году. Плюс ко всему в декабре 2001 года надо представить все документы ТЭО, чтобы на следующий год начались выплаты из бюджета Министерства обороны. И хотя на 20 % финансирование предусматривается из госбюджета, военные тоже будут частично финансировать эту программу. Сейчас очень важен фактор времени — упущены почти 4 года, за которые самолет восстанавливали. Как только машина будет представлена военным, будет заключен государственный контракт на нее, она начнет летать, появятся и коммерческие заказчики. Это самолет будущего с коротким взлетом и посадкой, у него наименьшая себестоимость перевозки грузов. Я думаю, здесь будет схожая ситуация с Ан-3. Крупные заказы на модернизацию от авиапредприятий появились только после того как Ан-3 начал летать на Севере и перевозить грузы.
— Когда будет собран первый серийный омский Ан-70?
— График сборки самолетов мы сегодня составляем для ТЭО. По нашим предварительным расчетам, это возможно в конце 2002 года-в первом квартале 2003 года. Все будет происходить в сборочном цехе. И хотя кооперационные связи по Ан-70 в целом сложились, мы хотим объявить небольшой тендер для того, чтобы снизить стоимость н некоторые агрегаты и комплектующие. Это позволит нам втиснуться в оговоренную заранее стоимость самолета. Крыло для Ан-70 пока делает Ташкент, но здесь есть проблемы. По условиям международного российско-украинского договора узлы и агрегаты не могут производиться в третьих странах. К тому же на этом условии настаивает и Министерство обороны России. Поэтому дальнейшая судьба крыла Ан-70 пока не известна, а ведь это почти 30% стоимости самолета. Двигатели по-прежнему будет выпускать Запорожье, объединение «Мотор-Сич». Также мы провели встречи с руководителями профильных предприятий в Новосибирске и Таганроге.
— Когда зашли разговоры об участии в проекте выпуска Ан-70, злые языки вспомнили о печальной судьбе предшественника — самолета Ан-74. Какова дальнейшая судьба этой машины, будет ли ликвидировано ее производство?
— Когда Ан-74 осваивали в производство, никаких надежд на госзаказ никто не питал. Самолет изначально рассматривался как коммерческий, для обеспечения нужд Севера. Три города тогда занимались освоением машины: Харьков, Арсеньев и мы. Арсеньевский авиазавод так и не смог освоить Ан-74 до конца. Потребность в этих машинах не упала, ведь парк Ан-12 и Ан-26 катастрофически стареет и уходит. По моему мнению, потребность в Ан-74 будет, но раздробленность авиакомпаний не позволяет сконцентрировать им средства. Если мы выставим эти машины за убыточную цену, то их расхватают, но сейчас мы не вкладываемся в ту цену, которую могут оплатить компании. Те же проблемы и у Харькова: Ан-74 сейчас у них выходит около 12 млн. долларов. О перспективах этой машины говорит тот факт, что Харьков освоил производство модификации Ан-74Т-300 (у него двигатели расположены не над крылом, а под ним)... В Омске же производство этой машины пока приостановлено, но весь технологический комплекс поддерживается в рабочем состоянии. Сейчас в заделе в разной степени готовности находятся 3 машины, которые ждут своего заказчика.
— Сейчас почти каждый крупный авиазавод для привлечения внимания потенциальных покупателей организует лизинговые компании, позволяющие приобретать технику в рассрочку. Планируется ли что-то подобное в Омске?
— Планы такие есть, но базового государственного документа нет, закона о лизинге до сих пор нет. Если рано или поздно такой документ будет подписан, то в качестве банка — гаранта сделки могут выступать как региональные, так и столичные финансовые структуры.
— Сколько будет создано новых рабочих мест на «Полете» при реализации этого долгосрочного проекта?
— По нашим расчетам, для освоения Ан-70 в производство необходимо вновь создать около 2 800 рабочих мест. Это солидная социальная программа регионального уровня, ведь стоимость создания одного рабочего места сейчас оценивается в 200-300 долларов. Но, как показывает практика, это всегда перспективные инвестиции. Мы хотим не только приглашать специалистов из других регионов (Киева, Новосибирска), но и воспитывать собственные. Причем мы не ставим целью переобучить уже существующий персонал, мы будем привлекать молодежь. Она придет в наши цеха и полюбит свою работу, полюбит авиацию. Ведь авиация — это прекрасная вещь. В результате, мы надеемся, средний возраст наших специалистов изменится с 50 лет на 30. Весь процесс переобучения займет 2-3 года.