АВИАПРОМ РОССИИ СИБИРЬЮ ПРИРАСТАТЬ БУДЕТ?

Самолет Ан-38 впервые взлетел еще летом 1991 года. Машина долго и упорно проходила российскую и международную сертификацию с американскими двигателями фирмы «Honeywell». И только в 1997 году она завершилась, первый покупатель — АК «Восток» (г. Хабаровск), получил машину в октябре того же года. Ан-38 получился достаточно дорогим ($ 4,5 млн.) в своем классе, среди самолетов для местных авиалиний. Всего с американскими двигателями было выпущено 6 машин. Три из них до августовского кризиса успела приобрести уже упомянутая выше авиакомпания «Восток», два в свою эскадрилью купила компания «Алмазы России» (Якутия) и один Ан-38 находится в собственности НАПО. Предполагается, что в ближайшее время он будет сдан в аренду авиаперевозчикам Вьетнама.
По словам генерального директора НАПО им. Чкалова Александра Бобрышева, обвинения российских авиастроителей в адрес его предприятия в «непатриотичности» (звучавшие в середине 90-х годов) — беспочвенны. Просто тогда у НАПО не было иного выбора:
— К моменту готовности нашего самолета в России еще отсутствовал соответствующий двигатель, мы были в поисках. И когда нам сделали предложение американцы мы поняли, что надо идти на сотрудничество, надо завершать сертификацию и начинать продавать машину. Все должно быть сделано вовремя... Да, действительно, несмотря на то, что «Honeywell» выпускает свои двигатели массовыми сериями, их цена для России высока — сейчас это порядка 40-45% от стоимости всей машины. Такие пропорции для российских самолетов неприемлемы. По нашим расчетам, двигатель ТВД-20 сможет значительно снизить общую стоимость Ан-38, почти на 40%. Но многое будет зависеть и от его омского производителя, его возможности со временем снижать итоговую стоимость двигателя.
Генеральный директор ОМО им. Баранова Юрий Спиваков, пока скептически относится к подобной идее:
— Сейчас мы определили стоимость нашего двигателя для НАПО им. Чкалова в пределах $ 250 тыс. На данный момент это предел возможностей нашего предприятия, так как мы несем упреждающие затраты на материалы и энергию. Пока рано говорить о быстром снижении стоимости ТВД-20, удержаться хотя бы на этом уровне. Разработчики ТВД-20 — специалисты ОМКБ, считают, что несмотря на запоздавший почти на 5 лет первый взлет Ан-38 с российскими двигателями, машина нисколько не устарела (ни по шумовым, ни по экономическим показателям) и обязательно займет свою нишу на местных авиалиниях России и стран дальнего зарубежья. По мнению зам. генерального конструктора ОМКБ Владимира Устюгова, годы ожидания не пропали даром:
— Мы довели ТВД-20 по экономичности и рабочему ресурсу до параметров, не уступающих, а кое-где и превышающих его американский аналог. Например, ресурс нашего двигателя уже продлен до 7 тысяч часов полета, а в перспективе реально его увеличить до 12 тысяч. Для специалистов российских авиапредприятий и стран СНГ ТВД-20 прост и понятен, от него не ждут каких-либо неприятных сюрпризов. Ведь он является модификацией хорошо известного двигателя ТВД-10Б, который несколько десятилетий успешно эксплуатируется на самолетах Ан-26. Наш двигатель будет не просто дешевле как отдельный силовой агрегат — специалисты знают, что основные деньги тратятся не при покупке авиатехники, а при ее эксплуатации. Так вот, по нашим расчетам, стоимость одного часа эксплуатации ТВД-20 будет почти в 3 раза меньше чем его американского аналога.
Все эти несомненные плюсы Ан-38 предстоит подтвердить в ходе испытаний, большая часть которых пройдет в Киеве, в АНТК им. Антонова. По словам генерального директора НАПО им. Чкалова Александра Бобрышева, сертификат на Ан-38 с двигателем ТВД-20 должен быть получен в конце 2002 года:
— Мы прекрасно отдаем себе отчет в том, что госзаказа на эту машину, скорее всего, не будет. Поэтому продвигать ее на рынок придется самостоятельно. Сейчас ведутся активные переговоры с Индией, потребность которой оценивается в 30-40 таких машин. Проявили интерес к Ан-38 Индонезия и Вьетнам. По сути эта машина — наша первая полноценная конверсионная разработка после многолетнего производства боевой авиационной техники.
На брифинге по случаю взлета Ан-38, Александр Бобрышев заявил журналистам, что авиазавод сейчас живет в основном за счет госзаказа на сертификацию истребителя Су-32 и контракта на модернизацию истребителей Су-24МК для ВВС Алжира. По неофициальным данным, ежегодно через сборочные цеха НАПО проходят около 20 алжирских «сушек». Двигатели Су-24МК восстанавливаются в Омске. По словам генерального директора МПО им. Баранова Юрия Спивакова, этот заказ не решил принципиально проблем объединения, но на минимальные текущие потребности денег пока хватает. О перспективе вхождения МПО в холдинг АВПК «Сухой» он говорит туманно Предновогодний всплеск активности авиапроизводителей Сибири высветил еще одно направление сотрудничества — производство самолета Ан-70. Тем более, что на российско-украинском саммите 14 сентября в Харькове были подтверждены намерения обоих славянских государств укреплять прежде всего экономическое взаимодействие, в том числе и в самолетостроении. По словам главного инженера ФГУП «Полет» Григория Мураховского, для сборочной линии Ан-70 НАПО им. Чкалова будет поставлять центроплан, то есть наиболее ответственную часть фюзеляжа, где производится его стыковка с крылом. Правда, несколько месяцев назад конструкторы «Полета» заявляли, что центроплан будет изготавливаться только в Омске. Мотивировка была проста — именно в этой части фюзеляжа произошел разлом при вынужденной посадке Ан-70 и у «Полета» в ходе восстановления машины уже накоплен соответствующий опыт его производства. Как же в конечном итоге будет поделена кооперация между российскими производителями Ан-70 станет известно уже на этой неделе, в ходе визита в Омск зам. председателя компании «Росавиакосмос» г-на Воскобойникова.