Владимир ЕЛИСЕЕВ, "Губернатор поставил нам задачу — завершить строительство метромоста в 2005 году"

— Владимир Степанович, когда в Омске было решено построить метро? И почему именно метро, а не, например, линии для скоростных трамваев?

— История строительства метро уходит в начало 70-х годов прошлого столетия. Тогда начали разрабатывать генеральную схему развития транспорта в городе, и постановлением Совета Министров было предложено развивать в Омске городской транспорт, используя линии скоростных трамваев. А в 1979 году предложили рассмотреть другие варианты, в том числе метро. В конце концов, в 1981 году было решено остановиться все-таки на строительстве метро.

— Чем было обосновано это решение?

— В первую очередь, большим пассажиропотоком. Город ведь не маленький. А у трамваев объем пассажироперевозок не такой большой, как у метро. И, конечно, характеристикой географии самого Омска. Для размещения линий скоростных трамваев требуются обособленные участки земли. Но у нас в городе улицы очень узкие. Кроме того, строительство линий скоростных трамваев не намного дешевле, чем метро, так как для их проведения необходимо сносить большое количество сооружений.

— Когда начали строить метро?

— В 1985 году. Тогда же создали городской штаб по подготовке строительства метро, который возглавлял председатель горисполкома Юрий ГЛЕБОВ. Штаб занимался вопросами выноса инженерных сетей с трассы будущего метрополитена. Также готовилась площадка под электродепо. Работы велись за счет средств, перечисляемых из Москвы. Наши проектные разработки финансировались непосредственно из городской казны.

Тогда, при партийной системе все руководители города, проектные институты привлекались к строительству метро. Многие заводы оборонного комплекса тоже принимали участие.

— Каким образом?

— Они выполняли работы по выносу инженерных сетей.

— За счет средств города?

— Нет, за свои деньги. Кстати, в начале 90-х годов, когда создали дирекцию строящегося метрополитена, некоторые заводы вспоминали о том, что они вкладывали средства и предъявляли нам свои претензии, чтобы мы вернули им деньги. Но у нас не хватало финансов. Ведь еще в 1989 году деньги из Москвы вообще перестали поступать, так как
по распоряжению правительства строительство метро в некоторых городах страны заморозили. В том числе и в Омске.

— Но в Омске ведь работы уже велись.

— У нас они были только подготовительные. Кроме того, на решение Правительства приостановить строительство метро в Омске сильно повлияли местные политические дебаты: где лучше проложить линии метро, нужно ли вообще его строить. Зеленые, например, говорили, что из-за строительства метро вдоль Иртыша произойдет подъем грунтовых вод. В конце концов, строительство остановили. Чисто из-за популистских, а не инженерных решений. Так же, как, например, из-за популистских решений прекратили работы по проектированию мусоросжигательного завода. Только сейчас началась подготовка к строительству мусороперерабатывающего завода.

Дальше с метро стало еще сложнее. В начале 90-х годов Верховный Совет принял решение вывести все метро из государственной собственности в муниципальную. Ответственность за их строительство, техническое оснащение, финансирование легло на плечи городов. Но без поддержки государства и тогда, и сейчас строительство метро — это неподъемный груз для муниципалитетов. Кроме, может быть, Москвы и Санкт-Петербурга, которые вхожи и в Минфин, и в Минэкономики.

Финансирование из Москвы возобновилось после 1992 года, когда Президент России распорядился о том, чтобы городам, где строятся метро, оказывалась господдержка: до 50 % необходимых средств на финансирование работ выделялись из центра. Остальные — за счет муниципалитетов и Субъектов Федерации. Такая схема существовала до 2000 года. Но денег все равно не хватало. В период с 1993 года по 2000-ый из центра к нам поступило всего лишь около 200 млн рублей. Затем было решено, что Москва восполняет лишь до 20% необходимых затрат. Эта схема действует и на сегодняшний день. За 2001-2002 год из федерального и областного бюджета нам выделили около 500 млн рублей. В 2003 году из Москвы мы получили 177 млн рублей, более 420 мое рублей выделяет областная администрация. Губернатор является государственным заказчиком по строительству метро. Он же изыскивает средства. И это деньги не только областного бюджета. Есть и другие источники.

— Какие?

— В основном мы пользуемся средствами Территориального дорожного фонда. Кроме того, наш губернатор через Министерство транспорта решает вопросы о том, чтобы средства федерального дорожного фонда также поступали на строительство метромоста.

Вообще, в настоящее время метромост вытягивает строительство всего метро. Мостовой переход является локомотивом метрополитена, мост финансирует метро. И в Омске будет метро, следом за мостом. Всего на строительство моста, линий «Красный путь-Лукашевича» и «Красный путь-Рабочая» необходимо более 25 млрд рублей.

Было бы очень хорошо, если бы строительство метромоста и первой линии метро, связывающей центр города с левым берегом Иртыша, включили в федеральную программу по примеру Казани. У этого города скоро будет юбилей. Так вот, для подготовки к этому событию разработана федеральная программа, в которой учтены расходы на завершение строительства первой очереди метро в Казани. Аналогичную программу можно разработать и к 300-летию Омска. Однако это только мечты, потому что решение вопроса зависит от Правительства России, которому сейчас не до нас. Ведь скоро выборы Президента. Хотя, в принципе, за разработку такой программы можно взяться и после выборов, потому что до юбилея города время еще есть.

Кстати, недавно глава области поставил нам задачи — на 2004 год запланировать работы в объеме не менее 750 млн рублей, а в 2005 году завершить строительство метромоста.

— Какие организации занимаются строительством моста и метрополитена?

— Первым подрядчиком был новосибирский метрострой, который создал у нас в Омске дочернюю организацию. Однако в конце 90-х годов, когда финансирования не хватало, новосибирцы оставили строительство. В те критические времена мы дали работу двум организациям: Мостоотряду, который был лежачей на животе организацией, и если бы не метромост, то я не знаю, существовал бы он сейчас или нет, и НПО «Мостовик». В 1997 году это объединение почти все строительство взяло на себя.

«Мостовик» выкупил у новосибирцев проходческую технику и стал работать. Он обучил людей, изучил технологию. Вообще, он сильно рискнул, вложив деньги в метро. Мы не успевали с ним рассчитываться. Но зато теперь «Мостовик» создал собственное направление в строительстве, не имеющее конкуренции в Омске — строительство подземки. На базе «Мостовика» создан проектный институт — Омсктранспроект, где проектируются не только мосты, но и метро. Кстати, набравшись опыта, «Мостовик» сделал тоннель под газо- или нефтепровод на Кавказе. Более того, сейчас он строит метромост, точнее — эстокаду для метро в Москве.

По большому счету, если бы денег было достаточно, то «Мостовик» мог бы взять на себя все работы по проектированию метрополитена. От московских проектировщиков можно было бы отказаться. Сейчас основные проектные работы, лицензируемые, делает Москва, а «Мостовик» — небольшую часть, скажем так, общестроительных работ.

— В России есть еще метромосты, подобные омскому?

— Нет. Такой метромост будет единственным в России. Вообще метромосты в стране есть. Но они построены через более узкие реки, чем Иртыш. Кроме того, при их строительстве не использовалась такая технология, как надвижка металлоконструкций.

— Где будет заканчиваться эстакада с метромоста на Правом берегу Иртыша? И будут ли в этом районе строиться какие-нибудь новые дороги?

— Эстакада будет проходить над улицей Красный путь и спустится к ул. Ордженикдзе. Кроме того, с обеих сторон эстакады будут боковые съезды на Красный путь. На пересечении же улиц Красный путь-Фрунзе планируется сделать кольцо, построив дополнительные дороги.

— А что станет с бывшим пивзаводом Волочаевским? Он не будет мешать строительству новых дорог?

— Часть объектов завода нам надо сносить, кроме его главного корпуса. Сносу подлежат и бывшие склады одной из воинских частей. Но проблема в том, что эти объекты выкуплены частными лицами. В 2000 году арбитражный управляющий — ЗАХАРЧЕНКО, продал склады предпринимателям, зная, что там будет строиться метро. Так вот, теперь владельцы складов требуют миллионы рублей за эти объекты. Много вопросов по застройке Правого берега между заводом Волочаевским и рекой Иртыш. Необходимо срочно утвердить генплан застройки этой площадки с учетом интересов города по размещению объектов метрополитена — эстакады, инженерного корпуса и других.

Помимо проблем с финансированием, с бывшими складами воинской части, совсем недавно у нас появилась еще одна — нашу организацию, как и все другие, которые находятся в этом здании, собираются выселить. Куда выселят нашу дирекцию — пока не известно, потому что у муниципалитета нет свободных помещений. Это же здание, как известил нас комитет по управлению имуществом Омской области, планируется использовать для «государственных нужд». Видимо, нам придется перебираться в седьмое по счету здание с 1992 года. Хотя дирекция выполняет функции именно госзаказчика по строительству метрополитена в Омске.

В общем, проблем много. Но как бы там не было, к 300 летию Омска метро в городе, скорее всего, все-таки будет.

— Будем надеяться. Желаю успехов в вашей нелегкой работе


Владимир Степанович родился 26 июня 1940 года в Оренбурге. В 1957 году поступил в Томский электро-механический институт инженеров железно-дорожного транспорта, который окончил в 1962 году по специальности «инженер-механик путей сообщения». По распределению направлен в Омское отделение Западно-Сибирской железной дороги, где работал сначала бригадиром колесного цеха омского пассажиро-вагонного депо, а затем мастером. В 1964 году переведен инженером вагонного отдела Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги. В конце 1964 года назначен заместителем начальника вагонного депо станции Омск-Сортировочная по ремонту грузовых вагонов. С 1976 года по 1979-ий — главный инженер экспериментального объединенного производственного предприятия омского объединения «Облколхозстрой». В 1979 году вернулся на железную дорогу, став главным инженером по проектированию и реконструкции заводов по ремонту локомотивов и вагонов омского филиала Сибжелдорпроекта (ныне «Омскжелдорпроект»). Одновременно был ведущим разработчиком проекта электродепо для омского метрополитена. В декабре 1991 года принят в администрацию города Омска главным специалистом отдела по строительству омского метрополитена. В 1992 году, когда отдел преобразовали в муниципальное учреждение «Дирекция строящегося метрополитена города Омска», назначен заместителем начальника дирекции. В 2000 году возглавил дирекцию.

Женат, двое детей, три внучки.