В этом году исполнилось 22 года с тех пор, как началось строительство аэропорта Федоровка. При советской власти его построить не успели, а потом денег на его завершение не стало, да и острой надобности в нем пока нет. Конечно, нынешний Омский аэропорт не отвечает международным стандартам и не может принимать многие типы самолетов, но, как говорится, когда нет того, что любишь, любишь то, что имеешь. Как живут «воздушные врата» нашего города, какие имеются проблемы и перспективы у омских авиаторов, корреспондент «КВ» Андрей КОЛОМИЕЦ постарался выяснить у генерального директора ОАО «Омский аэропорт» Сергея КРУГЛОВА.
— Вы возглавили омскую авиацию в относительно благополучный советский период, а потом на ваших глазах происходил сокрушительный обвал авиаперевозок. Много ли зарубок осталось на вашей руководящей душе?
— В 1991 году в Омском аэропорту отправка пассажиров превышала 1 млн человек, а в 2003 — 170 тысяч. Если производство любого предприятия резко снижеются на 30%, его можно банкротить. А у нас объемы упали в 5,5 раза, но мы выжили. Из 1 600 аэропортов, существовавших на территории России в советское время, сейчас осталось менее 500, многие обанкротились и фактически прекратили свое существование. Некоторые регионы страны, к примеру Ивановская область, вообще остались без воздушного сообщения.
Падение объемов авиаперевозок повлекло за собой сокращение людей, уменьшение размера реальной зарплаты, переход на сокращенную рабочую неделю. В Омском объединенном авиаотряде работало более 3 000 человек, а в Омском аэропорту — 1 400 плюс 800 в Омскавиа. Реально больше четверти омских авиаторов лишились работы, а ведь среди них было много классных специалистов. Постсоветское десятилетие оставило в моей душе много зарубок. Обиднее всего, что я старался, как мог, а переломить ситуацию не получилось. То, что могло быть еще хуже, если бы я не бился как рыба об лед, слабое утешение.
— А почему, на ваш взгляд, в гражданской авиации обвал был намного сильнее, чем в других отраслях?
— При смене строя в стране, переходе от планово-командной системы к псевдорыночной гражданская авиация (ГА) не могла не рухнуть, потому что в советское время была планово-убыточной. При той экономике себестоимость продукции никто не считал, страна функционировала как единое предприятие, а как там внутри работает каждое подразделение, внимания не обращали. А когда стали строить рыночные отношения, правда, при этом пошли очень странным и извилистым путем, когда все стало стоить столько, сколько должно стоить, оказалось, что средней месячной зарплаты не хватает, чтобы долететь хотя до Москвы.
Обвал ГА произошел потому, что большинству людей стало не на что летать. Самый сильный отток пассажиров был в середине 90-х, когда авиабилет до Москвы обходился в четыре среднемесячные зарплаты. С 2001 года вместе с ростом реальной средней зарплаты начали расти и объемы авиаперевозок. Нынешние омские среднестатистические 5 000 рублей — это уже больше стоимости авиабилета до Москвы.
А еще отечественную авиацию погубил лозунг «дальше, выше, быстрее», царивший со сталинских времен. У советских дозвуковых самолетовскорость была выше, чем у аналогичных за рубежом. Те же «Боинги» летают на 10% медленнее, чем наши Ту, зато их экономическая эффективность в два раза выше. Там просчитывали экономический эффект, а у нас нет, и это сослужило плохую службу. Над экономичностью авиадвигателей наши конструкторы работали мало, теперь приходится нагонять, а это процесс не быстрый.
Отечественные самолеты с точки зрения надежности идеальные, но именно вследствие этого их экономическая эффективность ниже. Однако, когда пришлось начать считать деньги, в ГА стали применять более экономичныетехнологии и самолеты. Так, вместо Ту154Б, которые расходуют 6 тонн топлива за час полета, в основном стали использовать Ту-154М, расход топлива на которых- 4,7 тонны в час. Ту-204, Ту-214 еще более топливоэффективны и уменьшают себестоимость полетов, но этих самолетов пока очень мало.
— В кризисные годы случаись ли попытки обанкротить и прибрать к рукам Омский аэропорт?Или вас спасалото 85,3% акций вашего предприятия принадлежат государству?
— От банкротства не спасает то обстоятельство, что предприятие принадлежит государству. Барнаульское государственное авиапредприятие было обанкрочено и распродано, ОАО «Новокузнецкий аэропорт», гдеконтрольный пакет принадлежал государству, постигла та же участь. Во ФГУП «Новосибирскавиа» в этом году введено внешнее управление. Желающих прибрать к рукам тот же Омский аэропорт хватает, но, чтобы его обанкротить, нужно создать определенные предпосылки.
Чтобы началось процедура банкротства, предприятие должно несвоевременно проводить расчеты по налогам и с кредиторами. Такая агитация зачастую возникает вследствие заключения очередных договоров, выполнить которые предприятие заведомо не в состоянии. Мы отсекаем эти варианты на самых подступах. Никто меня не убедит, что руководство обанкроченных предприятий не видело, к каким плачевным последствиям могут привести те или иные его действия. К примеру, как только наиболее экономически эффективные подразделения аэропорта начинают выводить в дочерние предприятия, это прямой путь к банкротству. Омский аэропорт — один из немногих в стране и единственный в Западной Сибири, где ни одна служба не выведена в дочерние предприятия.
В соответствии с действующим законодательством можно совершенно спокойно вывести наиболее прибыльные части аэропорта в дочерние структуры, при этом эффективность работы самого аэропорта резко снижается. Такое происходит сплошь и рядом, и ответственности за это никто не несет. А чиновники, от имени государства контролирующие аэропорты, не пресекают подобные действия руководителей, ведущие к банкротству.
— А как основной собственник контролирует Омский аэропорт?
— Сейчас создается трехступенчатая система управления ГА, но с начала декларирования административные реформы никто нами не занимается. Авиационные руководящие структуры уточняют свои функции, делят кадры и помещения — это весьма болезненный и длительный процесс. Разве настоящий собственник может себепозволить, чтобы принадлежащее ему предприятие полгода работало безнадзорно?
Государство контролирует нас в основном на собраниях акционеров, когда я, как назначенный менеджер, отчитываюсь перед ним как собственником. Наш ежегодный прирост объемов работ и прибыли на 2-3% превышает среднеотраслевые показатели, значит, лучше других управляем госсобственностью. Если бы я плохо работал, меня бы давно сняли с должности, и правильно бы сделали.
А вообще я не отношусь к сторонникам государственной собственности. Государство — весьма неэффективный собственник. Но в определенных отраслях приватизации не должно быть, особенно в имеющих стратегическое значение. По вопросам обеспечения обороноспособности интересы частника и государства могут не совпадать, поэтому бог с ней, с эффективностью управления, главное — чтобы интересы государства не пострадали. Госпакет акций новосибирского аэропорта Толмачево в 2005 году решили выставить на продажу, а вот Омский аэропорт по-прежнему в основном будет принадлежать государству.
— Забастовки и голодовки авиадиспетчеров, в том числе и омских, прогремели на всю страну. А работники Омского аэропорта не пытались бастовать?
— Авиация, к сожалению, тоже пережила «разгул демократии». В советское время забастовку в ГА никто и в кошмарном сне не мог вообразить, а нынче это никого не удивляет. В Омском аэропорту коллектив достаточно грамотный, у нас самый высокий процент работников с высшим и средним специальным образованием среди омских предприятий. Даже в самые сложные периоды, когда у нас были задержки с выплатой зарплаты, мы открыто объясняли ситуацию и свои действия коллективу, просили потерпеть. Профессионализм наших работников позволил уйти от крайностей, мы пережили кризис и выбрались из ямы с минимальными потерями.
Средняя зарплата за сентябрь в Омском аэропорту составила 8 707 рублей. При этом зарплата командно-руководящего состава нашего предприятия и генерального директора в том числе напрямую зависит от средней зарплаты основных специалистов. Это положение регулируется постановлением правительства РФ № 210. Такой же принцип мы заложили и в оплату членов совета директоров.
— Что-то в последнее время поутихли разговоры о скором запуске в эксплуатацию аэропорта Федоровка. Так когда же завершится эта «стройка века»?
— По нашим расчетам, раньше 2015 года Федоровку строить нельзя. Поиски инвесторов так ни к чему и не привели, да и не могли привести — инвестиций не будет до тех пор, пока не будет четкого механизма их возврата. Авиакомпании летают не туда, где есть красивый международный аэропорт, а туда, где есть загрузка. Нынешние объемы Омского аэропорта не позволят эффективно использовать новый аэропорт. К 2015 году мы должны выйти на 70% от объемов 1991 года. При отправке 700 тысяч пассажиров в год Федоровка сможет выйти на безубыточную работу, если будет меньше — сразуразорится.
Мы подсчитали, что при увеличении размера средней зарплаты в омском регионе на 30% отправка пассажиров из аэропорта увеличивается на 15%. Когда омская средняя зарплата увеличитсядо 10 тысяч, загрузка аэропорта возрастет вдвое от нынешней. Вкладывать в строительство Федоровки по 20-30 млн рублей в год — бессмысленно, лучше продолжать сохранять ее до лучших времен.
— А там есть что сохранять? Еще не все разворовали?
— Когда два года назад создавали ОАО «Аэропорт Федоровка», составлялись акты по каждому объекту, и везде значилось: «состояние удовлетворительное». Хотя, конечно, разворовали там немало. Так, три года назад к железнодорожным путям на Федоровку подъехала машина, и люди в оранжевой форме путевых рабочих начали разбирать пути. Работали с краном, автогеном... Обычно воруют по ночам, а тут — открыто, среди бела дня. Но служба охраны все же поинтересовалась, кто такие, выяснилось — воры. В общем, лжепутейцам дали от 1,5 до 3 лет на брата.
За пять километров от Федоровки вне охраняемой зоны стояло помещение для дальнеприводной радиостанции. Местные жители его по кирпичику растащили, а однажды зимой кто-то сваи повыдергал и вывез на машине. По машинным следам приехали в деревню и взяли злоумышленника с поличным. Еще один «умелец» залез в трансформаторную подстанциюс напряжением 10 киловольт, отключил ток и начал демонтаж. Когда его задержали, специалисты удивлялись, как его током не убило.
Попытки хищений пресекаются охраной регулярно, так что говорить, что все растащили, нельзя. Недавно приезжал начальник УКСа ГА и удивился, что все на месте, а ожидал увидеть только сваи. На поддержание Федоровки Омский аэропорт тратит по 6-8 млн рублей год — на охрану, пожарных, там еще котельная мазутная есть. И бросить нельзя, и достраивать преждевременно. Есть трещины на взлетно-посадочной полосе, но это не страшно — они «лечатся» специальной бетонной мастикой, только вот аэродромной службы, которая должна этим заниматься, в Федоровке пока нет.
Существует масса недостатков в проектировании Федоровки, ведь за 22 года изменились многие СНиПы и стандарты. Многие построенные здания придется переделывать или вообще ломать. С точки зрения пожарной безопасности многое нужно будет перемонтировать, но все это следует делать только тогда, когда в полном объеме появятся средства на запуск аэропорта.
— Кроме помещений, помнится, для Федоровки была приобретена масса оборудования. Какая у него судьба?
— Система управления «Буран», предназначавшаяся для Федоровки, до такой степени морально устарела, что неизвестно, что с ней делать. Достаточно сказать, что она базируется на компьютерах с 286 процессором, выпущенных в 1989 году. В 1996-м это оборудование собирались поставить в Иркутске или Хабаровске, но тогда так и не решили этот вопрос. Это оборудование принадлежит совместному российско-итальянскому предприятию «Буран» и с технической точки зрения находится в хорошем состоянии, но все его гарантийные сроки давно прошли.
Недавно итальянцы приезжали, проверили и написали в акте: «Условия хранения хорошие». Только вот что с ним делать, никто не знает. Часть оборудования для Федоровки стоит на балансе аэропорта, мы его используем по мере надобности.
— А во сколько выльется достроить Федоровку? Может, дешевле реконструировать аэропорт Северный, который все равно почти не используется?
— Сколько потребуется денег на строительство Федоровки, нужно тщательно считать исходя из отечественной практики. К примеру, на реконструкцию только здания аэровокзала Домодедова потратили 438 млн долларов, а на реконструкцию Внукова потребуется 1,5 млрд долларов. Поэтому когда говорят, что на запуск Федоровки надо всего 30 млн долларов, это даже не смешно.
Теперь что касается аэродрома Северный. Когда в 1975 году искали место, куда будет переноситься Омский аэропорт, рассматривался как вариант и Северный. Однако подсчитали, что строительство нового аэропорта в чистом поле обойдется в 73 млн рублей, а переделка Северногов гражданский аэропорт — в 84 млн. А государственные деньги тогда тоже считать умели. Последний капремонт взлетно-посадочной полосы в Северном проводился в 1957 году, а сейчас он даже исключен из реестра. Вбухивать в него деньги бессмысленно — это обойдется намного дороже, чем достроить Федоровку.
Достраивать Федоровку нужно 100-процентно, весь вопрос — когда? Меня упрекают, что я не патриот, раз выступаю против скорейшего завершения строительства нового аэропорта. Но, на мой взгляд, патриотизм тут ни при чем, просто не следует вкладывать деньги туда, где будут убытки. У нас и без Федоровки есть куда направить средства. Вот нам нужно полосу удлинять, чтобы исключить взлеты над городом. Ленинградский мост всех уже достал, я двумя руками за строительство метромоста. С городским транспортом — проблемы, метро нужно строить. На все это тоже требуются огромные деньги, но это нужно сейчас.
— В отсутствие Федоровки какие перспективы у Омского аэропорта?
— Сейчас аэропорт привлекает авиакомпании за счет снижения стоимости услуг. У нас услуги дешевле, чем в Тюменском аэропорту и Толмачево. Ближайшая перспектива — работать по принципу хаба. Еще четыре года назад мы предлагали работать по такому принципу с Оренбургскими авиалиниям, но тогда так и не договорились.Альянс «Омскавиа» и «Крас Эйр» позволит реализовать давние планы.
Сейчас определяем объем капитального строительства, потребуются переделка здания аэровокзала, решение многих технологических вопросов. В Омский аэропорт несколькими рейсами будут прибывать пассажиры и перекомпоновываться на другие рейсы — в этом принцип хаба. Работая как хабовый аэропорт, мы сможем увеличитьобъемы, а это значит — больше прибыли, налогов, новые рабочие места, снижение себестоимости обслуживания, доступность полетов большему числу людей, расширение географии полетов.
У нас в 2005-м запланирован прирост в 10-13% без хаба. А если летом следующего года будет запущена хабовая система, то уже в 2006-м рост объемов превысит 30% по расчетам. Работа по типу хаба не только позволит увеличить темпы прироста объема пассажиров, но и приблизит момент, когда аэропорта будет целесообразен.
— А что будет с Омским аэропортом, когда появится Федоровка?
— К 2015 году планируем превратить наш аэропорт в корпоративный. Во многих крупных мегаполисах аэропорты находятся как за пределами города, так и почти в центре. В Лондоне есть Гартвик и Хитроу, в Вашингтоне самолеты взлетают прямо перед Белым домом, а в Тель-Авиве светосигнальное оборудование расположено на крышах домов. Конечно, можно в два счета застроить нынешнюю территорию аэропорта и уже есть соответствующие проекты, но выгоднее использовать ее по прямому назначению. Но окончательное решение принимать будут уже не авиационные, а городские и областные власти.
— В здании аэропорта местных линий расположилась ярмарка, значит, воздушное сообщение в Омской области исчезло как класс?
— При советской власти в области было 11 аэропортов, сейчас осталось три: в Таре, Тевризе и Усть-Ишиме. Хотя Тарский в отличие от остальных не имеет асфальтированной взлетной полосы, из Тары вертолеты трех авиакомпаний доставляют нефтяников на Крапивинское месторождение, местный аэропорт получает стабильный доход. А вот в Тевриз и Усть-Ишим за последние 8 лет не было совершено ни одного рейса, поэтому аэропортытам нужно закрывать, на их содержание уходят немалые суммы.
— А чем вы занимаете свое свободное время?
— Мое давнее увлечение — радиосвязь на коротких волнах. У меня более 250 дипломов из 132 стран мира, я регулярно участвую в чемпионатах среди коротковолновиков. В ходе соревнований нужно установить радиосвязь с как можно большим числом абонентов в разных континентах и странах. В зависимости от уровня соревнования проходят в радиусе от 5 до 9 диапазонов и длятся от 12 до 48 часов. Недавно я одержал победу в континентальном азиатском турнире, выигрывал и на других.
Больше всего радиолюбителей в Японии — 2 млн, в США — 1 млн, а в России — всего 20 тысяч, меньше всего в Зимбабве- 3. По количеству радиолюбителей можно судить об уровне прогресса в стране. К сожалению у нас их становится все меньше, потому что популярные в советские времена детские радиоклубы повсеместно закрылись, надеюсь, не навсегда
А еще я фанатик рыбалки, но только летней. Отпуск каждый год провожу на Иртыше, самый крупный улов — щука весом 9 200 грамм, пойманная на спиннинг. Есть дача, но я не люблю садово-огородные хлопоты, ей в основном супруга занимается. Люблю читать хорошие книги, причем разных жанров: исторические, приключенческие, детективы, фантастику. Очень высоко ценю произведения Рэя Бредбэри и Айзека Азимова и не переношу, когда мне кто-то говорит, что можно, а что нельзя.