Нужно в первую очередь изменить мышление чиновников, а не делить перевозчиков на "наших" и "не наших".
Сегодня около 40% от всего автомобильного транспорта в городе — это „ГАЗели“. Как показывают расчеты специалистов СибАДИ (по состоянию на август 2004 года — ред.), коэффициент загрузки основных транспортных пересечений городских магистралей превышает единицу, то есть интенсивность потоков транспорта на перекрестках выше их пропускной способности.
Сегодня около 40% от всего автомобильного транспорта в городе — это «ГАЗели». Как показывают расчеты специалистов СибАДИ (по состоянию на август 2004 года — ред.), коэффициент загрузки основных транспортных пересечений городских магистралей превышает единицу, то есть интенсивность потоков транспорта на перекрестках выше их пропускной способности.
Статистика свидетельствует, что автобусы большого класса реже становятся участниками дорожно-транспортных происшествий, а тяжесть последствий ДТП значительно ниже, чем у микроавтобусов. Поэтому стремление городских властей заменить «ГАЗели» автобусами большой и средней вместимости вполне объяснимо и является положительным моментом в реорганизации работы городского транспорта. Но подход в реализации данной программы должен быть комплексный, учитывающий интересы не только муниципалитета, но и частных перевозчиков, которые на определенном этапе оказали, да и оказывают, реальную помощь в организации пассажирских перевозок. Однако сегодня со стороны департамента транспорта по отношению к индивидуальным предпринимателям, работающим на микроавтобусах, чувствуется некая агрессия.
Считаю, что для стабилизации ситуации на транспорте, нужно в первую очередь изменить мышление чиновников, а не делить перевозчиков на «наших» и «не наших». Надо рассматривать их в комплексе. Подписание соглашения между ЗАО «Управляющая компания „Русские автобусы“ и мэрией по созданию на базе ПАФ-2 акционерного общества безусловно плюс — экономия бюджетных средств, обновление подвижного состава. Однако изначально концепция сотрудничества между администрацией города и ООО „УК “Русские автобусы» состояла из трех направлений (документ 17 августа 2004 года завизировали ГУБЕР, МАХНЕВ, ЕРШОВА, ПОДГОРБУНСКИХ, а также генеральный директор компании «Регионавтотранс», дочернего предприятия УК «Русские автобусы» ПАНОВ — ред.). Первое направление подразумевало сотрудничество в области разработки проектов нормативно-правовых актов, обеспечивающих организацию пассажирских перевозок в Омске. Второе — разработку бизнес-плана и реализацию пилотного проекта по оздоровлению финансово-хозяйственной деятельности убыточных транспортных предприятий, в частности создание на базе ПАФ-2 акционерного общества, в котором доля муниципалитета будет 51%, а «Русских автобусов» — 49%.
Третье направление — создание механизма перевода частных перевозчиков с «ГАЗелей» на автобусы большой вместимости. То есть предполагалось на основании научно-исследовательской работы СибАДИ по изучению и анализу маршрутной сети создание мэрией и УК «Русские автобусы» предприятия в форме АО с минимальным уставным капиталом. Администрация города со своей стороны заключает с АО договор на пять лет на оказание услуг по перевозке пассажиров. Заключение договоров производится по согласованию с перевозчиками, которые готовы были бы перейти работать на большие автобусы. Согласно концепции, АО должно было приобрести у управляющей компании автобусы в лизинг, а перевозчики, в свою очередь, — в сублизинг.
Реализация этого направления позволила бы безболезненно для частных перевозчиков и пассажиров сократить количество «ГАЗелей» с 2 800 единиц до 1 768. Это снизило бы загрузку основных транспортных узлов почти на 10% и сократило количества ДТП примерно в два раза. К сожалению, об этом направлении концепции сейчас не говорят. Хотелось бы, чтобы к этой теме вернулись.
Естественно, частные перевозчики переживают, что в скором времени их вытеснят с центральных магистралей. Думаю, все-таки пока особых поводов для беспокойства нет. Особенно зная, в каком состоянии находится муниципальный транспорт, — сейчас, конечно, процент износа несколько сократился, но он по-прежнему остается очень большим — около 80%. Потребность города в пассажирском транспорте — 1200 бортов. Поступление нового автобуса означает списание старого. Считайте, способно ли то количество новых автобусов и троллейбусов, которые пришли и придут в город, вытеснить частных перевозчиков? Нет. Тем не менее порядок на дорогах наводить надо.
В настоящее время ОСА является заказчиком программы по координации согласования графиков движения всех видов пассажирского транспорта. Если мы запустим эту систему, то не просто сделаем перевозки более качественными, а сможем повысить доходность пассажирских перевозок, в первую очередь — осуществляемых муниципальными пассажирскими предприятиями. По предварительным расчетам, доходность вырастет на 30%. Что мы видим сегодня? В межпиковое время большие автобусы ездят полупустые. Себестоимость провоза одного пассажира в это время увеличивается до 300 рублей. Это сумасшедшие затраты, которые можно уменьшить, если подойти к решению проблемы концептуально.
Сегодня городской Совет утвердил стоимость проезда на муниципальном транспорте в размере шести рублей. Считаю, что объективного повода для повышения тарифа не было: главное, что еще не использованы те возможности, мощности, которые позволяют реально поднять доходность городского транспорта более чем в два раза. Вряд ли повышение тарифа увеличит доходность транспортных предприятий. Расчеты показывают, что произойдет переток платежеспособного пассажира с автобусов на маршрутные такси.
И это уже доказано на практике, все это мы проходили. Помните, когда частники взвинтили тарифы до десяти рублей? Тогда отток пассажиров на муниципальный транспорт составил порядка 20%.
Не тарифы надо поднимать, повторюсь, а дать транспортным предприятиям немного самостоятельности. Просто изменить систему управления. Сейчас она совершенно неэффективна. Изучая опыт работы в других регионах, сравнивая с нашей системой, можно сказать, что у нас много лишних звеньев. Есть регионы, к примеру, где департамент транспорта и служба дорожного хозяйства — одна структура. Транспортники дороги используют, ремонтники их должны делать. Когда эти две службы работают в едином комплексе, не только вопросы решаются быстрее, но и экономятся средства. У нас же, наоборот, можно наблюдать структуры, которые дублируют функции друг друга, — департамент транспорта и Омскпассажиртранс, который является связующим звеном между транспортными предприятиями и департаментом транспорта.
Говоря о безопасности перевозок, хотелось бы сказать несколько слов о конкурсе по определению перевозчиков. Пока, как свидетельствуют встречи господина ОСИНСКОГО с предпринимателями, главенствующим фактором при выборе перевозчика являются деньги: кто больше предложит, тот и победит. В первую очередь надо обращать внимание на добросовестность предпринимателя, учитывать при квалификационном отборе качественность и безопасность перевозок. К сожалению, при отборе эти данные не учитываются. Для примера. В ноябре подводились итоги первых конкурсов. По одному из маршрутов победил предприниматель, который предложил сумму отчислений в городской бюджет на 80 рублей больше. При этом никто не обратил внимания на то, что за этим перевозчиком числится тяжелое ДТП. Поэтому повторю еще раз — не деньги надо считать. Почему, к примеру, предприниматели, входящие в ОСА, должны каждый в отдельности предлагать какие-то суммы для перечисления в городской бюджет? Они участвуют в конкурсе от союза, который готов участвовать в социальных программах. Разница не в рублях, а в качестве.
Выпустив на дороги новые автобусы, качество перевозок не повысить. Для обывателя качество — это когда он утром спокойно встал, собрался, у него осталось время, он еще телевизор посмотрел. Он знает, что до остановки ему идти пять минут, автобус придет в 6 часов 32 минуты. Он выйдет за пять минут, подойдет к остановке, сядет в автобус, который придет по расписанию, и уедет на работу, на учебу. Он не стоял на остановке, не мерз. Это — качество. У нас же пока на дорогах броуновское движение, погоня за пятачками. Хотя никто не мешает привести систему в порядок. Сургут, например, уже работает по программам, которые по заказу союза готовили специалисты СибАДИ. Мы это разрабатывали для омичей, а наши наработки используются в других городах. Мы теряем позиции. Надо что-то делать.
Андрей ФЕДОРОВ, председатель правления Омского союза автоперевозчиков