Бизнес должен работать, а власть управлять

Понятно, что вдохновители нововведений (омская городская власть) в организации пассажирского сообщения на улицах города руководствовались самыми благими устремлениями. Их оппонентами (частными перевозчиками) в этом споре руководит аналогичное желание «общественного блага».

Теперь посмотрим, что предлагается гражданам города Омска в обёртке «новой маршрутной сети». Увы, рецепты старые: «ДаЕшь больше автобусов, больших и новых».
От чего ушли, к тому вернулись.

В стародавние советские времена транспортная проблема в Омске, также как и в любом другом городе страны, в первую очередь объяснялась дефицитом (!) подвижного состава. Выделил бы тогда Госплан СССР отдельно взятому Омску дополнительную тысячу «икарусов» и не о каком метро никто бы не мечтал. Кого бы возило это метро в Омске сейчас? 800 человек вместо прежних советских 15000 трудящихся к 8-00 утра на «Полет». Сколько бы стоило такое «удовольствие»? Разве что как объект гражданской обороны? Другое дело автобус. Хочешь — в колхоз на картошку, хочешь — на дачи, хочешь — куда захочешь.

Сейчас у нас другие времена — капитализм. Автобусов больше, чем пассажиров, и транспортная проблема уже не в нехватке подвижного состава (иначе зачем сокращать количество «газелей»), а в отсутствии транспортного планирования, проще сказать — порядка.

Проанализируем новую, утвержденную мэром городскую маршрутную сеть. Опять основная часть маршрутов должна пройти по трём улицам: Маркса/Ленина -Гагарина-Красный путь. Все, включая легальные и вероятные нелегальные маршрутки. Кому выгодна эта вакханалия?

По всем известным человечеству законам планирования пассажирских потоков в городах вначале определяют пассажиропотоки (трафики) на самых напряженных направлениях/улицах, и потом определяют, сколько и каких автобусов нужно.
Уверенно могу сказать, что с тем трафиком, который проходит по Маркса, ни одной «газели» там делать нечего. При существующей схеме дорог здесь должна быть комбинация из двух классов сообщений автобусами повышенной вместимости: с расчетной скоростью 18 — 22 км/ч, которые останавливаются на всех остановках (обычный городской автобус), и экспрессами с расчетной скоростью 35 — 37 км/ч. По существующей в городе дорожной ситуации фактически на всем протяжении от ж/д вокзала до «Кристалла» и подобных, автобусам малой вместимости места нет (как минимум в часы пик).

Второе замечание относительно удобства пассажиров, где главное необходимое условие — интервалы движения. Все мы от рождения приучены к тому, что табличка «Интервалы» на автобусной остановке к реальной периодичности движения никакого отношения не имеет. При этом если в «час пик» автобусы ходят, но в них попасть сложно, то в остальное время всЕ происходит «по воле случая».

Опять сделаю ссылку на мировую науку и практику. Если интервал движения на маршруте менее 15-20 минут, то он — «интервал». Если более, то автобусы ходят «по расписанию»: написано, что в 19.23, значит, в 19.23, может, чуть позже, но никогда раньше! Для этого и существует транспорт общего пользования. При таком порядке любой потенциальный пассажир знает, когда ему надо быть на остановке для того, чтобы уехать, а не для того, чтобы ждать.

Думаю, у муниципалитета, в лице департамента транспорта, достаточно полномочий для того, чтобы организовать работу транспорта общего пользования в Омске, исходя из двух обозначенных мною условий, по которым организован транспорт во всЕм цивилизованном мире.

Но транспортное планирование — это одна сторона медали. Другая — это сам «бизнес» на городских пассажироперевозках.

Мы говорим «частник», подразумеваем «газель». Почему? Потому что в своё время муниципалитет Омска (и практически любого другого города России) пустил организацию пассажирских перевозок на самотёк, не ставил никаких условий и не давал никаких гарантий. Образовался «дикий рынок». Естественные действия предпринимателя в таких условиях — максимальная гибкость и мобильность. Наиболее подходящий инструмент — «газель».

Но почему транспорт общего пользования в городе должен быть обязательно муниципальным? А почему не частным? Зачем тратить на автобусы столько денег из городской/областной казны? Городская власть (выборная и назначенная) должна обозначить внятные условия действий на рынке городских пассажирских перевозок. Тот, кому эти условия по силам, их примет, а муниципалитет должен контролировать выполнение условий и получать свою долю налогов и прочих выгод. Бизнес должен работать, а власть должна управлять.

Зачем мэру объясняться публично, почему такой-то автобус не доехал до такой-то остановки? Разве это его «зона ответственности»? Практикой доказано, что предприниматель купил бы те же автобусы дешевле и служить они у него будут дольше, потому что «свое».

А муниципальное? Дают новый казенный автобус некоему водителю Пупкину, он его тут же изувечит на свой «вкус», навесит на него всяких погремушек, напишет, чтобы все видели, — «ПУПКАРАБУС» и — вперед, гонять «вражеские „газели“. И почему некому у него спросить: „Ты чего друг, с ума ли не сошел? Это же не твое!“ Да потому что „казенное“. Начальник казённого (читай муниципального) автопарка в первую очередь выполняет волю своего начальника и в последнюю занимается бизнесом в пассажирских перевозках. Как можно представить себе конкуренцию за внимание пассажира, за его рубль среди муниципальных автопредприятий, подчиненных одному начальству? Никак! Конкуренция будет только в том, какое ПАТП получит больше дотаций из бюджетов. Поэтому и будут продолжаться приписки по поводу выхода на линию, машиночасов, графиков и прочих показателей. Очень такой „работе“ мешает частник.

Уж если делать транспортную революцию в отдельно взятом городе Омске, то пусть это будет именно революция, а не борьба нанайских мальчиков.

А пока остается наблюдать, как „муниципалы“ с „газелистами“, рискуя нашими жизнями, делят наши же деньги, и ждать перемен. К тому же русский народ научен: после „февральской“ революции надо ждать „октябрьскую“.

Александр ОЧАКОВСКИЙ