Нужно ли Омску метро? — 2

Другими словами, вопрос в том, нужна ли эта затея, сколько стоит эта затея, откуда возьмутся деньги на ее реализацию и есть ли альтернативы тому, как истратить эти средства на пользу горожан?

Поводом к тому, что я снова возвращаюсь к этому вопросу и вновь обращаюсь к вниманию читателей, послужила пространная публикация в «Омском вестнике» от 22 марта, и ее практическая перепечатка в «Неделе ВО» от того же числа. Авторство приписано доктору Эдуарду САФРОНОВУ. И о чем же написано в статье уважаемого автора? Всего-навсего о том, что метро — это лучшее из того, что можно придумать.

Повторюсь, никто (и я в том числе) и не сомневается в эффективности метро как транспортной системы современного города. Вопрос в том, дорос ли Омск до стандарта «современного города», или всё еще находится в состоянии «большой деревни». Мне кажется, что справедливо второе. И задача современников и взявшей на себя ответственность власти — в первую очередь превратить Омск в «город», повысить его «концентрацию», а не допускать его расползания вширь при практически не увеличивающейся популяции.

По каким параметрам можно ставить Омск на одну доску с современными «городскими агломерациями» (как это пытается сделать господин САФРОНОВ)? Сеул, Шанхай, Пекин — это ультрасовременные огромные города, Омск таким никогда не будет. Там невообразимая плотность населения. Там метро — не вопрос удобства, там оно вопрос инфраструктуры: если не увести «пассажирский трафик» на другой (преимущественно подземный) уровень, город просто «замрет». А размах и масштаб работ в том же Пекине? В 2006-2008 гг. понастроить всякого на невообразимые 160 млрд американских долларов. Или Гонконг?! Общеизвестный факт: если все зарегистрированные в Гонконге автомобили одновременно выедут на улицы города, то....у них этого просто не получится. Суммарная длина автомобилей больше, чем длина улиц. И где в этих координатах Омск?

Хорошо, возьмем города, где миллион жителей и меньше. Это в основном Европа.
Так вот, главная причина иметь там метро, это «плотная историческая застройка».
Там дом стоит на одном месте 500 лет и никуда «перебираться» не собирается. Поэтому если хотите быстро передвигаться по городу, то — под землей: для городов и горожан это зачастую самый недорогой вариант. Да и что там люди? В красивом бельгийском городе Льеже половину улиц с машинами отправили под землю, зато город каким был 300 лет назад, таким и остался. И где здесь Омск? В Омске нет ни плотной, ни массовой исторической застройки, нет улиц с расстоянием от дома до дома в 4 — 6 метров. В городе не сложилось трепетного отношения и к существующей исторической застройке. Последний пример — бывший Больничный переулок, который остался на фотографиях краеведов. Не повезло ему, рядом оказалась мэрия, которая строит на его месте гораздо более «историческое» здание (но это отдельная тема, будет возможность — вернусь к ней).

На что Омск еще «похож»? На североамериканские города? В некотором смысле они тоже занимают большую площадь, но с «сабурбанами», т.е. как бы с пригородами «одноэтажной Америки». Там подземка, как правило, только в центре, в даунтауне, где небоскребы. Но в этих центрах не только подземка под землей, там все под землей — и автобусы и тротуары.Омску и до Америки еще далеко, «как до Америки».

Но все эти три описанные типажа «городских агломераций» в отношении метро объединяет одно: они подходили к теме метро только тогда, когда на поверхности были исчерпаны все ресурсы для развития дорожной сети. Это всегда сугубо экономический вопрос и никогда не вопрос неких «сомнительных удобств».

Теперь относительно экономического эффекта от «Омского метро». Вряд ли кто-нибудь докажет обратное тому, что он — этот эффект — есть и будет крайне отрицательным. За исключением понятного ряда структур и лиц, занятых воплощением этого проекта в жизнь себе не в убыток (что вполне справедливо, ведь для них это бизнес).

Как метро повлияет на дорожную ситуацию в городе? Думаю, практически никак.
Автомобилизация — это положительный фактор, он говорит о росте уровня жизни омичей, об увеличении уровня их свободы. Автомобилей будет только больше, что есть хорошо для каждого конкретного человека в отдельности. И автомобилю нужны дороги. Метро автомобилю ни к чему. Сотня условных автобусов, «убранных» с дороги благодаря метро, ситуацию не спасет. Автомобильный трафик на основных магистралях измеряется тысячами единиц! Дороги, дороги и дороги. И как можно меньше стояния на регулируемых перекрестках, именно там формируется основной процент загазованности.

Хотя для Омска — одной из, возможно, мировых «столиц» фенолов, бензолов, стиролов и прочих отравляющих веществ без цвета и запаха — автомобильное «выдыхание» — это «семечки». Спросите у эндокринологов и онкологов, они расскажут подробнее.
В этом случае, как говорят, «потерявши голову о волосах не плачут».

Если сожалеть о «деньгах на метрополитен, которые передали Челябинску...», то, думаю, делать этого не стоит, вряд ли они пошли ему на пользу. И в Омске они «натворили бы делов», вместо улиц Б.Хмельницкого — Кирова у нас сейчас бы была грандиозная «канава». А так обошлось.

Главный вопрос остается открытым: кто, сколько и зачем?
И, как оказалось, это интересует не только меня, Александра ОЧАКОВСКОГО, но еще многих, многих горожан.

Александр ОЧАКОВСКИЙ