Автомобильные пробки — ежедневная реальность нашего города, и чем дальше, тем хуже становится обстановка на дорогах. Многие наши авторы считают, что это результат отсутствия долгосрочной стратегии и транспортной схемы. Но с этой позицией я не согласен.
Транспортная схема в Омске была!
Категорически не согласен и с выводами некоторых авторов «Коммерческих вестей», которые транспортный коллапс в городе связывают с отсутствием комплексной транспортной схемы. Апофеоза некомпетентности в этом вопросе достиг бывший глава Кировского округа, который когда-то раструбил через Интернет на весь мир, что архитекторы забыли предусмотреть на левом берегу магистрали — это при том, что уже десятки лет была разработана транспортная схема левого берега и даже рабочие чертежи проспекта Комарова.
Все подобные статьи, по-моему, это попытка искать топор под лавкой, так как принципиальные основы транспортного каркаса нашего города были заложены еще в генеральном плане Омска, утвержденном в 1970 году. Особо любознательным настойчиво рекомендую почитать журнал «Архитектура СССР» №1 за 1975 год, в котором выдающийся градостроитель нашей страны, один из авторов генплана Л. В. ВАВАКИН излагает программу создания транспортной схемы Омска, рассчитанную на тридцать лет. Хотя эта программа хорошо известна специалистам, но она почему-то умалчивается, и мне хотелось бы всем пишущим и интересующимся перспективой развития города напомнить ее основные составляющие.
За тридцатилетний период (с 1970 года по 2000 год) реализации генплана (кстати, многие по незнанию, а некоторые умышленно подменяют понятия — срок реализации и срок действия) было запланировано выполнить показатели, которые, по расчету крупнейших специалистов России, должны были обеспечить формирование транспортного каркаса нашего миллионного мегаполиса, который в то время занимал четвертое место в Советском Союзе по уровню промышленного развития.
В общих чертах эти показатели выглядят следующим образом: предполагалось построить 411 км городских магистралей с полным поперечным профилем (построено 41 км); окружная дорога — планировалось 115 км (осуществлено 42 км); количество мостов предполагалось 13 (фактически сделано 8); путепроводов через железнодорожные пути — 19 (построено 8); автомобильных развязок надо было создать 39 (на сегодняшний день существует одна); плотность улично-дорожной сети должна была составлять 4,5 км на один квадратный километр (сегодня этот показатель составляет 1,78 км). Кстати, плотность магистралей — один из важнейших показателей, способствующих распределению потоков по принципу капиллярности, по большому счету все улицы, переулки, внутриквартальные подъезды должны быть проезжими.
В развитии генерального плана города специалистами Гипрогора, Гипрокоммундортранса, Метрогипротранса, Омскгражданпроекта, СибАДИ, Дирекции метрополитена, Омсктранспроекта, Главомскархитектуры, ГИБДД были более детально проработаны проблемы транспорта в следующих документах, утвержденных на самом высоком уровне, включая Минстрой: комплексная схема развития всех видов городского пассажирского транспорта, комплексная транспортная схема, генеральная схема линий метрополитена, комплексная программа совершенствования дорожно-транспортной сети и организация дорожного движения в городе Омске.
Согласно этим документам, длина линий метрополитена должна была составлять еще в 1995 году 20,8 км, а окружная дорога представлялась в виде довольно сложного инженерного сооружения протяженностью более 100 км с тремя мостами, десятками путепроводов и т.д.
Но не будем далее раздражать себя невыполненными показателями, так как главная беда градостроительных документов того времени заключалась в том, что архитекторы добросовестно «рисовали» градостроительные планы, исходя из поставленной задачи — создать комфортную среду для человека, однако при утверждении этих планов не указывались источники финансирования (по конкретным срокам и объемам).
Как складывался дорожный каркас
Многое поменялось с того времени, но неизменным остался принцип формирования транспортного каркаса нашего города, который предопределен планировочной структурой, более тридцати лет складывающейся согласно ранее разработанным градостроительным документам. Как же складывается «классический» транспортный каркас нашего города? Прежде всего хотелось бы напомнить нашим читателям, что вся территория города состоит из девяти планировочных районов: четыре на левом и пять на правом берегу. По существу это девять небольших городов со своими центрами, поэтому необходимо концентрировать размещение объектов обслуживания в этих подцентрах, а не размазывать их по всей территории города, активизируя тем самым излишние транспортные потоки.
Для связи этих планировочных районов в единое целое предусматривались две меридиональные магистрали непрерывного движения, идущие параллельно реке Иртыш: Волгоградская на левом берегу; Б.Хмельницкого — 24-я Северная на правом. Эти две крупные автострады, которые необходимо формировать как непрерывные магистрали, связывают основные промышленные зоны города и должны иметь удобные внешние связи с Русско-Полянским, Тюкалинским, Красноярским и Черлакским трактами.
Помимо девяти «малых городов», город Омск состоит из трех средних. Три промышленно-селитебных образования: территория левого берега и две территории на правом берегу — северная и южная, которые образуют т.н. «трилистник». Для их территориального объединения предусматривалась широтная магистраль в створе метромоста: Конева — Фрунзе — Марш. Жукова. Эту же функцию несут несколько радиальных магистралей: Лукашевича, Заозерная, Масленникова, Ленинградский проспект и др.
И если уметь смотреть в будущее, то именно метромост в створе улиц Конева — Фрунзе является самым сложным, затратным, но и самым важным звеном всей транспортной схемы города, соединяющим его две «половины». И надо отдать должное мужеству и предвидению губернатора, реализовавшего этот грандиозный замысел.
Транспортный каркас Омска основан также на создании системы транспортных колец: 1-е кольцо (Марш. Жукова, Фрунзе, Конева, Комарова, Ленинградский проспект, Масленникова); 2-е кольцо (Б. Хмельницкого, Челюскинцев, 24-я Северная, Королева, Лукашевича, Волгоградская, Труда, Братская); 3-е кольцо — это окружная дорога, ликвидирующая транзитные потоки через жилую застройку.
Город, расположенный на двух берегах и динамично развивающийся на Левобережье, обречен на строительство мостов и их размещение было определено еще в семидесятых годах, а затем постоянно учитывалось и уточнялось при дальнейшей разработке градостроительной документации: три моста в южной части города, автодорожный мост параллельный железнодорожному в створе улицы Труда, пешеходный вантовый мост, в продолжение бульвара Победы, предполагаемый мостовой переход в районе Зеленого острова, мост в районе мясокомбината и еще один мост в створе северного обхода окружной дороги.
Среди действительно кардинальных предложений предыдущей транспортной схемы — это выполнить северный и южный железнодорожные обходы и включить существующие подъездные железнодорожные пути в систему общественного транспорта, а также выполнить эстакаду с Ленинградской площади до улицы Марш. Жукова.
Специфика планировочной структуры города — растянутость территории на правом берегу, активное освоение Левобережья и предусмотренный генпланом рост города в южном направлении, невозможность расширения исторически сложившихся улиц; климатические и экологические условия делают неизбежным применение скоростного транспорта в виде метрополитена. Согласно генсхеме метро, разработанной и утвержденной в 1993 году, были определены три линии (Левобережье — Московка, нефтекомбинат — Железнодорожный вокзал, Амурский жилой массив — Карбышева) с возможностью в будущем организовать пересадочное кольцо. Поэтому, строя сегодня первоочередные станции, необходимо учитывать перспективу строительства пересадочных станционных комплексов и трасс глубокого заложения. К станциям метро необходимо подтягивать размещение крупных общественных и торговых комплексов, особенно на конечных станциях, где по принципу создания единого транспортного пространства соединены автомобильные магистрали, железные дороги и метрополитен.
Как известно, в городе Омске более пятидесяти тысяч домов частного сектора, в которых проживает не менее двухсот тысяч омичей. И в свое время разрабатывалась крупная социальная программа «Дороги частного сектора», к которой целесообразно вернуться, т.к. она также будет способствовать совершенствованию дорожной сети за счет перераспределения потоков с перегруженных магистралей. Для этих дорог, а также для проезда к садоводческим товариществам на дорожных участках с низкой интенсивностью движения можно применять покрытия, т.н. переходного типа с использованием золошлаковых отходов ТЭЦ.
Как же улучшить ситуацию с транспортом?
Вот как в общих чертах выглядит долгосрочная стратегия развития транспорта в городе Омске. Газетный формат не позволяет более подробно остановиться на реконструкции существующих улиц, создании дублеров и, прежде всего Красного Пути, строительстве первоочередных развязок по улицам Красный Путь — Фрунзе, Орджоникидзе — Фрунзе, Герцена и т.д. В свое время было принято постановление городской администрации «О строительстве внеуличных пешеходных переходов в городе Омске», по которому предполагалось построить более 17 переходов в различных частях города, что связано не только с повышением безопасности, но и с увеличением пропускной способности дорог до 20%.
Поэтому на вопрос газетных рубрик: «Что необходимо сделать, чтобы улучшить ситуацию с транспортом?» — можно ответить не по-академически просто: строить транспортные магистрали и развязки, мосты, путепроводы, метро, ливневую канализацию в тех объемах, которые были заложены еще предыдущим генпланом, транспортной схемой и подтверждены последующими градостроительными разработками.
В связи с резким увеличением автомобилизации, стагнацией ряда промышленных предприятий, изменением так называемых «фокусов массового тяготения» необходимо установить специальные датчики, применить математическую модель, дабы откорректировать транспортную схему, организовать маршрутную сеть общественного транспорта с учетом реально складывающихся транспортных потоков. Отдельный вопрос — создание необходимого градостроительного пространства для маломобильных слоев населения.
Реализация транспортного минимума, заложенного в градостроительных документах, потребует не одного десятка миллиардов рублей, и принятие по инициативе нашего руководства президентского указа «О праздновании 300-летия основания города Омска» — это один из реальных путей кардинального преобразования городской среды к лучшему.
Альберт КАРИМОВ