Сергей КРУГЛОВ, генеральный директор ОАО «Омский аэропорт»: «Номинальным получателем зарплаты, не влияющим на процессы, происходящие в аэропорту, я не буду, поэтому 30 июня подал заявление об отставке»

11 июня 2009 года Президент РФ Дмитрий МЕДВЕДЕВ подписал указ о передаче 85% акций ОАО «Омский аэропорт» в собственность Омской области и тем самым, фактически одобрил планы регионального правительства по достройке аэропорта Омск-Федоровка. Событие, безусловно, не рядовое и поэтому вызывает неоднозначные оценки. Вчера генеральный директор предприятия Сергей КРУГЛОВ повел пресс-конференцию, на которой ответил на вопросы омских СМИ, а накануне пояснил свою точку зрения на происходящие события обозревателю «КВ» Николаю ГОРНОВУ.

— Сергей Федорович, не секрет, что вы были противником идеи строительства аэропорта Омск-Федоровка. Но теперь указ подписан. Вы разочарованы?
— Однозначно ответить на этот вопрос очень сложно. Мы надеялись, что абсурдность самой идеи поймут, но теперь указ подписан. Это уже данность, и с ним нужно считаться. Хотя я по-прежнему не поддерживаю решение по строительству в Федоровке. Мы ведь сразу продекларировали федеральным властям, что через три года построим аэропорт Омск-Федоровка за 7 млрд рублей без привлечения федеральных средств, найдем инвестора и средства в областном бюджете, но только теперь начинаем выяснять, сколько же это на самом деле стоит.
В указе президента, где, как мы все уже знаем, фигурирует сумма 7,4 млрд рублей, а в выступлениях местных чиновников уже звучит 13,2 миллиарда рублей. Причем они говорят, что такие деньги нужны были еще в докризисные времена, а итоговая цифра определится, когда они проведут переговоры с инвестором. Простите, это как? Гарантировали, что достроят аэропорт за 7 млрд рублей, а теперь выясняется, что этих денег мало. И реального инвестора у нас тоже нет. Мы пока только предлагаем чехам, немцам и НПО «Мостовик». Думаю, если бы в проекте указа были реальные цифры, что строительство аэропорта в Федоровке обойдется в 35-40 млрд рублей, из которых 39 млрд рублей желательно получить из федерального бюджета, поскольку больше одного миллиарда нам в местном бюджете точно не удастся наскрести, а потом, когда мы его построим, то он будет еще лет 15-20 работать с убытком, то этот указ, естественно, президент бы не подписал.

— Насколько я понимаю, вы все еще скептически оцениваете шансы регионального правительства найти инвестора?
— Внутренних инвесторов в области нет. Это совершено точно. Теперь давайте рассмотрим инвесторов со стороны. Читаю в областной прессе: приезжали представители компании HOCHTIEF AirPort. Состоялись переговоры в правительстве Омской области о строительстве аэропорта в Федоровке. HOCHTIEF AirPort – это серьезная профильная компания, она действительно строит аэропорты. Но за деньги, а не по бартеру. Не за землю под действующим аэропортом. Немцы сказали, что продавать земли не их бизнес, и уехали, пообещав подумать.

— А чем, собственно, не устраивает «Мостовик» в качестве инвестора?
— Я очень уважительно отношусь к Олегу ШИШОВУ, который с нуля построил успешную компанию и выполняет теперь большие объемы работ, в том числе на федеральном уровне. У этой компании хороший размах, большие обороты, но есть одно «но». Я не помню точно цифру годовой прибыли НПО «Мостовик» в 2008 году, но в 2007 году она была меньше, чем прибыль ОАО «Омский аэропорт». И я, простите, не могу понять, как «Мостовик» может выступить инвестором аэропорта Омск-Федоровка, если источником инвестиций, в соответствии с действующим законодательством, может быть только прибыль. Или «Мостовик» направит на строительство аэропорта деньги, которые федеральный бюджет выделит ему на строительство моста на остров Русский?
И вообще я с трудом верю, что трезвомыслящему инвестору, а других я не знаю, очень захочется рисковать своими деньгами, тратить миллиарды рублей, чтобы получить потом в собственность предприятие, которое будет еще пару десятилетий работать с убытком. Если ОАО «Омский аэропорт» ежегодно платит 4 млн рублей налога на имущество, то новому аэропорту придется платить уже по 800 млн рублей. Даже аэропорт Внуково, который находится в собственности Москвы, убыточен, хотя он обслуживает в год более 8 млн пассажиров. Мне говорят: а мы рассмотрим вопрос о предоставлении льготы по налогу на имущество. Это как, простите? Областной бюджет, который сегодня дотационный, будет недополучать от коммерческого предприятия почти миллиард рублей налога на имущество только потому, что его построили без технико-экономического обоснования? И что вам на это скажут в Минфине РФ, когда вы приедете туда за дотациями?

— Вы говорите, что аэропорт в Федоровке будет частным, но 85% акций ОАО «Омский аэропорт» передаются в собственность Омской области?
— Владельцем нового аэропорта, как записано в соглашении между региональной властью и Росавиацией, будет вновь созданное акционерное общество, у которого два собственника. Область получит 30%-й пакет акций, а неизвестный пока инвестор – 70% акций. Зачем, уже имея фактически в собственности эффективно работающее предприятие, нужно строить планово-убыточное предприятие, еще и теряя при этом собственность, я не знаю. На мой взгляд, это медвежья услуга будущему губернатору, который рано или поздно займет это кресло. И схватится за голову.

— Кроме больших налогов появляются и иные расходы, если аэропорт вынесут далеко за черту города…
— Совершенно верно. Потребуются расходы на развитие инфраструктуры. Даже доставка на рабочие места полутора тысяч работников нового аэропорта – это уже немалые деньги. Чудес-то не бывает. Все нужно считать. Сегодня с экранов телевизоров нам пытаются рассказать про электричку, которая будет отвозить пассажиров в Федоровку. Господа, до аэропорта Шереметьево, который отправляет и принимает полтора десятка миллионов авиапассажиров, электричка ходит практически пустая. А у нас три рейса утром, потом еще два рейса в течение дня. В прошлом году было 250 тысяч пассажиров. Какая тут может быть электричка? Кто ее построит? В какие сроки она окупится?
А экология, а безопасность? Понятно, что сердце болит за омичей, у которых над головой летают опасные самолеты. Но нужно ведь и совесть иметь. Во-первых, авиационный транспорт на сегодняшний день – это самый безопасный вид транспорта. За последние 20 лет в Омске не погиб ни один человек в авиакатастрофах. А на автомобильных дорогах города погибли тысячи и водителей и пешеходов. Так почему бы не потратить эти миллиарды, если они есть, на строительство новых дорог, на развитие дорожной инфраструктуры, что заметно бы увеличило безопасность движения? Во-вторых, самолеты из нового аэропорта будут взлетать над территорией Омского НПЗ. Причем над той его частью, где хранится готовая продукция в двадцатитысячных емкостях. Представляете, что будет, если самолет завалится на емкость с двадцатью тысячами тонн бензина?

— Не совсем понятна ситуация с землей. Акции передаются, но земля, насколько я понял, в федеральной собственности. Как потенциальный инвестор строительства аэропорта сможет распоряжаться землей?
— Земля действительно федеральная. И никому не передается. В течение четырех лет мы добивались оформления этой земли в собственность Российской Федерации, чтобы ее не растащили местные чиновники. В прошлом году, преодолевая значительное сопротивление, нам все же удалось завершить процесс оформления. А инвестору земля в собственность и не нужна. Он возьмет ее у области в аренду на период строительства, а сама область получит федеральную землю в аренду на 49 лет. А что там дальше с землей произойдет – это уже не проблема инвестора. Об этом пусть голова болит у собственников будущих квартир на этом месте.

— А когда именно состоится передача земли в аренду области? После того как заработает аэропорт в Федоровке?
— Вот на этот вопрос, сколько ни пытался, я так и не смог получить вразумительного ответа. Видимо, секретная информация. Как не смог я ни разу посмотреть технико-экономическое обоснование, о котором постоянно говорит директор ГП «Дирекция строящегося аэропорта «Омск-Федоровка» Михаил БЕРМАН. Видимо, его просто нет в природе. ТЭО не может состоять из нескольких листочков. Это серьезный документ, который готовится серьезными организациями и стоит достаточно дорого.

— Это ведь далеко не первая попытка поднять объекты Федоровки, насколько мне помнится?
— История аэропорта Омск-Федоровка – она длинная. Первый раз в новых экономических условиях областная власть хотела достроить аэропорт Омск-Федоровка в 1996 году. К 1998 году его планировали уже запустить. Причем брались тоже без всяких обоснований, без расчетов, без денег. Было решено – и все. Чем закончилось, мы все знаем. В 2001 году была еще одна попытка. И говорили тогда то же, что и сегодня. Есть инвестор, поможем деньгами из бюджета и так далее. Было создано открытое акционерное общество «Аэропорт «Омск-Федоровка», 95% акций которого получило ОАО «Омский аэропорт» и 5% — область. На баланс новому обществу решением общего собрания акционеров передали недостроенные объекты в Федоровке. В Минэкономразвития РФ пообещали выделять на строительство по 35 млн рублей ежегодно. Правда, с условием, что областной бюджет будет выделять по 200 млн рублей. В 2004 году мы уже должны были взлететь. И что? Федералы перечислили первые 35 млн рублей. На них купили щебень. Из областного бюджета денег нет. Инвестора тоже нет. Наступает 2002 год. Федералы свои обязательства исполняют. От области опять денег нет. На этом все и закончилось. В 2005 году акционеры ОАО «Омск-Федоровка» принимают единогласное решение о ликвидации предприятия, которое до сих пор не ликвидировано, а теперь находится еще и в процессе банкротства, поскольку на нем повисли долги по налогам. Параллельно работает госпредприятие «Дирекция строящегося аэропорта «Омск-Федоровка», которое один раз уже успело обанкротиться и возродиться под таким же названием.

— Когда последний раз проверялось техническое состояние недостроя в Федоровке?
— В 2001 году. Обследование выполняли специалисты ФГУП «Ленаэропроект». Тот самый проектный институт, который и проектировал Омск-Федоровку во времена СССР. И результат обследования мы получили неутешительный. Взлетно-посадочная полоса непригодна и не может принимать даже Ту-154, техническое состояние системы энергоснабжения неудовлетворительное, сети подлежат демонтажу. В общем, все нужно было начинать сначала. И такое заключение, повторюсь, было сделано специалистами восемь лет назад. В двух томах, с фотографиями и подписями специалистов. С тех пор состояние объектов, сами понимаете, не могло бы улучшиться. И ни один проектировщик, я думаю, не возьмет на себя ответственность за объекты, которые простояли брошенными десятки лет.

— Откуда тогда взялась цифра в 60% готовности, которая фигурирует в указе президента?
— Не знаю. Видимо, с потолка. Надо же было как-то объяснить президенту, почему на- строительство аэропорта в Иркутске необходимо 42 млрд рублей, а на Омск-Федоровку почти в шесть раз меньше. Вот и придумали эти 60% готовности. На самом деле в Федоровке были забетонированы в свое время огромные площади – взлетно-посадочная полоса почти 3 км, рулежные дорожки, внутрипортовые дороги и так далее, а дренажа нет. Дождевой воде, талому снегу уходить просто некуда, и вдоль ВПП на всех свободных от бетона местах образовалось болото. Там озера, там камыш растет в человеческий рост. Кто бывал в Федоровке, тот знает, о чем я говорю. Там фильм «Сталкер» можно снимать. Дыбом стоящее аэродромное покрытие, здание аэровокзала без окон и дверей, в котором подвал площадью в тысячи квадратных метров уже много лет заполнен водой на высоту два метра. Как это здание до сих пор не упало – я не знаю. Прочностные характеристики несущих конструкций просто удивляют. Тем не менее достраивать такое здание вряд ли кто-то возьмется.
— Но в Новосибирске, в Екатеринбурге реконструируют аэропорты. Не зря ведь. А вдруг и у нас пассажиропоток возрастет в разы? И будут из Федоровки не 250 тысяч человек в год летать, а миллион…
— С появлением Федоровки, к сожалению, значительного изменения пассажиропотока не произойдет. В авиаперевозках принято учитывать коэффициент подвижности населения. Соотношение между перевезенными пассажирами и всеми жителями конкретного города или страны в целом. Чем выше уровень жизни населения, тем выше этот коэффициент. В США этот коэффициент на уровне 2,7. В Европе – от 1,7 до 1,9. В России в целом – 0,36, а в Омской области – 0,11. Выводы очевидны. В области слишком низок уровень жизни, поэтому новый аэропорт для нас строить неэффективно. Что касается транзита, то все, кто пересаживался в Новосибирске, те в Омск не полетят. Маршрутная сеть, которую мы имеем сейчас, сложилась давно, примерно полвека тому назад, в середине 50-х годов. Новосибирский аэропорт в 1991 году обслуживал в 3,5 раза большее количество авиапассажиров, такое же соотношение сохраняется и сегодня. Сложившаяся маршрутная сеть – это прочная система, которую не смогли переломить даже американцы. В 1993 году они построили международный аэропорт в Денвере, потратили 5,6 млрд долларов, чтобы разгрузить аэропорты восточного побережья, но до сих пор Денвер стоит пустой, а остальные по-прежнему переполнены. Авиакомпании летают не туда, где красивенький аэропорт, а туда, где есть пассажиры. Если есть пассажир, который платит деньги, они в очередь будут выстраиваться.
— В ряде СМИ уже приходилось читать рассуждения о том, как скоро в ОАО «Омский аэропорт» придет новая команда и сразу начнет оптимизировать затраты и повышать эффективность. А что, сегодня аэропорт Омск-Центральный работает неэффективно?
— Все, о чем пишут, пусть останется на совести пишущих. ОАО «Омский аэропорт» — это эффективное и прибыльное предприятие. Мы выплачиваем хорошие зарплаты, которые вдвое выше, чем средние по городу, и при этом ежегодно приносим государству порядка 100 млн рублей прибыли. Только 2008 год был для нас нетипичным, поскольку обанкротился красноярский альянс AirUnion, в который входила и авиакомпания «Омскавиа», и оставил нам на память долг в 100 млн рублей. Вот этот долг, который никто не собирается отдавать, и съел всю нашу прошлогоднюю прибыль.

— Зачем же было заправлять самолеты красноярцев в долг?
— Мы не только заправляли, но и осуществляли весь комплекс аэропортового обслуживания. Хотели было отказаться от самолетов альянса, когда долг превысил 10 млн рублей, но получили распоряжение на уровне федерального правительства – ни в коем случае не прекращать обслуживание под гарантии Правительства РФ. И прокуратура надзирала, чтобы мы это распоряжение правительства выполняли. Вот только обещанной компенсации так и не дождались. Сначала нам говорили, что деньги будут к декабрю 2008 года. Потом, что к концу первого квартала. А в мае стало окончательно ясно, что компенсации не будет вообще. Кризис, мол. У вас, говорят, и так все нормально.

— А каковы ваши прогнозы на 2009 год?
? Начало года по доходам было не очень хорошим, но это объясняется не только кризисом, но и сезонными колебаниями. Но в июне, когда мы провели ряд антикризисных мероприятий, то уже получили такую же прибыль, как до кризиса в июне 2008 года. Если в региональном правительстве знают еще примеры предприятий, которые уже сегодня вышли на докризисную прибыль, то пусть назовут. Я с удовольствием пожму руку их руководителям. В России за последние десять лет сменились уже три министра транспорта и четыре руководителя Росавиации, а меня так и не удалось снять с работы. Если бы аэропорт действительно работал неэффективно, то я бы уже давно в этом кресле не сидел. Единственное, чего я опасаюсь, что придет какой-нибудь эффективный менеджер, возьмет под козырек, наберет кредитов под строительство аэропорта Омск-Федоровка и эффективно развалит Омск-Центральный.

— Ну а если здравый смысл возобладает и аэропорт Федоровку в ближайшие годы строить не начнут?
— Тогда область получит в управление ОАО «Омский аэропорт» и кроме двухсот миллионов рублей ежегодного налога будет получать еще несколько десятков миллионов рублей в виде дивидендов. Не самый плохой вариант, кстати. Сама по себе идея передачи аэропортов в собственность субъектов Федерации, идея, на мой взгляд, интересная. И в чем-то даже прогрессивная. На местном уровне видней, как развивать аэропорт, как оптимально распределять средства на реконструкцию, модернизацию и так далее. Минус в том, что затраты на развитие теперь полностью лягут на местный бюджет. И 3,3 млрд рублей, которые запланированы в федеральной целевой программе на развитие аэропорта Омск-Центральный, выделены уже не будут. Многие испугались, кстати, ответственности. 34 субъекта РФ, которым Федерация предлагала принять аэропорты в собственность, отказались это делать, мотивируя свой отказ отсутствием средств в областных бюджетах.

— А что это за деньги – 3,3 млрд рублей? Они уже выделяются?
— Они должны были быть выделены до 2015 года. В этом году мы осваиваем 353 млн рублей из этой суммы, за счет чего выполним реконструкцию части аэродромного покрытия.

— Не могу не спросить про уголовные дела, которые возбуждались в отношении вас. Следствие идет?
— Идет. Не буду вникать в подробности, я уже много раз говорил о бессмысленности всех этих обвинений. Мы находимся под микроскопом, повторюсь, уже десять лет. И если бы была хоть малейшая зацепка, то ей бы обязательно воспользовались. По одному уголовному делу прокуратура уже отказывается продлевать сроки следствия. Состава преступления нет, а закрывать нельзя. Что делать? И они нашли выход. Дело не прекратили, а только лишь приостановили. Нет, к милиционерам у меня претензий нет. Они делают то, что им приказали. Но рано или поздно кому-то придется объяснять, чем занимались десятки лучших следователей, которые составили уже десятки томов и потратили массу времени и денег налогоплательщиков.

— А дальше чем предполагаете заниматься?
— Быть номинальным получателем зарплаты генерального директора и не влиять на процессы, происходящие в аэропорту, я не привык и не буду. Всегда принимал решения сам и нес за них ответственность. Но если эффективная работа аэропорта никому не нужна — я ухожу. 30 июня я подал заявление в совет директоров и в Росавиацию об отставке.