«Не проще ли поговорить с разработчиками?»

Тема проблем улично-дорожной сети нашего города неисчерпаема, и только самый ленивый пишущий не черпал из этого кладезя.
«Коммерческие вести» время от времени обращаются к этой теме, в частности, в № 4 от 4 февраля 2009 г. появилась статья «Омск-2009. Ни дорог, ни денег».
Прочтя ее предельно внимательно и объективно оценив ее «профессионализм», решили — не стоит реагировать. Ну, поделится человек с обществом своим мнением в рубрике «Мнение» и успокоится. Не тут-то было!
В «Коммерческих вестях» № 21 от 3 июня 2009 года в той же рубрике газета от имени того же автора потребовала «открыть карты». После ознакомления с содержанием нового опуса захотелось, во-первых, понять цель публикаций, а во-вторых, избавить читателя от технически неграмотной информации.
Честно отметим, что в мнении о строительстве омского метрополитена автор далеко не одинок, а улица Верхнеднепровская вовсе не самое «больное место» в улично-дорожной сети города, и, действительно, транспортная связь проспекта К. Маркса с ул. Б. Хмельницкого по ул. Братской совершенно необходима городу.
Однако в отношении упрека в недоведении проезжей части ул. Чернышевского до ул. 5-я Северная должны объяснить, что градостроительная ситуация не позволяет выполнить высказанное автором мнение об организации сквозного проезда, так как нужно учесть наличие сложнейшего узла: выход проезжих частей трех улиц — Арктической, 10-й и 11-й Ремесленных через железную дорогу на ул. 5-ю Северную в 180 метрах от предлагаемого автором примыкания, а также наличие школы № 116. И прежде чем высказывать мнение, следовало бы его всесторонне обдумать.
И, к сведению автора публикаций, трасса по улице Конева «упирается» не в улицу Верхнеднепровскую, а примыкает к ул. Волгоградской — главной в перспективе магистрали на Левобережной части города. Улица Конева -одна из основных поперечных связей, которая на первую очередь строительства не претендует на статус «автобана» или «хайвея». Транспортная структура городов во всем мире развивается этапами, постепенно повышая класс магистралей. Это азбука, как и то, что транспортные развязки в разных уровнях эффективны, когда достаточно развита плотность улично-дорожной сети (км/км ) и ее емкость (количество полос движения). Иначе какой смысл в том, чтобы быстро проехать перекресток и встать на следующем, или затратить огромные деньги на развязку, если строительство параллельной улицы и координация работы светофоров решают проблему на несколько лет?
Почему-то особо акцентировал автор внимание читателей на реконструированной ул. Орджоникидзе. При этом, в первой публикации его мнение о проделанной работе вылилось в совершенно четкое определение -«мартышкин труд», а во втором вдруг в недоуменный вопрос «...что это было?». Коли дали определение в первой, то почему вновь вопрошает автор по этому же поводу?
О «перелицовке» начнем по порядку (это очевидно новый термин в области строительства, перекочевавший из новейших технологий):
— проезжая часть улицы Орджоникидзе до реконструкции была непроезжей, имела по одной полосе движения в каждом направлении;
— трамвайные пути требовали замены шпал, рельсов, балластного слоя, а контактная сеть — замены опор.
Таким образом, необходимость реконструкции («перелицовки») очевидна.
Далее, о «деревянных шпалах»:
— деревянные шпалы упруги, обладают хорошими электроизолирующими свойствами, допускают значительные перегрузки, устойчивы к действию химически агрессивной среды, они более экономичны;
— железобетонные шпалы в три-четыре раза жестче, что увеличивает механический износ рельсов и подвижного состава парка, они не обеспечивают равноупругость конструкции проезжей части.
Еще об одном «странном факте» — дренаже и ливневой канализации. Позвольте объяснить, что:
— ливневая канализация выполняет отвод поверхностных вод как с проезжей части, так и с прилегающей территории, и ни в коей мере не выполняет функции дренажа;
дренаж собирает и отводит подземные воды, защищает конструкции, исключает просадку оснований, обеспечивает их равнопрочность;
— эскиз, выполненный автором, не соответствует ни проектным решениям, ни их реализации, так как ливневая канализация значительно более глубокого заложения, путевой дренаж трамвайного пути однотрубный, размещен по оси междупутья, собирает подземные воды естественного и техногенного характера и короткими ветками сбрасывает в ливневой коллектор;
— экономическаяоценка,приведеннаявпубликации,данас точностью до наоборот, стоимость устройстваливневого коллектора на два порядка выше, чем сопутствующего дренажа.
Так что в эскизе соответствует действительности только фотография. На фоне этого возникают вопросы: где «безграмотная наивность?» и насколько «задорого?», и откуда автору «известно, что в Омске нет строителей, которые в состоянии выполнять работы по строительству транспортных развязок», и где автор пытался встречать кого-либо, кто «озаботился вопросом освоения средств» и т.д.?
Автор сообщает, что «в меру сил» старается отслеживать «все материалы», связанные с реконструкцией. А не проще ли было бы поговорить с разработчиками проекта, строителями, получить информацию из «первых уст»?
Можно порекомендовать, например, обратиться в проектный институт «Омскгражданпроект», где специалисты на высоком профессиональном уровне всегда готовы дать и техническую информацию, и рассказать о перспективах развития улично-дорожной сети города.
Поверьте, проектировщики и строители лучше других знают, что работы по реконструкции ул. Орджоникидзе далеки от идеальных, равно как и сроки, условия строительства и финансирования, где первое полностью зависит от второго.
И тем не менее, в городе вместо улицы с узкой разбитой проезжей частью, покосившимися опорами контактной сети появилась магистраль с шестью полосами движения, современными средствами регулирования дорожного движения.
А что касается того множества проблем, которые затронул господин ОЧАКОВСКИЙ, они, безусловно, волнуют каждого омича, и было бы замечательно, если к перечню этих проблем появились бы конкретные предложения по их решению.



Н. БАЕКОВА,
главный специалист ОАО ТПИ «Омскгражданпроект»