Сразу же после публикации в предыдущем номере «КВ» статьи «Омское метро может повторить печальную судьбу красноярского» в редакцию позвонил генеральный директор ОАО «АРВД» Валерий ИЛЬЮШЕНКО. Его задела в материале всего одна строчка: «»строительство омского метро было формально возобновлено в 1992 году усилиями омского мэра Валерия РОЩУПКИНА». «Это неправда», — сообщил Валерий Тимофеевич. Как он рассказал, официальной датой «рождения» омского метро считается 1986 год, когда Совет Министров СССР принял решение о начале его проектирования. В 1988 году Новосибирскметропроект разработал проект первой линии от ст. «Кировская» до ст. «Левобережная», Омскжелдорпроект запроектировал электродепо, а Омскгражданпроект — инженерный корпус. В 1989 году Совмин своим Постановлением № 495 строительство приостановил. О том, как в 1992 году удалось добиться первых денег на метро, обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ расспросил Валерия ИЛЬЮШЕНКО, курировавшего в администрации мэра Юрия ШОЙХЕТА весь строительный комплекс Омска.
— Валерий Тимофеевич, в 1992 году вы были заместителем у Юрия ШОЙХЕТА. Метро — это же была ваша сфера ответственности?
— До того как в 1991 году Юрий ШОЙХЕТ позвал меня работать в администрацию города Омска, я был еще депутатом горсовета, где возглавлял самую большую депутатскую комиссию по градостроительству и городскому хозяйству. Комиссия, в которую входили на тот момент опытнейшие и умнейшие люди, занималась буквально всем: вопросами строительства, транспорта, телефонизации, коммунального хозяйства, тепло- и энергоснабжения. А когда я стал заместителем мэра, то возглавил комитет по градостроительству и землепользованию администрации города. Естественно, я занимался и метрополитеном, строительство которого Министерством экономики РФ по поручению Совмина РФ было официально возобновлено в конце 1991 года. В феврале 1992 года была создана Дирекция строящегося метрополитена. Тогда мы стали, собственно, разбираться в проекте метрополитена.
— И что вы увидели в проекте?
— Увидел, что коммунальный мост через Иртыш проходит отдельным объектом. А когда объект проходил по титульному списку строительства как коммунальный, то это означало, что финансироваться он должен из бюджета муниципалитета. Коммунальный мост ни область, ни Российская Федерация тем более финансировать не смогла бы. Мы обсудили эту тему с руководителем Дирекции строящегося метрополитена и начальником городского управления благоустройства, они со мной согласились, что нужно попробовать внести коммунальный мост в титульный список объектов метро, чтобы повысить вероятность его финансирования, и стали работать в этом направлении, убеждать всех, что это не просто сам по себе мост, а объект, необходимый для строительства метро.
— Время тогда было сложное, инфляция зашкаливала за 1000% годовых. О каком вообще метро можно было рассуждать в 1992 году?
— Его тогда действительно критиковали все кому не лень. А я, как инженер-строитель мостов и тоннелей, который участвовал в строительстве моста им. 60-летия ВЛКСМ через Иртыш и Юбилейного моста через Омь, всегда считал и считаю до сих пор, что мосты не бывают лишними. Чем больше мостов в городе, тем лучше. И нам тогда удалось внести коммунальный мост в титул метро. И он стал называться мост-метро.
— И в 1993 году началось строительство метромоста...
— Если быть точным, в августе 1992 года был подписан договор на строительство мостового перехода через реку Иртыш в створе ул. Фрунзе между Дирекцией строящегося метрополитена и Мостоотрядом-63, в котором я когда-то работал. А в феврале 1993 года забита первая свая береговой опоры.
— Почему финансирование было таким скудным?
— Добиться любого финансирования было очень непросто. В тот момент деньги делилось на пять городов, в которых строилось метро, и выделяли пропорционально объему уже выполненных работ. А у нас на тот момент строительство даже не начиналось. И в том, что Омску выделялись хоть какие-то суммы, огромная заслуга, я считаю, Владимира ИСПРАВНИКОВА, который в то время был избран председателем Высшего экономического совета РФ, а в дальнейшем заместителем председателя Верховного Совета народных депутатов РФ и курировал экономические вопросы в стране, а также руководителя Дирекции строящегося метрополитена Николая СОСКОВА, у которого были хорошие контакты с Министерством экономики РФ. А Валерий РОЩУПКИН, кстати, в то время работал заместителем губернатора Омской области, и я не могу сказать, что он тогда сильно помогал городу. Отношения между ШОЙХЕТОМ и РОЩУПКИНЫМ не сложились, это было видно всем, и в большей степени от РОЩУПКИНА городу и доставалось.
— А как Юрий ШОЙХЕТ относился к самой идее строительства метрополитена? Это же перспектива была на очень долгие годы...
— Хорошо относился, хотя и понимал, конечно, что метро — это идея тяжело исполнимая. Но мост-метро все-таки построен. На сегодняшний день он именно коммунальный, а не мост-метро, но он все равно есть. И останется, даже если проект по строительству метро не будет реализован. Мы же пошли затратным путем. В Новосибирске метро строили открытым способом, заблокировав весь город. И я, как заместитель мэра по строительству, всегда считал, что в Омске такого не должно быть.
— Вы и сейчас не разочаровались в идее метро? Все-таки с того времени прошел 21 год, а метрополитен еще не построен...
— Метро — это всегда хорошо. Проблема лишь в том, что в идее метро на первом месте деньги.
— Вы считаете, у нас есть шанс завершить эту стройку века?
— Я считаю, что шанс не очень велик, но он есть, так как, если приостановить все работы на метро, тоже требуются немалые затраты на его консервацию. И сейчас самое время сесть и очень сильно подумать. И не просто выдвигать какие-то спонтанные идеи, а создать рабочую группу, в которую войдут профессионалы. Чтобы они проанализировали сложившуюся ситуацию и дали экспертное заключение. И уже тогда, имея рекомендации профессионалов, обсуждать и принимать взвешенное решение. Это все инженерные вопросы. А инженеров уже практически не осталось. И в этом тоже проблема. Пожалуй, только в НПО «Мостовик» нормальные инженеры, строители мостов и метрополитенов и остались.