В понедельник, 18 ноября, полноценно заработало новое областное министерство, которое будет заниматься исключительно проблемами транспортного комплекса Омской области. А накануне, в пятницу, на "кухонные посиделки" в "Коммерческие вести" заходил на чай транспортный министр Олег ИЛЮШИН и рассказал о перспективах омского метрополитена, Красногорского гидроузла и аэропорта Омск-Северный. Предлагаем вниманию читателей "КВ" самые интересные фрагменты из "кухонной" беседы творческого коллектива "КВ с областным министром".
– Олег Владимирович, ваше министерство уже существует?
– Полноценно – с понедельника. До 16 ноября существовало только в моем лице.
– Штатное расписание в министерстве утверждено?
– У нас 54 штатные единицы. Все люди переходят из минпрома и минстроя вместе со своими функциональными обязанностями.
– Кто будет назначен вашими заместителями? Один уже известен – Игорь КВАСОВ...
– Подтверждаю, Игорь КВАСОВ будет отвечать за транспорт. Кандидатура второго моего заместителя к 27 ноября будет озвучена и представлена на согласование на заседании правительства Омской области.
– Можно узнать тот круг вопросов, которым будет заниматься министерство развития транспортного комплекса? Строить дороги сами не будете?
– Строить будут подрядчики, которых мы будем определять, как и положено, через торги путем заключения контракта. Министерство создано для реализации основных направлений государственной политики в сфере дорожного хозяйства, транспорта и транспортного строительства. Министерство будет заниматься всем областным транспортом и всеми областными дорогами, то есть вопросами их строительства, ремонта, содержания, а также крупными инфраструктурными объектами – метрополитеном, гидроузлом и аэропортом.
– В каком состоянии вам достался транспортный комплекс? Как вы его оцениваете? По логике, если создано отдельное министерство, значит, у нас в этой отрасли большие проблемы...
– Транспорт и дороги всегда были социально значимыми направлениями. Тем не менее нельзя сказать, что до этого у нас все было плохо, а новое министерство придет и сделает все хорошо и гладко. Мы же понимаем, что успешность работы зависит в том числе от финансирования.
– Проект бюджета на 2014 год уже готов. Увеличения финансирования по вашим направлениям в сравнении с прошлым годом не предвидится?
– Я думаю, финансирование в лучшем случае останется на том же уровне. Увеличения точно не произойдет. Не та сегодня ситуация с областным бюджетом.
– По поводу нужности нового аэропорта все уже устали спорить. Но аэропорт Омск-Федоровка по-прежнему в приоритетах. Вы считаете, он нужен?
– Я считаю, что Омску необходим новый аэропорт. Городу нужно развиваться, а существующий аэропорт Омск-Центральный будет со временем развитие тормозить. Когда мы говорим про аэропорт, мы имеем в виду, естественно, не просто аэропорт, а всю транспортную логистику Омской области. Другой вопрос, сколько нужно денег на новый аэропорт и где их взять. Понятно, что объем работ большой. Значительную часть уже имеющихся объектов Омск-Федоровки придется демонтировать, а оставшиеся опять обследовать на предмет возможности их использования. Каково техническое состояние взлетно-посадочной полосы и какие деньги потребуются на ее восстановление, мы тоже еще не знаем. Тем не менее реализацию этого проекта мы не останавливаем. Продолжаем поиск инвесторов. Я еще раз хочу подчеркнуть: Омску нужен новый аэропорт. Но где именно он будет – у нас пока нет решения.
– Вы искренне уверены, что достройка аэропорта Омск-Федоровка может быть экономически целесообразна?
– Все надо считать.
– В свое время были идеи по использованию аэропорта Омск-Северный...
– Про Омск-Северный мы тоже не забываем. Конкретно на прошлой неделе мы там были с заместителем председателя правительства Омской области Вячеславом СИНЮГИНЫМ. Аэропорт используют в настоящее время ПО "Полет" и военные. Взлетная полоса там длиннее, чем в аэропорту Омск-Центральный, она в длину 3 088 метров, находится в относительно хорошем состоянии и может принимать почти все типы воздушных судов. Там, конечно, есть свои минусы. В частности, близость аэропорта к поселку Чкаловскому. Да и не совсем понятен объем инвестиций, который необходим, чтобы довести до ума Омск-Северный. В общем, нужно все считать.
– Хотелось бы знать еще ваше мнение относительно омского метрополитена...
– Метро в Омске строится, и никто не собирается строительство останавливать. Метро – лучший транспорт для большого города, это вне всяких сомнений. Разве метро в Москве или Санкт-Петербурге – это роскошь? Нет, не роскошь. Я когда в Москве бываю, такси не беру, всегда спускаюсь в метро. И считаю, что это правильно.
– Но из федерального бюджета финансирование омского метро в 2016 году заканчивается...
– Федеральное финансирование на три следующих года предусмотрено в объеме 2,3 млрд рублей. Этих средств действительно мало, чтобы достроить первый пусковой участок. Мы изыскиваем дополнительные деньги, ищем инвесторов, рассматриваем другие варианты, которые бы позволили завершить этот проект. Сейчас рассматривается проект скоростного трамвая. Он почти такой же, как метро: и по количеству перевозимых пассажиров, и по скорости, и по ширине колеи. Мы сможем использовать все построенные объекты метрополитена. При этом проект скоростного трамвая обойдется Омску в три раза дешевле.
– По приблизительной оценке?
– На метро есть смета, а на скоростной трамвай – нет, поэтому сейчас мы можем оценивать проект скоростного трамвая только по аналогии с другими городами, где уже построены такие системы. С Волгоградом, в частности.
– Не опасаетесь, что если начнете встраивать в метро скоростной трамвай, то федеральная власть откажется отдавать Омску уже выделенные 2,3 млрд рублей?
– Перед тем как принимать решение, мы обязательно спросим, будет ли продолжено финансирование в случае отказа от метро в пользу скоростного трамвая. Считаю, что предусмотренные федеральные бюджетные средства нам отдадут.
– Скоростной трамвай будет ходить только от "Соборной" до "Библиотеки им. Пушкина" или все же есть возможность соединить его с существующей в Омске трамвайной системой?
– На первом этапе скоростной трамвай будет ходить по тем станциям, которые мы сейчас строим, а в районе ТЦ "Герцен-Плаза", как предполагается, он выйдет из под земли. Там будет организован пересадочный пункт, чтобы пассажиры могли пересесть со скоростного трамвая в автобусы и машрутки. На следующем этапе, когда мы изыщем дополнительные средства, то продолжим строительство скоростного трамвая до железнодорожного вокзала.
– Это будет тоже очень дорогой проект, поскольку система скоростного трамвая должна пересекать существующие дороги только в разных уровнях...
– В любом случае получается дешевле, чем метро.
– Какова судьба того тоннеля, который в 90-х прокопали под улицей Богдана Хмельницкого?
– Этот участок давно закрыт. Он, естественно, охраняется, вентилируется, освещается, из тоннеля откачивается вода. Как его использовать в будущем – не совсем понятно. Подземный торговый комплекс в нем не построишь. Была идея задействовать тоннель под строительство подземной парковки или гаражей, но эта идея пока не очень продумана, на мой взгляд.
– Тогда порадуйте хотя бы новостями про Красногорский гидроузел. Когда мы достроим это сооружение?
– К 2016 году – однозначно достроим. Других вариантов просто нет.
– А что там за проблема, из-за которой строительство отстает от графика?
– Мы уткнулись в геологию. Конкретно на нижней голове шлюза. Там нужно делать дообследование.
– В чем конкретно сложность?
– Обнаружились плывуны. Насыщенные водой слои грунта. И сейчас мы ждем, когда проектный институт, сделав дополнительные изыскания, выдаст скорректированный проект.
– Ходят слухи, что из-за различных недочетов при проектировании строительство гидроузла обойдется нам на 2 млрд рублей дороже. Во всяком случае, по информации "КВ", именно такую сумму удорожания называет генподрядчик, НПО "Мостовик". Это так?
– Сейчас можно называть любые цифры и они будут одинаково далеки от реальности. Вы говорите про 2 млрд рублей, кто-то еще – про 10 млрд рублей. Как может генподрядчик выдать какое-то предложение по удорожанию строительства, если еще не внесены изменения в проект? Удорожание действительно будет. Мы же все понимаем, что дополнительные изыскания и корректировки – это деньги. И дополнительные работы после корректировки – тоже деньги. Но назвать конкретную цифру удорожания работ я не сейчас не смогу. Это будут голословные утверждения.
– И кто ответит за некачественную работу проектного института "Мособлгидропроект"?– Говорить о некачественном проекте гидроузла у нас нет пока оснований. Поверьте, любой подрядчик всегда найдет недостатки в любом проекте, это я вам как строитель говорю. И почти любой проект корректируется в процессе строительства. Бывает и так, что после корректировки подрядчик выходит за рамки первоначальной сметы. Правда, идеальным проект гидроузла я тоже назвать не могу. Да, у него есть недостатки...– Как-то не совсем понятна ваша позиция. Разве вопрос качества проектирования не нужно решать в суде? Пусть суд и разбирается, случайно ли ошиблись геологи или просмотрели плывуны по халатности. А если была халатность, то пусть проектировщик гидроузла и компенсирует удорожание проекта.
– Вы считаете, что мы все пустим на самотек?– Мягко говоря, мы именно этого и опасаемся. Долгое время проект гидроузла был вообще вне критики.
– Уже заказана экспертиза проекта другому проектному институту, и если у нас будут основания, если выяснится, что виноват наш проектировщик, мы непременно обратимся с иском в суд. Для этого требуется заключение эксперта.
– Разве омские геологи не предупреждали заранее, что гидроузел проектируется над большим подземным хранилищем пресных вод? Это был такой секрет полишинеля, который знали все.
– Место для размещения гидроузла выбиралось не просто так, не только на основе заключений геологов. Было множество других причин, чтобы строить именно на 1813-м километре от устья Иртыша в районе села Красная Горка Омского района.
– Мы с вами согласны, Олег Владимирович. Вы министр, вам решать. Просто хотелось бы, чтобы удорожание не происходило за счет бюджета, то есть налогоплательщики не платили за чужие недоделки...
– Мы сделаем все возможное, это я вам обещаю.
– Рынок внутриобластных перевозок Омскоблавтотранс делит с частными перевозчиками. Какой процент рынка у частников?
– Порядка 30%. Но это если считать тех частных перевозчиков, которые работают официально. Есть еще нелегальные перевозчики, с которыми мы боремся.
– Летом были приняты изменения в областное законодательство, приняты большие штрафы для нелегалов, занимающихся пассажирскими перевозками. Эти штрафы как-то повлияли на ситуацию или нет?
– Административным кодексом предусмотрены штрафные санкции для физических лиц от 10 до 50 тысяч рублей, для юрлиц – от 30 до 500 тысяч рублей. После приведения нормативной базы с переданными полномочиями минтрансу данная статья будет применяться на практике с 1 января 2014 года.
– В Муромцевский район, куда хотят заманивать туристов, сегодня очень трудно доехать. Там совершенно нет дорог...
– Да, при подъезде к Муромцево есть очень плохой участок, его необходимо отремонтировать. Если будет создаваться туристический кластер в Муромцеве, о чем сегодня много говорят, то мы обязательно подтянемся и с дорогами. Но пока у нас на капитальный ремонт этой дороги деньги не запланированы. На 2014 год выделены деньги только на проектные работы. И еще запланировано небольшое увеличение средств на содержание дорог.
– А сколько средств выделялось на капитальный ремонт дорог в 2013 году?
– Порядка 20 млн рублей.
– Это примерно на один километр дороги?
– Больше, чем на один километр, но не намного больше. Смета капитального ремонта сильно зависит от категории дороги и ее исходного состояния.
– Не зря говорят, что в Европе строительство и ремонт дорог в два раза дешевле...
– В два раза – это все таки преувеличение. Но Европа – это действительно не Сибирь. Для дорожного строительства большое значение имеет климатический фактор. У нас короткий строительный сезон в сравнении с Европой. У нас другие грунты. И очень большой температурный перепад.
– Как показывает практика, многое зависит и от регулирования дорожно-строительной деятельности. И от контроля за работой дорожников.
– Контроль должен быть однозначно. У нас есть управление дорожного хозяйства, которое исполняет функции заказчика и контролирует в том числе качество работ по содержанию, ремонту и строительству дорог. Если будет воровство, я никого не собираюсь покрывать.
– Есть какие-то технологии, чтобы следить за торгами в других регионах и понимать, по каким ценам строятся дороги? Как вообще формируется стартовая цена на аукционах?
– Стартовая цена всегда устанавливается согласно проектно-сметной документации.
– Вроде бы стартовая цена объективна, но почему тогда упорно торгуются потенциальные подрядчики? Иногда они роняют цену существенно...
– Если подрядчик считает, что он сможет выполнить работу дешевле, не снижая при этом качества, то это его право. Госзаказчик сегодня страхуется от недобросовестного подрядчика банковской гарантией. Если госконтракт исполнен с нарушением сроков или объект построен некачественно, то государство ничего не потеряет. Даже в случае банкротства подрядчика неустойку заплатит банк, который предоставил гарантию.
– А если на следующий год после завершения строительства вся дорога будет в ямах?
– Есть двухлетний гарантийный срок строительства. На этот срок подрядчик предоставляет банковскую гарантию.
– Что-то мы не слышали, чтобы омские дорожники предоставляли банковскую гарантию после сдачи объекта в эксплуатацию...
– Для Транснефти, где я работал очень долго, это обычная практика. И я буду стараться внедрять весь позитивный опыт, которым владею, и в сферу областного дорожного строительства.
– Пассажирские перевозки в областном центре входят в вашу сферу ответственности?
– Нет, в Омске есть свой департамент транспорта, и мы с ним, скажем так, взаимодействуем. Проводим совместные совещания.
– Как вы оцениваете заявление главы департамента транспорта Олега ОСИНСКОГО о том, что муниципальный транспорт Омска с января 2014 года не будет обслуживать пригородные маршруты, которые проходят по территории Омского района? ОСИНСКИЙ заявил на пресс-конференции, что теперь областные структуры будут отвечать за маршруты, которые раньше ходили до Лузина, Горячего Ключа, станции Входная и так далее...
– Я думаю, ОСИНСКИЙ здесь не совсем прав. Как это будет выглядеть? Городской маршрут довозит пассажиров до границы города, а дальше они должны пересаживаться на пригородный автобус? Такого, на мой взгляд, не должно быть и не будет. Как ходили маршрутные автобусы в Лузино, так и будут ходить.
– Все эти инициативы связаны с экономией бюджета. Город вынужден сокращать расходы на обслуживание транспортной сети. Длинные маршруты в принципе убыточны для департамента транспорта, а пригородные – убыточны еще больше...
– Задача ОСИНСКОГО – не только экономить бюджетные средства города Омска, но и предоставлять качественную услугу в сфере транспортного обслуживания населения.
– По поводу тарифа. Глава департамента транспорта уверял, что повышение тарифа в муниципальном транспорте неизбежно, а губернатор нас всех заверил в телепередаче "Губернаторский час", что тариф останется прежним, то есть на уровне 16 рублей...
– Губернатор сказал, что идет расчет, и я не хотел бы забегать вперед главы области. Давайте немного подождем.
– Вы упомянули, что с департаментом транспорта проводятся совместные совещания. Какие вопросы обсуждались?
– Обсуждали проблему тарифов, проблему "черных" газелистов, говорили о необходимости ужесточения позиции в отношении нелегальных перевозчиков.
– Может, нужно просто легализовать всех нелегалов?
– Как их легализовать, если они сами этого не хотят? Если они не хотят заключать договоры и платить налоги?
– Речной пассажирский транспорт ваше министерство будет развивать?
– Речные суда сильно постарели и требуют обновления. Да и стоимость билета такова, что многие предпочтут автобус. Прогулочные направления – они останутся, безусловно, несмотря на аварию с "Полесьем-8". А на северном направлении с 2014 года в Усть – Ишимском районе пассажиров будут обслуживать два новых пассажирских катера, приобретенных правительством Омской области на костромском заводе.
– А как насчет скоростного транспортного коридора из Китая? Что-то делается для того, чтобы железная дорога, которая пройдет через Урумчи и территорию Казахстана, не миновала Омск?
– Эта тема в региональном правительстве обсуждается, но пока как далекая перспектива. Конечно же, мы хотим, чтобы транспортный коридор из Урумчи через Омск, а не через Оренбург. На наш взгляд, омский вариант будет удобен для всей России. Через Омск лучше выстраивается логистика по доставке грузов для Ямала и Восточной Сибири.
– Есть еще такой транспорт, как дирижабли. А в Омске есть люди, которые больны дирижаблестроением десятки лет. Вы к дирижаблям как относитесь?
– Дирижабля я ни разу не видел, а на воздушном шаре летал. Впечатления остались хорошие, но я не очень верю в большие перспективы коммерческого воздухоплавания. На мой взгляд, перевозить грузы и людей эффективней самолетами и вертолетами.
– Вы знаете, сколько стоит один час работы вертолета?
– Знаю. Примерно 50 тысяч. И тем не менее...
– Чем занимаете свой досуг?
– Я рыбак.
– Не охотник?
– Нет, не охотник, хотя ружье у меня есть. Мне не нравится стрелять.
– В армии не служили?
– Служил. В радиотехническом спецназе.
– А куда вы обычно на рыбалку выезжаете?
– Туда, где клюет.
– Спасибо, Олег Владимирович, за терпение и интересный разговор. Надеемся, что мы вас не заклевали и вы придете к нам на чай как-нибудь еще.