Гражданская авиация по определению очень чутко реагирует на ситуацию в стране. В преддверии наступающего 2015 года корреспондент «КВ» Сергей МОТОВИЛОВ побеседовал с бывшим генеральным директором ОАО «Омский аэропорт», заслуженным работником транспорта России Сергеем КРУГЛОВЫМ о положении дел и перспективах на российском и омском рынках авиаперевозок.
– Недавно в СМИ прошла информация о возможном банкротстве авиакомпании UTair, и якобы еще ряд крупнейших российских авиакомпаний ожидает такая же участь. Как бы вы Сергей Федорович, прокомментировали эту информацию?
– Ну, во-первых, почти сразу же было заявление в СМИ генерального директора авиакомпании UTair Андрея МАРТИРОСОВА о том, что имеет место быть обычный спор двух хозяйствующих субъектов, в данном случае с ЗАО «Авиализинг», который никаким образом не может повлечь за собой банкротство третьей по величине авиакомпании в России. И, во-вторых, не вдаваясь в подробности, хочу напомнить, что есть всем известный прием мелких кредиторов для решения своих, зачастую спорных, претензий к крупным компаниям – это объявление их банкротом. Насколько мне известно, сумма иска там составляет чуть больше 3 миллионов рублей. И чтобы было понятнее насколько эта сумма ничтожно мала, только одна цифра: ежедневный доход авиакомпании UTair составляет более 200 миллионов рублей. Так что такие иски, конечно же, не могут повлиять на ее финансовую устойчивость.
– Значит, на ваш взгляд, у UTair проблем нет?
– А вот этого, к сожалению, ни по отношению к UTair, ни по отношению к практически любой другой российской авиакомпании, сегодня сказать, пожалуй, уже нельзя. И проблема тут системная. Наши авиакомпании эксплуатируют сотни воздушных судов иностранного производства. Европейских и американских. И взяты они или в лизинг, или приобретены в собственность на дешевые западные, большей частью связанные, кредиты. Долгосрочные кредиты в связи с санкциями против России сегодня закончились, а перекредитовываться в российских банках, да по нынешнему курсу, им явно не с руки. Да и какой банк предоставит им такой кредит. Ведь авиакомпании, конкурируя между собой в условиях дичайшего монополизма российских аэропортов и еще довольно слабой покупательной способности населения, работали и так на пределе. С минимально возможной рентабельностью. Поэтому сегодня, при росте лизинговых платежей и стоимости обслуживания кредитов в рублевом эквиваленте, как минимум, на тридцать — сорок процентов, надеяться на благополучную, в экономическом плане, работу российских авиакомпаний, наверное, было бы излишне оптимистично.
– И чего же в ближайшее время нам, пассажирам, ожидать? Банкротства авиакомпаний, переориентирования на железную дорогу?
– Ну, во-первых, и авиакомпании, и регулятор в лице Росавиации, естественно, в курсе нынешней ситуации, и меры по стабилизации конечно же принимаются. Но с большой степенью вероятности можно предположить, что часть российских авиакомпаний все же обанкротится, без всякого сомнения. Кроме этого, думаю, произойдет череда слияний и поглощений на рынке авиаперевозок. Произойдет оптимизация количества воздушных судов. К большому сожалению, уменьшение рабочих мест. Как следствие всех этих мер — снижение количества рейсов и неизбежный рост тарифов. Особенно на международных авиалиниях. Естественно, в рублевом эквиваленте.
– Напрашивается вполне резонный вопрос: а где они, все вместе взятые, были, что допустили такую ситуацию, при которой большой сегмент российской авиации вдруг оказался в почти полной зависимости от решений руководства иностранного государства?
– Вопрос, конечно, риторический, но я абсолютно убежден, и неоднократно в том числе на страницах вашего издания говорил, что когда на предприятия, имеющие особое значение для страны, а это оборонные предприятия, транспортные предприятия федерального значения, предприятия нефтехимии и энергетики, назначаются руководители с философией лавочника, эти менеджеры с МВА – дипломами, – жди беды. Когда в начале девяностых был взят курс на рыночную экономику, что мы имели? Пассажирооборот, например в Омске, три с половиной миллиона – сейчас, как с помпой раструбили, всего только миллион с тенденцией к снижению. Аэропортов по стране было более 1500, сейчас дай бог триста набрать. И все это обеспечивалось своим парком самолетов. Кстати, на тот период только две страны в мире самостоятельно могли проектировать и строить широкофюзеляжные пассажирские самолеты. Это США с «Боингами» и СССР с «Илами». Европейцы смогли сделать самолет такого же класса, только скооперировавшись. Три самых мощных экономики Европы – Германия, Франция и Великобритания – создали свой аэробус. Интересное дополнение: Ил-86 оказался самым безопасным широкофюзеляжным самолетом в мире. Ни одной катастрофы. Казалось бы – развивай, совершенствуй свое производство. Обеспечивай свои потребности и выходи на мировой рынок. Так ведь нет. Советники отговорили. Дескать, это долго и малоэффективно. Если идти таким путем, много не заработаешь, читай – не украдешь. Делайте проще, советовали наши американские друзья. Берите в лизинг, практически даром, наши 30-летние «Боинги», мы поможем переучить ваших пилотов, тоже почти бесплатно, и вперед. Расход топлива там ниже, это правда, следовательно, себестоимость перевозок хорошая. И понеслось. Разделяй и властвуй. Некогда самая большая авиакомпания в мире – Аэрофлот была раздроблена на 500 местечковых компаний. В жесткой конкуренции они быстро добили советское наследство и наперегонки стали завозить в Россию, как тогда казалось, такой дешевый западный металлолом. Отечественный авиапром, оставшийся без малейшей поддержки со стороны правительства, так как там были в основном "гайдаровцы" и иностранные советники, благополучно умер. После этого начался второй акт спектакля под названием «научим русских рыночной экономике». Было заявлено, дескать, на старых самолетах к нам в Европу и Америку нельзя, только в Африку. Хотите летать везде – покупайте наши самолеты более поздних модификаций. Ценник, естественно, уже другой Нет денег – не проблема, мы вас прокредитуем. Под залог этих же самолетов плюс все остальное, что есть в вашей авиакомпании. А деваться уже некуда. Экипажи все переучены, расписание сверстано, билеты вперед на полгода – год проданы. Вот и получили мы странные авиатранспортные предприятия, работающие на дядю за речкой. Возьмем тот же UTair, итоги 2013 года. Ни о каких санкциях речи тогда еще не шло. Благоприятнейший год. Доход 74 миллиарда рублей, прибыль 0,32 миллиарда. Рентабельность 0,4%. Чуть получше у S7, но тоже в районе 1%. А финансовые обязательства наших авиакомпаний. Посмотрите в Интернете их отчеты за тот же благополучный 2013 год. Цифры крутятся в районе 100 миллиардов рублей, это по курсу, но кредиты-то в основном валютные. По курсу 2013 года это 3 – 3,5 миллиарда долларов. Что получаем на сегодняшний день? Так чьи это авиакомпании, летающие по России? И кто получает реальный доход от их эксплуатации? Самолеты иностранные, в лизинге. Кредиторская задолженность иностранным банкам на миллиарды долларов, и постоянно растет, рентабельность практически нулевая. Своеобразная финансовая пирамида. Российские авиакомпании превратились в дойную корову для иностранных производителей и банков, в рынок сбыта иностранной продукции в виде самолетов и сопутствующей им инфраструктуры. Причем и финансово, и функционально они полностью зависят от Запада. Как говорится: кто девушку обедает тот ее и танцует.
– Ну, это вы наверное сгущаете краски.
– А что есть сомнения? Тогда вспомните недавнюю историю с авиакомпанией «Добролет». Кстати, 100% -я дочка нашего российского национального перевозчика ОАО «Аэрофлот Российские авиалинии». Компанию создали, экипажи переучили, билеты продали. Но заграничный «хозяин» сказал нет – и компании не стало. С чем всех нас и поздравляю, приехали.
– А как, на ваш взгляд, текущая ситуация отразится именно на омском рынке авиаперевозок?
– Ну, как известно, своей авиакомпании в Омске уже давно нет, а вот с аэропортом, думаю, могут быть большие проблемы. Я уже высказывал свое мнение по поводу скоропалительно назначенного директора ОАО «Омский аэропорт» ТИТАРЕВА. С тех пор оно не только не изменилось, а, наоборот, стало очевидно, что наличие такого управленца в предприятии просто опасно как с точки зрения экономической, так и с точки зрения обеспечения безопасности. Я часто общаюсь с работниками аэропорта, и все в один голос говорят, что такого им еще никогда видеть не приходилось. Интересы генерального директора аэропорта не в области совершенствования технологий взаимодействия служб и предприятий, расположенных на его территории, и не в постоянном совершенствовании культуры обслуживания пассажиров и безопасности. Он ни разу, работая в этой должности вот уже почти год, не проводил учений ни по «Набату», ни по аварийной посадке самолета в аэропорту. Ни разу не проверил работу аварийно-спасательных команд. Омский филиал ФГУП «ЗапСибАэронавигация», предприятие организующее и контролирующее управление воздушным движением в Омской зоне, работает само по себе, ТЗК, за него отдельное «спасибо» новому менеджеру, сам по себе и аэропорт сам по себе. Его это просто не интересует. Такое впечатление, что он даже не знает, что несет персональную ответственность за состояние безопасности полетов в аэропорту. И катастрофа во Внуково на его отношение к работе, похоже, никак не повлияла. Интересы у него совсем другие. Может быть, поэтому он в командировках чаще бывает, чем на рабочем месте. В достаточно сложные в экономическом плане времена вдруг затевает масштабную реконструкцию здания аэровокзала. Недавно построенного, с отличным качеством, функционально удобного как для пассажиров, так и для персонала. Причем целью реконструкции декларируется не улучшение культуры обслуживания пассажиров или их безопасности, а желание из зала ожидания сделать некий большой магазин, с целью заставить пассажира "потратить в аэропорту как можно больше денег" и тем самым поднять "уровень окупаемости аэропорта". И заниматься этим в аэровокзале по предложению ТИТАРЕВА будет ИКЕА. Спрашивается: зачем тратить огромные деньги впустую? При таком низком пассажиропотоке, как у нас, какая ИКЕА в аэровокзале? Пассажиры в аэровокзале в мизерном количестве появляются только три-четыре часа в сутки, а в остальное время здание пустует.
– А чем закончился конфликт ТИТАРЕВА с «Омсавиасервисом»? Он ведь обещал совету директоров через суд выкупить его бизнес-зал. Есть решение суда?
– Да, конечно. Есть решение суда, вступившее в законную силу. Оно гласит: в удовлетворении исковых требований ОАО «Омский аэропорт» к ЗАО "Омскавиасервис" — отказать. Самое интересное, что вся эта история очень ярко характеризует этого человека. Он прекрасно знал, что арбитраж проиграет. Невозможно собственника обязать через суд продать то, что ему принадлежит, по цене в два раза меньше, чем это стоит. Это закон. Иначе Россия была бы страной не с рыночной экономикой, а феодальной. Кто больше – тот и съел. Вдумайтесь в алгоритм действий ТИТАРЕВА по этому вопросу. Казалось бы – захотел забрать себе бизнес-зал, нет проблем. Собственник обозначил цену, плати и владей. Нет, захотел дешевле. Тоже абсолютно нормально. Любой покупатель хочет купить подешевле. Не сошлись в цене – извини, каждый остался при своем. Покупатель с деньгами, продавец с товаром. Но это по закону. Что делает наш директор аэропорта? Начинает финансово изматывать малое предприятие с целью принудить к продаже своего актива по заниженной цене. Вопреки подписанным договорам он уменьшает в разы оплату по своим обязательствам. Просто потому, что он так решил. Считаете, что я не прав – судитесь. Естественно, начались судебные процедуры. А они, как известно – дело очень длительное по времени. А задолженность растет. Последовательно было подано три иска на общую сумму более двух с половиной миллионов рублей. Причем аэропорт, естественно, проигрывая по каждому иску, упорно проходил и аппеляционную и кассационную инстанции, оттягивая сроки оплаты. Не трудно сообразить, что для малых предприятий с прибылью в 200 – 250 тыс. рублей в год дебиторская задолженность более двух миллионов рублей – финансовая катастрофа. Но ЗАО «Омскавиасервис» выжила и имущество свое отстояло. Правда часть сотрудников предприятия, к сожалению, пришлось уволить, оставшимся ощутимо снизить оплату труда. Я, конечно, не юрист, юристы предприятия дадут свою оценку позже, по завершении всех судебных исков, но на мой взгляд, такие действия господина ТИТАРЕВА должны быть квалифицированы как вымогательство. На сегодня с аэропорта по решению суда по двум искам взысканы и получены, с учетом процентов и пошлин, 2,3 млн. рублей, еще по одному иску до конца года будет взыскано еще около 500 тыс.
Но и это еще не все. С одной стороны, ТИТАРЕВ финансово изматывает предприятие, с другой – просто не дает ему работать. В конце мая ЗАО «Омскавиасервис» заключило с авиакомпанией «Аэрофлот Российские авиалинии» договор на обслуживание пассажиров в своем бизнес-зале. Резон «Аэрофлота» был абсолютно очевиден. В наспех выгороженном, по указанию ТИТАРЕВА, в стерильной зоне аэровокзала «новом бизнес-зале», пассажирам было не совсем удобно. Начиналось лето, жара, кондиционера нет, туалет в другом конце здания, да и оплата у аэропорта была слишком завышена: 3009 рублей с пассажира, вместо 1800 у «Омскавиасервиса». И директор Омского аэропорта так и не дал возможности реализовать этот договор. Он просто не подписал технологию обслуживания пассажиров, которая обязана быть по Федеральным авиационным правилам. Абсолютно очевидное нарушение теперь уже антимонопольного законодательства. Омским Управлением Федеральной антимонопольной службы по этому поводу было возбуждено дело и полным ходом идет разбирательство. Надеюсь, до конца года решение будет вынесено.
– И какие последствия могут быть при положительном решении УФАС?
– Они очевидны. Если в результате нарушения законодательства будет установлено, что монополист не давал в течение полугода возможности выполнять договор, подписанный между авиакомпанией и «Омскавиасервисом», оказывая услуги самостоятельно по монопольно завышенным ценам, то авиакомпания может через арбитраж потребовать возместить разницу, а малое предприятие неполученные доходы. В сумме это около 10 миллионов рублей. А общие экономические потери, в связи с реальной потерей этого вида доходов в будущем, которые получал аэропорт от аренды бизнес-зала до прихода этого менеджера существенно выше. И это только один пример.
– Что-то какая-то мрачная картина как на федеральном, так и на местном уровне получается. Что же будет и что же делать?
– Да все будет нормально. Возвращаясь к старинному русскому вопросу, что делать, могу с уверенностью сказать, что все постепенно встанет на свои места. Просто мы опять учимся на своих ошибках. Наконец-то приходит понимание, что «невидимая рука рынка», которая сама все расставит по своим местам, не более чем сказка для лохов. Для стран третьего мира, к которым в девяностые откровенно и небезуспешно пытались отнести и Россию. Планирование развития своей авиапромышленности, ее поддержка на самом высшем уровне – только это может вернуть России статус авиационной державы, который у нее был с 30-х годов прошлого века. Любой кризис, как известно, это возможность. Мы действительно еще только учимся работать в условиях рынка и, конечно, часто проигрываем странам, которые живут по этой модели уже сотни лет. Но вся эта пена сойдет, и очень скоро. Русский мужик, как известно, долго запрягает, зато быстро едет.
Сергей МОТОВИЛОВ