По мнению участников круглого стола в «КВ», необходимо принимать политическое решение, иначе вся система пассажирских перевозок в Омске просто рухнет
На минувшей неделе, 30 июля, в редакции «Коммерческих вестей» состоялся круглый стол, на котором обсуждались очередное обострение проблем в пассажирских перевозках и сложная ситуация, в которой оказались все участники рынка после того, как областная прокуратура доказала в суде, что РЭК Омской области незаконно устанавливала тарифы для частных перевозчиков. К стагнации на рынке, вызванной ростом активности так называемых нелегальных перевозчиков, работающих без договоров с муниципалитетом, добавились еще и финансовые проблемы муниципальных пассажирских автопредприятий, у которых в последнее время резко снижается выручка и растет себестоимость перевозок. Есть надежда, что поможет недавно принятый и давно ожидавшийся федеральный закон о пассажирских перевозках, но он вступит в силу только через полгода.
Николай ГОРНОВ, обозреватель «КВ». Хотелось бы для начала понять, что мы все подразумеваем, когда говорим о проблемах организации пассажирских перевозок. Может, и нет никаких проблем?
Игорь КОЖУХОВ, начальник отдела организации перевозок департамента транспорта администрации города Омска. Проблемы есть, конечно, и с этим, я думаю, никто не станет спорить. Лично мое мнение, что рынок пассажирских перевозок в Омске сформировался хаотично. Причиной этого было отсутствие федерального законодательства, которое бы регулировало эти вопросы на местном уровне. Местные нормативные акты, которые принимались Омским городским советом, ситуации изменить не могли, поскольку оспаривались перевозчиками в судах. Не всеми перевозчиками, я подчеркну, а так называемыми нелегальными, кто работал, не имея договоров с департаментом транспорта. Просто получал лицензию и сам себе придумывал маршрут. Вопросы взаимодействия с такими перевозчиками – они не отрегулированы и на сегодняшний день. Хотя мы, конечно, боремся. Вот недавно выиграли в суде иск против одного такого нелегального перевозчика, который придумал себе маршрут № 888 от микрорайона Амурский-2 до улицы Романенко.
Николай ГОРНОВ. Сколько вообще у нас в Омске маршрутов и сколько пассажироперевозящего транспорта работает на этих маршрутах? Есть ли точные данные?
Игорь КОЖУХОВ. Точных цифр, я думаю, нет ни у кого. В прессе звучали разные данные. Кто-то называет 4 тысячи, кто-то – 5 тысяч. По нашим оценкам – а мы неоднократно делали подсчеты в том числе с привлечением специалистов из СибАДИ – всегда получалось, что маршрутных такси работает одновременно на маршрутах не более 3 тысяч. Плюс к этому муниципальный транспорт. У города порядка 600 автобусов большой вместимости и 200 единиц электрического транспорта. Если говорить о маршрутной сети, то маршрутов в Омске – и муниципальных, и коммерческих – порядка 200. И это очень много, по моему убеждению. Автобусы, работающие на этих маршрутах, мешают друг другу, забивают центральные городские магистрали, устраивают очереди на остановочных пунктах. Причем, несмотря на явный переизбыток коммерческого пассажирского транспорта, я не могу сказать, что пассажиры не испытывают проблем. А чтобы решить эти проблемы, на мой взгляд, автобусов должно стать меньше, но они должны быть более вместительными. И первый шаг к этому сделан. Перевозчики, работающие с нами давно, выполняют конкурсные условия и в течение двух лет уже произвели замену подвижного состава с «газелей» на автобусы средней вместимости. Следующий этап – переход на автобусы большой вместимости.
Николай ГОРНОВ. Правильно ли я понял, что маршрутная сеть нуждается в доработке?
Игорь КОЖУХОВ. Ни в одном российском городе-миллионнике, где нам удалось побывать, мы не видели такого количества маршрутов. В Казани, где население 1,2 млн человек, порядка 80 маршрутов. В Новосибирске – чуть более 100 маршрутов.
Александр ГЕРМАН, руководитель департамента транспорта и строительства транспортных объектов министерства промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области. Если говорить об организации пассажирских перевозок, то нужно прежде всего говорить о критериях, которые бы определяли их качество. Самый главный критерий – удовлетворенность населения. Сегодня, я думаю, найдется лишь сотая доля процента людей, которые удовлетворены тем, что происходит на рынке пассажирских перевозок. Что волнует потребителей? Прежде всего комфортность и безопасность передвижений, регулярность в работе пассажирского транспорта, ну и доступная цена, конечно. А чтобы этот рынок работал и население получало качественную услугу, необходимы единые правила игры и жесткая ответственность за их нарушения. Что происходит, например, в сфере межмуниципальных перевозок. У нас существует базовая маршрутная сеть, отработанная годами. Есть акционерные общества, которые заключили соглашение о работе на этой маршрутной сети с уполномоченным органом – министерством промышленности. Они работают по регулируемым тарифам, выполняют социальные функции, платят налоги и так далее. А параллельно с ними работает предприниматель, который никаких социальных функций не несет, работает по своим правилам, вне расписания, непонятно на каких машинах, налоги не платит и забирает пассажиров у перевозчиков, работающих на маршрутах официально. По приблизительным подсчетам, теневой бизнес в межмуниципальных пассажирских перевозках в Омской области – это порядка 800 млн рублей ежегодно. А в результате подрывается экономика легальных перевозчиков.
Николай ГОРНОВ. Что делает минпром, чтобы эту ситуацию изменить?
Александр ГЕРМАН. В настоящее время создана рабочая группа под руководством заместителя председателя правительства БОНДАРЕВА Игоря Сергеевича, которая занимается выработкой методов решения этих проблем. Определенные надежды мы связываем и с Федеральным законом № 220-Фз «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации».
Владимир ГЕВОРГЯН, председатель совета НП «Саморегулируемая организация «Омские перевозчики». На самом деле ситуация состоит из двух частей. Есть те, кому выгоден беспорядок на рынке пассажирских перевозок. А есть люди, которые давно хотят работать нормально и пытаются что-то сделать. Правда, все наши попытки даже предложить свое участие в поисках вариантов и путей решения проблемы заканчивались ничем. От нас все отмахивались. В областном правительстве действительно создана рабочая группа, но почему-то ни одного перевозчика там нет. О чем это говорит? О том, что областные чиновники априори записали нас в нехорошие, и поэтому они не хотят говорить с нами на равных. Они опять что-то придумают и потом силовым методом попытаются придуманное внедрить. И так происходит уже 15 лет, к сожалению.
Единственный момент, когда мы стали более-менее взаимодействовать с властью – это когда департамент транспорта городской администрации возглавил ОСИНСКИЙ Олег Иванович. Мы хотя бы сели за один стол, стали что-то обсуждать, потом пригласили представителей из СибАДИ, создали общественный совет при департаменте транспорта. И второй случай, когда представителей перевозчиков включили в состав рабочей группы, произошел недавно, когда РЭК Омской области попыталась без всякого обсуждения навязать нам новую методику расчета тарифов на перевозки.
Теперь о проблемах. И я, и все предприниматели, которые входят в СРО «Омские перевозчики» — мы не видим особых проблем. Устанавливайте единые правила, контролируйте их выполнение – и будут в Омской области и в Омске нормальные пассажирские перевозки. Маршрутная сеть – это тоже не догма. Она не может быть одинаковой много лет. Меняется город, улицы, условия приложения труда, транспортные потоки, пассажиропотоки. И вслед за этими изменениями должна меняться и маршрутная сеть. С нашей стороны, кстати, поступает множество предложений по ее реорганизации. Что касается непосредственно перевозок. Представьте, что коммерческие предприятия, которые на сегодняшний день перевозят 60% пассажиров в городе Омске, одновременно встанут. Что произойдет с Омском? Это будет апокалипсис, согласитесь.
Сергей ПЯТАК, председатель правления НП «Безопасный город». Я тоже не вижу каких-либо серьезных проблем. Я вижу нежелание решать возникающие вопросы. У нас был долгий период взаимодействия с властью. И большое количество предложений поступало с нашей стороны еще в те времена, когда губернатором и главой областного правительства был господин ПОЛЕЖАЕВ. И мы одни из первых, кстати, восприняли посыл власти о необходимости замены подвижного состава и поменяли «газели» на автобусы большей вместимости. Взяли в лизинг тридцатиместные автобусы «хендай» и на собственном опыте убедились, что на том рынке, который сложился в Омске, большие автобусы нерентабельны.
Правильно было отмечено, что нужно пассажирам. Пассажирам нужны прежде всего регулярность, комфорт и безопасность. А мне, как предпринимателю, необходимы четкие правил игры, которые обязательны для всех. Инвестируя очень значительные суммы в обновление подвижного состава, я должен быть уверен, что смогу получать доход, эксплуатируя автобусы, и не останусь один на один с кредитами. Перевозочный бизнес не сверхдоходен, как думают многие. Предприниматели-перевозчики сегодня балансируют на грани рентабельности. Почему-то никто даже не пытается разобраться, почему у нас возникла такая модель, когда есть перевозчики-собственники, которые сами же являются водителями, и есть лицензиаты, которые предоставляют услуги. А если бы попытались, то стало бы понятно, где скрывается основная часть налогов.
Николай ГОРНОВ. А что думает отраслевая наука по поводу озвученных проблем? Может быть, и правы были власти некоторых российских городов-миллионников, запретив использование автобусов малой и средней вместимости. В Казани и Красноярске, например, работают только большие автобусы.
Сергей СОРОКИН, доцент кафедры организации перевозок и управления на транспорте Сибирской дорожно-строительной академии (СибАДИ). Скажу сразу, запрещать эксплуатацию автобусов малой вместимости нельзя ни в коем случае, и опыт других городов в Омске не применим, поскольку в каждом городе своя транспортная планировка. А кризис в пассажирских перевозках потому и возник, что получился перекос между размерами субсидий и тарифами, с одной стороны, и объемами предоставляемых услуг, с другой стороны. Каждый маршрут обладает определенным пассажиропотоком. Именно этот показатель и должен определять, какой вместимости нужен подвижной состав на конкретном маршруте и какой интервал движения. Если при малом пассажиропотоке использовать автобусы большой вместимости, то мы получим слишком большой интервал и снижение качества обслуживания пассажиров. Второй вопрос, о котором много сегодня говорят, – уравнивание в правах частных и муниципальных перевозчиков. На мой взгляд, при том подвижном составе, который у них есть, уравнять будет довольно сложно. У муниципальных предприятий и налогообложение другое, и содержание производственной базы им обходится дороже.
Николай ГОРНОВ. И какие же автобусы нужны на омских улицах?
Сергей СОРОКИН. Как показывают наши исследования, на большинстве маршрутов города подвижной состав большой вместимости использовать неэффективно. Чем это вызвано? Одна из причин – большое количество параллельных маршрутов. Если помните, в 2008-2009 годах мы в СибАДИ пытались эту проблему решить. Были разработаны различные предложения по модернизации маршрутной сети, работа была сдана заказчику – департаменту транспорта. Но наши предложения не были реализованы, к сожалению.
Николай ГОРНОВ. Почему?
Сергей СОРОКИН. Потому что экономический эффект мог быть достигнут только в том случае, если бы маршрутную сеть внедрили полностью. А в то время на частных перевозчиков не было практически никаких рычагов влияния. Сейчас у нас тоже есть определенные методики, которые могли бы быть использованы для повышения эффективности всей системы пассажирского транспорта, но это, как всегда, вопрос денег. Работа серьезная, она требует финансирования.
Владимир ГЕВОРГЯН. Хочу добавить, что ситуации в Красноярске и Омске – они очень разные. У каждого была своя модель развития. Почему в Омске так широко стали использовать «газели»? Когда муниципальный транспорт захирел – а по-другому не скажешь, мэр РОЩУПКИН обратился к предпринимателям и сказал: покупайте любые автобусы и возите пассажиров. И все стали покупать «газели» за 90-100 тысяч рублей, поскольку альтернативы этому автобусу в то время не было. Даже муниципальные парки покупали в то время «газели».
Николай ГОРНОВ. А что изменится после вступления в силу федерального закона о пассажирских перевозках № 220-Фз, который принят 13 июля 2015 года. Если не ошибаюсь, его давно все ждали. Сможем теперь с помощью этого закона решить проблему нелегальных перевозчиков? И надо ли проводить новый конкурс по распределению маршрутов среди перевозчиков?
Владимир ГЕВОРГЯН. Нет, новый конкурс не нужен. В законе сказано, что тем перевозчикам, которые поучаствовали в конкурсе и уже имеют право работать, муниципальные власти должны выдать карты маршрутов и свидетельства на срок, который определен конкурсом, но не более чем на 5 лет.
Сергей ПЯТАК. Я считаю, что порядок на рынке можно было навести и при той нормативной базе, которая была до принятия этого федерального закона. Нарушители у всех на слуху. Состав нарушения понятен. К тому же сегодня у нелегальных перевозчиков работают машины, которые зачастую разваливаются на ходу. Это те 800 машин старше 10 лет, от которых мы в СРО избавились, когда по договоренности с департаментом транспорта меняли «газели» на новые автобусы средней вместимости. Если бы было у власти желание, то порядок навели бы. Для этого требуется, естественно, взаимодействие всех ветвей власти, нужны и органы прокуратуры, и ГИБДД, и УГДН, и городской департамент транспорта, и областной минпром. У нас были попытки собрать всех вместе, но эти попытки так ничем и не завершились. Поэтому я, конечно, питаю надежды, что новый закон принесет положительные изменения на наш рынок, но пока не вижу механизма.
Сергей СОРОКИН. Я с этим совершенно согласен. Есть примеры городов, где в результате взаимодействия всех ветвей власти удалось решить проблемы. В частности, так было в Ростове-на-Дону.
Николай ГОРНОВ. А что думают в департаменте транспорта?
Игорь КОЖУХОВ. У нас тоже есть определенные опасения насчет того, как нелегальные перевозчики смогут обойти нормы закона, и мы прорабатываем эти варианты. Понятно, что закон не может учесть все. Тем более что в каждом городе своя специфика. Закон – это инструмент, которым каждый пользуется по-разному. Но хорошо уже то, на мой взгляд, что этот закон вышел.
Николай ГОРНОВ. Правильно ли я понимаю, что к 11 января 2016 года все легальные перевозчики будут уже иметь на руках свидетельства в соответствии с нормами нового закона?
Игорь КОЖУХОВ. Если те перевозчики, кто прошел конкурс, подадут заявления, то автоматически получат свидетельства и право работать на своем маршруте еще на пять лет. Это я говорю о тех маршрутах, которые давно «прикатали» и где работают надежные перевозчики, с которыми мы всегда находили понимание. А по маршрутам, которые появятся дополнительно в процессе формирования реестра маршрутов, мы будем проводить дополнительный конкурс.
Николай ГОРНОВ. И еще хотелось бы обязательно обсудить вопрос тарифообразования. На днях правление РЭК Омской области утвердило новую методику, которая предполагает расчет тарифов для перевозчиков по реальным затратам. Насколько я помню, перевозчики настаивали на корректировках, но предложения не были учтены.
Владимир ГЕВОРГЯН. Что-то включили, но основная часть наших предложений осталась без внимания. Кстати, мы предлагали различные дополнения и изменения еще в ту методику, которая утверждалась в 2010 году. К сожалению, в то время к Омскому областному союзу предпринимателей областная власть не прислушивалась вообще. В результате все перекосы перешли в другую методику, которую и оспорил в итоге Валентин КУЗНЕЦОВ с помощью областной прокуратуры. И хотя признали неправильным не тариф, а только механизм его определения, но отменили весь приказ, и мы вернулись к 18-рублевому тарифу. Пассажир хлопает в ладоши – стоимость проезда в муниципальном и коммерческом транспорте сравнялась.
А до этого, я напомню, когда областная власть достаточно долго сдерживала тарифы и мы возили пассажиров по 13 рублей, произошел резкий скачок. Тариф вырос сразу с 13 до 18 рублей. А в результате такого роста в Омске было приобретено порядка тысячи автобусов среднего, выше среднего и большого класса. Стоимость каждого из этих автобусов – не менее полутора миллионов рублей. То есть перевозчики инвестировали в Омскую область полтора миллиарда рублей. Для пассажиров хорошо? Конечно. А водители, которые ездят по муниципальным и коммерческим маршрутам – они, поверьте, одни и те же. Плохо в муниципальном транспорте – водитель уходит на межмуниципальный маршрут. Стало хуже там – уходит на коммерческий маршрут в Омске. И спорить о том, что где-то водители лучше, а где-то хуже – это совершенно бессмысленно.
Николай ГОРНОВ. А что дальше? При одинаковом тарифе люди начнут пересаживаться с муниципального транспорта в коммерческий?
Владимир ГЕВОРГЯН. Именно это сейчас и происходит. Пассажирам хорошо, им очень нравится тариф в 18 рублей. А давайте подумаем о том, что будет делать муниципалитет, если мы, перевозчики, не сможем защитить новый тариф. Даже если городские ПАТП, которым сегодня не хватает денег, защитят более высокий тариф, они просто не смогут на него перейти, потому что у них пассажиров тогда вообще не будет. И вообще, я считаю, крайне неправильно, что устанавливает все тарифы областная структура. Тарифами должен заниматься либо отдельный тарифный орган, который не зависит ни от областной, ни от городской власти, либо областные тарифы пусть устанавливает область, а городские – муниципальная власть. Орган, который заказывает перевозки, – он и должен устанавливать тарифы и регулировать рынок.
Николай ГОРНОВ. Перевозчики не будут оспаривать приказ РЭК, которым утверждена новая методика расчета тарифа?
Владимир ГЕВОРГЯН. Пока не могу ответить на ваш вопрос. Мы сейчас изучаем эту методику, пытаемся понять, где она соответствует нашим чаяниям, а где требуются корректировки.
Николай ГОРНОВ. Насколько я помню, у департамента транспорта тоже были сомнения по поводу этой методики. Вы же понимали, что возврат к 18-рублевому тарифу ударит и по муниципальному транспорту?
Игорь КОЖУХОВ. И понимали, и высказывали свое мнение. А теперь видим результат – пассажиры уходят из муниципального транспорта, выручка падает. Это падение выручки наложилось на те проблемы, которые уже были на наших пассажирских предприятиях, плюс эта страшная авария, которая унесла человеческие жизни, после нее проверки следуют за проверками. В результате и муниципальные предприятия оказались фактически на грани банкротства, и частные перевозчики остановились в развитии. Они не только перестали покупать новые автобусы, поскольку 18-рублевый тариф не позволяет им развиваться, но и продают автобусы, которые приобретали в прошлом году. И если мы оперативно не примем никакого политического решения, то я не знаю, что будет дальше с пассажирским транспортом в Омске.
Владимир ГЕВОРГЯН. Зайдите на омский раздел сайта drom.ru и вы увидите, что на продаже стоит примерно 350 автобусов среднего класса.
Игорь КОЖУХОВ. Со следующего года, когда заработает закон о пассажирских перевозках, нам все же удастся, я думаю, увести с рынка порядка полутора тысяч автобусов малого класса, которые принадлежат нелегальным перевозчикам, и тогда ситуация изменится в лучшую сторону. Деньги перетекут к легальным перевозчикам, и себестоимость перевозки, естественно, снизится.
Сергей СОРОКИН. А я вижу проблему еще и в том, что методика определения тарифа из затрат будет способствовать раздуванию перевозчиками затратной части. Перевозчикам будет выгоднее не эффективность бизнеса повышать, а, наоборот, показывать больше затрат. На мой взгляд, для формирования тарифа вполне достаточно, если бы перевозчики отчитывались о своей транспортной работе, зафиксированной с использованием системы спутниковой навигации.
Николай ГОРНОВ. Кстати, в свое время было много ожиданий от внедрения навигационных систем в пассажирском транспорте. Оправдались эти ожидания? Какова вообще ситуация с навигационными системами?
Николай ВАСЬКОВСКИЙ, директор ООО «Навигационно-информационный центр ГЛОНАСС». Ситуация на сегодняшний день такова. Приказ Минтранса РФ об обязательной установке систем ГЛОНАСС на автобусы малого и среднего класса, используемые в пассажирских перевозках, был оспорен и отменен Верховным судом РФ. Теперь ГЛОНАСС устанавливается только добровольно. Хотя идея была правильная, на мой взгляд. Государственным автодорожным надзором должна была выдаваться лицензия только тем перевозчикам, у которых автотранспорт оборудован системами спутниковой навигации, чтобы оператор связи мог отслеживать в онлайн-режиме перемещение всех машин, в том числе работающих нелегально. Но эти данные, которые поступали, никак не анализировались, к сожалению, и не использовались. Для анализа данных должна быть создана специальная структура, но ее до сих пор нет.
Николай ГОРНОВ. Легальный перевозчик вынужден был купить оборудование, теперь собирает навигационные данные, но в единый центр их не передает. То есть нелегалам, которые не заморачивались этими проблемами, опять повезло...
Сергей ПЯТАК. Это к вопросу о том, что власть, определяя вектор развития, должна доводить дело до логического конца. И регулировать в том числе количество перевозчиков. Не должно быть, как в Омске, где сегодня порядка тысячи перевозчиков работает. Очень трудно регулировать рынок, где такое большое число участников.
Николай ГОРНОВ. А к муниципальной навигационной системе частные перевозчики не желают присоединяться?
Игорь КОЖУХОВ. Мы пытались привлечь, но не все перевозчики хотят. Это во-первых. Во-вторых, должна быть цель для объединения. Просто собрать четыре тысячи автобусов в одну систему, чтобы видеть маячки на мониторе компьютеров, – это одно дело. А собирать данные, анализировать их и координировать не только муниципальный, а весь пассажирский транспорт – это уже другое дело.
Сергей ПЯТАК. Мы тоже не против единой навигационной системы. Но мы уже вложили деньги, организовали навигационную систему для себя, оптимизировали ее. У нас сегодня затраты на одну машину – 20 рублей в месяц. А теперь нам предлагают заплатить, чтобы к городской системе присоединиться. Причем немалые деньги – две тысячи рублей с каждой машины. Плюс ежемесячный платеж. И все это за услугу, которая нам не нужна.
Александр ГЕРМАН. Как раз с целью решения этих проблем на сегодняшний день в Омской области создается Региональный навигационный информационный центр.
Сергей ПЯТАК. Мы уже это все проходили и примерно понимаем, какие затраты потребуются при создании регионального НИЦ. Хотя при наличии оборудования на всех машинах нужны-то всего нормальный сервер, на который будет стекаться информация, и программное обеспечение.
Сергей СОРОКИН. Координирование пассажирского транспорта в рамках города – это уже необходимость на сегодняшний день. Это будет выгодно и перевозчикам, чтобы они друг другу меньше мешали. Во всем мире именно в этом направлении идет развитие общественного транспорта.
Николай ГОРНОВ. Спасибо всем, что пришли и поучаствовали в нашей дискуссии.