Внедрение систем мониторинга пассажирских перевозок стартовало еще в 2012 году, и старт оказался не совсем удачным. Участники круглого стола, который проходил в «Коммерческих вестях» на минувшей неделе 19 марта, попытались понять, насколько эффективно применяются данные космического мониторинга сегодня, в полной ли мере реализуется в Омске государственная концепция использования системы ГЛОНАСС, получили ли пользу потребители транспортных услуг, а если не получили, то почему и кто конкретно в этом виноват.
«КВ». Правильно ли мы понимаем, что в пассажирском транспорте уже полностью внедрена система мониторинга на базе ГЛОНАСС? Тогда хотелось бы узнать, куда же стекаются многочисленные данные от всех модулей геопозиционирования, которые установлены на маршрутках?
Дмитрий ЧЕРЕДОВ, главный специалист отдела организации пассажирских перевозок министерства промышленности, транспорта и инновационных технологий Омской области: Минпром на сегодняшний день осуществляет организацию транспортного обслуживания населения по пригородным муниципальным маршрутам. В том числе отбор перевозчиков. Одним из обязательных критериев для участия в отборе является наличие действующей системы мониторинга на основе ГЛОНАСС. В настоящее время на базовой маршрутной сети привлечено порядка 900 автобусов большой и малой вместимости. Все они оснащены ГЛОНАСС. Наличие функционирующей у каждого перевозчика системы контролирует служба государственного автодорожного надзора, которая лицензирует деятельность по перевозке пассажиров. В настоящее время, как орган исполнительной власти, мы планируем провести собственную работу по систематизации отчетов по каждому маршруту.
Сергей СОРОКИН, доцент кафедры организации перевозок и управления на транспорте СИБАДИ. А какой процент транспортных средств, участвующих в пассажирских перевозках, оснащен приемниками ГЛОНАСС.
Дмитрий ЧЕРЕДОВ. Все оснащены.
Сергей СОРОКИН. И даже нелегальные перевозчики.
Дмитрий ЧЕРЕДОВ. На этот счет ничего не могу пояснить. Я говорю сейчас только о тех перевозчиках, с кем у нас заключены договоры на обслуживание базовой маршрутной сети. Эти перевозчики предоставляют мониторинговую информацию в УГАДН.
«КВ». То есть в минпроме нет информации, кто из перевозчиков и сколько рейсов выполняет на том или ином маршруте...
Дмитрий ЧЕРЕДОВ. Именно эту информацию мы и планируем получить в результате систематизации отчетов перевозчиков. В течение этого года у нас вся информация будет.
«КВ». А сколько времени уже эксплуатируется система ГЛОНАСС в пассажирских перевозках?
Дмитрий ЧЕРЕДОВ. Обязательная эксплуатация систем спутникового мониторинга началась с 2012 года.
Николай АРТЕМЬЕВ, президент НП «Омский транспортный союз «ОмскАвтодор». Огромное значение имеет, кто выступает оператором навигационного центра. Есть такое понятие, как региональная система, которое определено законодательством на федеральном уровне. Должны соблюдаться определенные критерии. В Омской области, к сожалению, региональной информационно-навигационной системы нет. Ни одна из компаний, которые оказывают на сегодняшний день услуги геопозиционирования в Омске, этим критериям не отвечает. В Омске работают как компании с участием государства, к примеру, ОАО «Навигационно-информационный центр Омской области», в котором 49% акций принадлежит субъекту Федерации, так и полностью частные компании, как наше ООО «Автодор». Мы установили собственные серверы, оборудование и осуществляем мониторинг собственного подвижного состава и автобусов тех предпринимателей, который входят в НП «ОмскАвтодор». Что касается федерального закона, которые предусматривает обязательное наличие приборов геопозиционирования в транспорте, занятом перевозкой пассажиров, то его действие на сегодняшний день приостановлено.
«КВ». Закон вступил в силу и был приостановлен?
Николай АРТЕМЬЕВ. Закон вступил в силу, но были даны отсрочки по правоприменению. То есть государство пока не штрафует участников рынка пассажирских первозок за отсутствие приборов геопозиционирования.
«КВ». Вам, как предпринимателю, насколько нужен ГЛОНАСС? Или вы просто понимаете, что с государством лучше не спорить?
Николай АРТЕМЬЕВ. На самом деле системы геопозиционирования нужны. Через них мы можем раскрыть многие возможности. В первую очередь, конечно, информационные. Пассажиры могли бы получать полную информацию о том, сколько машин сегодня на линии, когда именно к той или иной остановке подойдет нужный транспорт и о многом другом. Можно было бы внедрять и безналичные системы оплаты. Вошел человек, прислонил телефон к прибору, и у него со счета сняли 20 рублей, который он должен за проезд.
Сергей СОРОКИН. Систему спутниковой навигации можно использовать с разными целями. В том числе с целью формирования тарифов на транспортные услуги. С помощью спутниковых систем можно узнать и реальные затраты перевозчиков, и их реальные доходы. Эти данные, я считаю, и должны стоять в основе методологии установления тарифов. Мониторинговая информация позволила бы контролировать и исполнение условий контрактов, которые муниципалитеты заключают с перевозчиками. А пока у нас решен вопрос только с перечнем приборов геопозиционирования, которые должны быть установлены на каждом транспортном средстве. Обязанности передавать информацию у перевозчиков нет. Вопрос отдан на откуп местным органам власти. В результате в некоторых регионах он как-то решается, в других — не решается никак.
Николай АРТЕМЬЕВ. Нужен единый региональный оператор, который будет этими вопросами заниматься. А в Омске на сегодняшний день мы имеем очень интересную ситуацию. В декабре 2012 года было создано ОАО «Навигационно-информационный центр Омской области» с бюджетным финансированием, целью которого является как раз использование мониторинговой информации, ему было выделено более 47 млн рублей из бюджета на создание информационно-навигационного обеспечения маршрутной сети, эти деньги находятся сегодня на банковских депозитах, а департамент транспорта администрации города Омска обращается к депутатам горсовета и просит выделить еще 50 млн рублей из бюджета на приобретение системы безналичной оплаты, чтобы в Омске заработал проект единой транспортной карты – отдельный от уже существующего регионального. Абсурд! То есть муниципалы опять хотят создать что-то свое, а потом ставить условия остальным участникам рынка. При этом, напомню, сегодня до 70% пассажирских перевозок в городе Омске осуществляется уже частными компаниями и индивидуальными предпринимателями. Муниципальный транспорт не играет уже заметной роли в перевозках. Когда мы стали интересоваться, почему бы не объединить усилия и не построить единую систему геопозиционирования для транспорта городского, областного и частного, чтобы снизить нагрузку на бюджеты, от нас просто отмахнулись.
«КВ». Вы на словах предлагали?
Николай АРТЕМЬЕВ. Нет, не на словах, мы направляем официальные письма с предложениями и получаем однотипные ответы, из которых следует, что власти опасаются взаимодействия с бизнесом, поскольку они не понимают модели, в которой такое взаимодействие возможно. В нашем представлении – я могу заявить это от имени большинства участников омского рынка пассажирских перевозок: если такой проект будет реализован, то появится возможность решать вопросы системно. Пассажироперевозящего транспорта в городе более чем достаточно. У нас несколько тысяч собственников автобусов малого и особо малого классов. Это представители того самого малого и среднего бизнеса, о котором на словах чиновники проявляют большую заботу. А у нас их пренебрежительно называют маршрутчиками и газелистами. Хотя они инвестируют собственные деньги в транспортную инфраструктуру и перевозят пассажиров, выполняя социальную функцию. Так пусть и администрация города начнет выполнять свою функцию как организатор маршрутной сети.
«КВ». Сразу возникает вопрос, на какой именно платформе будет строиться взаимодействие власти и бизнеса в деле мониторинга пассажирских перевозок...
Николай АРТЕМЬЕВ. Об этом уже позаботилась федеральная власть. В декабре 2012 года вышло постановление правительства, которым предусмотрено создание регионального навигационно-информационного центра субъекта Российской Федерации на условиях государственно-частного партнерства. Пакет акций в нем делился между областью и частными инвесторами. У субъекта Федерации — 49%. У частных инвесторов — 51%. В течение 2013-2014 годов на базе этого центра обязательно должны были быть созданы подсистема мониторинга и управления пассажирскими перевозками на территории области, подсистема мониторинга и управления школьными автобусами, подсистема мониторинга перевозок специальных, опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом, подсистема мониторинга автомобильных транспортных средств организаций жилищно-коммунального хозяйства включая снегоуборочные машины, мусоровозы и так далее. Подчеркиваю, все это должно было уже работать к 1 января 2015 года обязательно. Почему это не было создано – я не понимаю.
«КВ». Вы говорите сейчас про ОАО «Навигационно-информационный центр Омской области», в котором 49% принадлежит области, а 51% акций – частному ООО «Сумма телеком» – московской компании, зарегистрированной на Кипре?
Николай АРТЕМЬЕВ. Именно так. Нам не нужно ничего выдумывать. НИЦ Омской области – это модель, которая уже утверждена на федеральном уровне. Почему бы не объединить возможности НИЦ Омской области с городским «Пассажирсервисом» и возможностями частных перевозчиков? Наше НП «ОмскАвтодор» совместно с НП «IТ-кластер Сибири» готовы выступить соинвесторами проекта по созданию единой региональной информационно-навигационной системы. Власти не надо бояться взаимодействовать с бизнесом.
«КВ». В свое время, помнится, «КВ» пытались разобраться в этом вопросе. Нас все заверяли, что система ГЛОНАСС используется, вся мониторинговая информация тщательно собирается и все у нас в Омской области очень хорошо. А когда осенью прошлого года КСП и прокуратура проверили, чем занимается НИЦ Омской области, то оказалось, что все очень плохо. В штате этой организации было два человека – гендиректор на полставки и менеджер по работе с клиентами, и занимались они тем, что имитировали деятельность.
Николай АРТЕМЬЕВ. В этом-то и абсурд. Получается, что перевозчики требование законодательства выполнили, у нас на каждом автомобиле установлены приборы ГЛОНАСС, все они работают, для своих нужд мы мониторинговую информацию получаем и готовы предъявить работающую систему любому проверяющему. Департамент транспорта свою систему тоже создал, и он видит все свои автобусы, которые вышли на линию. И пассажиры могут видеть муниципальный транспорт, если установят на свои компьютеры, планшеты и смартфоны программу «Мой маршрут». А областная власть свою часть работы так и не выполнила. Несмотря на выделенные деньги, региональная навигационно-информационная система до сих пор не создана. И никто не может ответить нам на вопрос, почему так произошло.
Сергей СОРОКИН. Кроме региональной системы необходимо, естественно, и региональное законодательство...
«КВ». А в чем проблема? С декабря 2012-го уже больше двух лет прошло...
Сергей СОРОКИН. Чиновник, как показывает практика, не всегда и не во всем заинтересован. Да и на федеральном уровне закон о пассажирском транспорте до сих пор не принят. Отсюда и проблемы, я думаю.
«КВ». А в других регионах что происходит?
Николай АРТЕМЬЕВ. В Новосибирске, Москве, Мурманске, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону уже функционируют региональные навигационно-информационные системы на базе НИЦ. Если по какой-то причине кого-то не устраивает НИЦ – нет проблем. НИЦ – это не единственный возможный вариант системного интегратора. Мы можем создать для реализации этого проекта и другую компанию на тех же принципах государственно-частного партнерства. По сути, этот вопрос напрямую касается не только безопасности пассажирских перевозок, но и наполнения бюджета. Он касается буквально каждого жителя Омска. Включив в единую региональную систему весь пассажирский транспорт, мы легализуем абсолютно всех частных перевозчиков. И при подсчетах налогов будем оперировать не чьими-то предположениями и фантазиями на тему, сколько в городе частного пассажироперевозящего транспорта, а реальными цифрами. И налоговая инспекция тогда сможет провести эффективный аудит. И городская власть сможет навести тот самый порядок, о котором много говорят на всех совещаниях. Давайте сначала ответим на вопрос, чего мы хотим. Какого еще контроля у нас не хватает в пассажирских перевозках? У нас уже есть налоговая служба, которая контролирует налоги, есть и УГАДН по Омской области, задача которого следить за исполнением лицензионного законодательства, есть УГИБДД, отвечающее за соблюдение правил дорожного движения. На мой взгляд, контролирующих органов вполне достаточно. Нас и так уже со всех сторон огородили заборами. Может, пора уже помогать предпринимателям, которые несут на себе большую социальную функцию?
«КВ». Какой-то эффект в части оптимизации бизнеса от работающей системы ГЛОНАСС вы уже получили?
Николай АРТЕМЬЕВ. Владелец бизнеса в режиме реального времени видит, сколько у него машин на маршруте, во сколько водители вышли на работу, каковы простои машин в течение дня, сколько израсходовано топлива. Теперь мы имеем полную информацию. Если оператор геопозиционирования дает четкую и полную информацию в конце отчетного периода, то владелец бизнеса может решить много вопросов в части оптимизации. Мы, как потребители этих услуг, работу своего оператора уже выстроили. И хорошо понимаем, что можно сделать в региональном масштабе.
Дмитрий БУЦИК, президент НП «IТ-кластер Сибири». Этот проект очень интересен не только перевозчикам, но и омскому IT-сообществу. В некоммерческом партнерстве есть несколько компаний, у которых большой опыт внедрения систем ГЛОНАСС в других регионах. А нам хочется поработать и на благо Омской области. У регионального навигационно-информационного центра большие и интересные возможности. Он может предоставлять очень широкий спектр услуг.
«КВ». НП «IТ-кластер Сибири» предлагает собственный программный комплекс, как нетрудно догадаться. А нет какой-то единой и унифицированной программной платформы, которая бы использовалась по всей стране?
Сергей СОРОКИН. Есть программный комплекс «АСУ Навигация». Сегодня в большинстве муниципальных и государственных пассажирских предприятий используют именно его. В чем преимущество «АСУ Навигация». Помимо функций контроля этот программный комплекс дает возможность реализовать автоматизированное регулирование движения, составлять расписание движения, мониторить пассажиропоток. На поддержку этого комплекса работают многие специалисты, в том числе из Московского автомобильно-дорожного технического университета.
Дмитрий БУЦИК. Все зависит от конкретных задач, для решения которых необходимо программное обеспечение. «АСУ Навигация» – хороший программный комплекс, но он больше подходит для муниципального транспорта. Наша задача – объединить все лучшие наработки. Можно добавить блоки и использовать не только ГЛОНАСС, но и сотовую сеть.
«КВ». Обслуживание навигационных систем – это дорогое удовольствие?
Николай АРТЕМЬЕВ. Сегодня закон нам говорит о том, что системы геопозиционирования должны работать. А дорого они обходятся или дешево – это уже второй вопрос. В региональной навигационно-информационной системе много емких элементов, в перспективе там будут десятки тысяч автомобилей, поэтому она в принципе не может быть дешевой.
«КВ». И все же не совсем понятно. Вот есть три действующие системы пассажирских перевозок – государственная, муниципальная и частная. Как их объединить? На какой платформе?
Сергей СОРОКИН. Мировой опыт показывает, что это возможно. Все, что происходит у нас, в других странах уже происходило. Они столкнулись с такими же проблемами в 90-х. И решали эти проблемы созданием транспортных администраций, которые были независимы от политической власти в крупных городах. По сути это были управляющие компании, которые, с одной стороны, заключали договор с городом, с другой стороны – с операторами на транспортное обслуживание горожан. Сегодня вообще тенденция в сфере пассажирских перевозок такова, что во всех странах отказываются от муниципального пассажирского транспорта, поскольку он низко эффективен в сравнении с частным транспортом.
«КВ». Разве наш департамент транспорта не выполняет функции такой управляющей компании, о которой вы говорили?
Сергей СОРОКИН. Только частично. Департамент транспорта – это все же часть городской администрации, поэтому он тоже является политической структурой.
Николай АРТЕМЬЕВ. К сожалению, город и область постоянно находятся в ситуации конфронтации и движутся в разные стороны, как лебедь и щука. Поэтому и частные перевозчики вынуждены двигаться собственным путем. Мы живем в ситуации, когда нас постоянно отпихивают. Поговорите с нами. Не отпихивайте. Если у муниципалитета нет человека, который обладает необходимыми знаниями, то послушайте хотя бы нас. Мы не теоретики. Мы – практики. Да, в сфере пассажирских перевозок существует определенный законодательный вакуум на федеральном уровне. Но это не значит, что нужно добавлять глупостей на местном уровне, разбрасываясь бюджетными деньгами. Все сегодняшние муниципальные ПАТП – это наследие еще Советского Союза. Они не соответствуют современным критериям. Вот у нас есть современный центр обслуживания, который нам сделал дилер Iveco. И мы не лезем в карман государства и омичей и не тратим деньги всех жителей города, как муниципальные ПАТП.
Сергей СОРОКИН. Проблема омского муниципального транспорта в том, что все пассажирские автопредприятия эксплуатируют автобусы только большого или особо большого классов. А сегодняшний пассажиропоток в Омске соответствует данному классу машин только в часы пик. И даже не на всех маршрутах. В итоге большую часть рабочего времени муниципальный подвижной состав ездит пустым, то есть работает себе в убыток. И это объективный убыток. Он возникает не потому, что муниципальный транспорт плохой. Он возникает от несоответствия вместимости подвижного состава пассажиропотоку на каждом конкретном маршруте. Это только в теории один большой автобус с успехом заменяет пять-восемь «газелей». На практике все гораздо сложней.
Дмитрий ЧЕРЕДОВ. Не все так просто, как многим думается. И по щелчку ничего не делается. Безусловно, есть здравое зерно в высказываемой идее по объединению всего муниципального, государственного и частного пассажирского транспорта региона в единую региональную навигационно-информационную систему. Но при этом я не могу согласиться с негативным мнением об автобусах большой вместимости. Мы не затронули статистику аварийности «газелей» и безопасности больших автобусов для пассажиров, не учли социальную значимость муниципального транспорта. Каким образом передвигаться по городу людям с ограниченными возможностями, если не будет автобусов большой вместимости? Давайте будем оценивать все более взвешенно. И не только с точки зрения эффективности.
«КВ». Сергей Владимирович, завершающий вопрос к вам, как к эксперту в области пассажирских перевозок. На ваш взгляд, насколько качественно управляются перевозки в Омске?
Сергей СОРОКИН. С управлением муниципальным транспортом департамент справляется. А если в целом, то у нас очень слабо регулируемый рынок. Вернее будет сказать — саморегулируемый. Фактически у нас регулируется только величина тарифа. А этого, к сожалению, недостаточно.
Николай АРТЕМЬЕВ. Изменения необходимы, мы говорили об этом давно, и сейчас, как мне кажется, время для изменений пришло. На сегодняшний день есть инициатива омских общественных организаций перевозчиков и IT-сообщества, занимающегося инновационными технологиями. Если у кого-то есть еще какие-либо мнения, как нам решить проблемы омского рынка пассажирского транспорта, то мы с удовольствием все эти мнения выслушаем. Давайте обсуждать и решать наши проблемы публично. Опыт в мире накоплен разный. Кто-то говорит о метро, для кого-то решение транспортных проблем невозможно без трамвайной системы. Давайте выслушаем всех и примем решение.