ОМКБ было создано в 1947 году и с тех пор занимается разработкой агрегатов топливной автоматики газотурбинных и прямоточных двигателей летательных аппаратов,
в том числе производит и агрегаты для двигателей некоторых беспилотных объектов. Государственной доли в акционерном обществе на сегодняшний день нет, все его акционеры частные, тем не менее ОМКБ входит в список оборонных предприятий. В рамках совместного проекта «Коммерческих вестей» и регионального минпрома «Омская промышленность» обозреватель Николай ГОРНОВ на минувшей неделе побывал в ОМКБ и подробно расспросил Леонида ШТЕРЕНБЕРГА о достижениях, проблемах и сегодняшней ситуации в авиапромышленности.
– Леонид Геннадьевич, какую продукцию производит сегодня ОМКБ?
– Если говорить о том, что на слуху, то это топливная автоматика для двигателей Д-18Т, которые производит запорожский завод «Мотор Сич», а устанавливаются они на Ан-124 «Руслан», топливная автоматика для запорожских АИ-222-25, используемых на Як-130, топливная автоматика для двигателей Д-27 и Д-36, разработанных запорожским машиностроительным КБ «Прогресс», автоматика для двигателей ТВД-20, которые ОМО им. Баранова производило для Ан-3Т. Наша автоматика есть и на запорожских двигателях Д-436, они устанавливаются на знаменитых Бе-200, которые в МЧС России используют при тушении лесных пожаров, и на рыбинских двигателях АЛ-55И для самолета HJT-36, учебно-тренировочной машины индийских ВВС.
Есть у нас еще такое направление, как топливная автоматика для двигателей беспилотных высокоточных летательных аппаратов однократного запуска и топливная автоматика для вспомогательных силовых установок, которые обеспечивают работу бортовых систем, пока не запущены основные двигатели. Практически на всех самолетах и вертолетах, которые выпускались в СССР и выпускаются сегодня, стоят ВСУ с нашей топливной автоматикой.
Еще одно наше достижение – агрегаты, основанные на принципах пневмоники. Пневмоника – это отрасль пневмоавтоматики, которая занимается задачами по управлению процессами с помощью отклонения газовых струй. На сегодняшний день нашему предприятию единственному удалось довести агрегаты на принципах пневмоники до серийного производства. А это очень важно, поскольку устройства пневмоники могут нормально функционировать при высоких и низких температурах, они пожаро– и взрывобезопасны, они не боятся инерционных перегрузок и вибраций.
– Для чего нужна топливная автоматика?
– Топливная автоматика – это часть топливной системы авиационного двигателя. Задачи у нее такие же, как у карбюратора в двигателе автомобиля, только функций намного больше, поскольку газотурбинные двигатели – устройства сложные. И в него нужно не просто подавать топливо, но и обеспечивать запуски в различных условиях, и защищать от разных негативных факторов – повышения температуры, помпажа. Чтобы было понятнее, агрегат двигателя Д-18Т весит порядка 40 килограмм и состоит из 5 тысяч деталей.
– Правильно ли я понимаю, что этот сегмент рынка монопольный? Производитель двигателя не может отказаться от вас и выбрать другого поставщика топливной автоматики?
– На каждом конкретном двигателе стоит конкретная топливная автоматика. Так было и в Советском Союзе и так есть сейчас. Наше КБ – основной разработчик топливной автоматики для запорожских двигателей, которые ставятся на самолеты КБ «Антонова» и КБ «Яковлева». Хотя в сегодняшней ситуации с Украиной это не так уж и хорошо.
– Какой у вас годовой объем производства?
– В этом году ожидаем 1,2-1,3 млрд рублей.
– Выручка растет или снижается в последние годы?
– Практически каждый год мы прирастали на 10-12%. Исключением стал только 2015 год, когда у нас снизился объем производства на 5%. Причина – разрыв экономических связей с Украиной. Но это отставание мы уже преодолели. По итогам трех кварталов 2016 года мы имеем рост на 28% к тому же периоду прошлого года.
– А за счет чего такой рост?
– За счет изделий, которые помогают повышать обороноспособность страны.
– Насколько я понимаю, доли государства в ОМКБ нет, но при этом вы считаетесь оборонным предприятием...
– Акционерное общество «ОМКБ» – частное предприятие. Его основными акционерами являются пять юридических лиц. Тем не менее это предприятие оборонно-промышленного комплекса, да.
– Редкий случай?
– Не очень и редкий. Такие предприятия в России есть.
– Не возникает проблем с оборонными заказами из-за того, что акционеры ОМКБ являются негосударственными организациями?
– Нет, с проблемами в соисполнении государственного оборонного заказа мы не сталкиваемся. У нас же третий уровень кооперации. Единственное отличие от государственных предприятий, что мы не можем претендовать на господдержку по федеральным целевым программам. В том числе, по программе техперевооружения. Но мы и не претендуем, техперевооружением занимаемся за счет собственных средств.
– Работники завода среди акционеров еще остались?
– В очень незначительном количестве – не более 2%. Практически все продали свои акции еще в 2001-2002 годах.
– Вы изготавливаете только опытные экземпляры агрегатов, а потом передаете их серийному заводу?
– До 1993 года именно так все и было. Мы разрабатывали, изготавливали опытные образцы, участвовали в их испытаниях, которые производились совместно с двигателями, а серийным производством занимались другие предприятия. Прежде всего это был Омскагрегат, конечно, но были и другие заводы. Потом система рухнула, опытно-конструкторские работы практически не оплачивались, задержка зарплаты доходила до 14 месяцев, нам нужно было как-то выживать, поэтому мы стали осваивать ремонты и серийное производство топливной автоматики. И к концу 90-х ситуация стала выравниваться. Хотя пришлось потолкаться на этом рынке в том числе с нашими же серийщиками.
– И все детали для агрегатов производите самостоятельно?
– Не совсем так. Поскольку мы работаем в кооперации с «Высокими технологиями», мы не пытаемся догонять это предприятие по оборудованию для металлообработки, а «Высокие технологии» экономят на создании испытательного оборудования. Простой пример. Мы производим топливную автоматику двигателя АИ-222-25, который устанавливается на самолете Як-130. При этом мы сегодня не изготавливаем у себя ни одной детали. Их производят частично на «Высоких технологиях», а частично – в Москве и Перми. Сборка и испытание – у нас.
– Но это крайний случай?
– Совершенно верно. Есть и такие агрегаты, для которых мы все детали изготавливаем сами. Как правило, это единичная продукция, которая не пойдет в серию.
– Были попытки в 90-х годах освоить производство другой продукции, не для авиации?
– Были, но они ничем не закончились. Один-единственный случай – это ОКР по водяным погружным насосам. В Омск-водоканале на очистных сооружениях и сейчас работают насосы, которые мы изготавливали, и Омскводоканал их брал весьма охотно, правда, не за деньги, а по бартеру, мы закрывали таким образом платежи за воду. Но попытки распространить эти насосы в другие регионы оказались неудачными. И не потому, что насосы были плохими. Насосы мы делали хорошие, и по цене они были конкурентоспособны, просто мы производили насосы мощностью 3 кВт и 25 кВт, которые требовались Омскводоканалу, и не могли предложить покупателям широкую линейку.
– Сколько человек работало в ОМКБ в начале 90-х и сколько осталось сегодня?
– Было 2250 человек. Сейчас у нас работающих чуть более тысячи.
– За 20 лет сократились более чем в два раза?
– Это связано прежде всего с изменениями в технологиях. Стало меньше ручной работы, меньше универсальных станков, появились обрабатывающие центры. Сократился и инженерный персонал с появлением компьютерных технологий проектирования. К тому же раньше у нас была своя социальная сфера, в которой много людей было занято. В начале 90-х всю социальную сферу мы отдали муниципалитету.
– Из сегодняшней тысячи сколько работает на производстве?
– У нас кроме основного производства есть инструментальное, а также производство нестандартного оборудования. Все вместе – это примерно 35-40% персонала. Еще порядка 30% – это разработчики: конструкторы, технологи и металлурги. Остальные – управленцы. Сегодняшняя жизнь требует большого количества управленцев. Особенно после принятия Федерального закона № 275-фз о государственном оборонном заказе, который ввел, с моей точки зрения, презумпцию виновности. В итоге раньше нам всегда хватало одного расчетного счета, а сейчас у нас этих расчетных счетов четыре десятка и нужно открывать еще. Соответственно, пришлось усиливать финансовый блок, нанять дополнительно людей в бухгалтерию, в отдел снабжения.
– Некоторые оборонные предприятия живут до сих пор теми запасами идей, которые накопили во времена плановой экономики. Ваша топливная автоматика тоже родом из СССР?
– Нет, она принципиально другая. Один раз топливная автоматика принципиально изменилась в 80-х годах, когда появились электронно-гидромеханические регуляторы, а второй раз она меняется прямо сейчас. И изменения агрегатов происходят принципиальные. Это не просто улучшения. И наш агрегат весит уже не 40 килограмм, а вдвое меньше, и задача его упрощается, поскольку он только исполняет команды, а управляет режимами двигателя электронный блок. Правда в двигателях для пилотируемых летательных аппаратов пока еще предусматривается резервная система регулирования – упрощенная гидро-
механическая.
– Вы ведь хорошо представляете себе общероссийский уровень промышленного производства? Где находится относительно этого уровня ваше предприятие – выше, ниже?
– Если брать только производство, мы не выше среднего общероссийского уровня. У нас недостаточно современного высокопроизводительного оборудования. С другой стороны, когда мы работаем над опытными образцами, то нам хватает и универсального станочного парка. «Разгоняться» нам и не нужно. А если оценивать ОМКБ в целом, то мы ничем не уступаем лучшим российским предприятиям, работающим в нашей отрасли. Оценивают и нас, и наши изделия достаточно высоко.
– А российское двигателестроение отстает от мирового? Или наши технологии нисколько не хуже, чем, например, у таких всемирно известных производителей, как Rolls-Royce Group или Pratt&Whitney?
– Сильно захваливать российские двигатели я не буду, но если говорить о принципиальных схемах, которые закладываются в их конструкцию, о конструкторском исполнении, надежности, ресурсах – наши не уступают зарубежным. И по топливной автоматике мы не отстаем вообще ни по каким показателям, в том числе по ресурсу. Я могу судить по российско-французским двигателям SaM146 для самолета Sukhoi Superjet 100, которые производятся совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma. Топливная автоматика там изготавливается французами, но были мысли по поводу привлечения к изготовлению агрегатов наших московских коллег, и они даже сделали опытные образцы. И хотя эта история не закончилась ничем, но была возможность сравнить агрегаты российской разработки с французскими. Они очень похожи.
– При этом наши авиадвигатели дешевле?
– Дешевле, хотя по надежности, качеству и ресурсу, повторюсь, они не уступают зарубежным.
– Модная тема — импортозамещение. У вас вся комплектация российская?
– Была у нас пара насосов с импортными электродвигателями, которые мы приобретали в Одессе и Днепропетровске, но эти вопросы мы решили, нашли других поставщиков. У нас же своя специфика в отрасли. У нас электронных компонентов нет. Только электромеханика. А электромеханику всю производят в России.
– Вашим партнером исторически был запорожский производитель авиадвигателей. Отношения России с Украиной уже два года не самые хорошие, причем продолжают ухудшаться, поэтому дальнейшая кооперация с украинскими предприятиями под вопросом. Как быть? Каковы перспективы?
– Во-первых, я с трудом себе представляю ситуацию, когда «Русланы» перестают летать. Альтернативы этому самолету нет. А если они летают, значит, их двигатели Д-18 нужно будет ремонтировать. И альтернативы этим двигателям тоже нет. Мне слабо верится, что в России кто-то спроектирует и будет изготавливать двигатели типа Д-18. Еще одна перспектива – в ремоторизации. То есть сами самолеты не устарели, а «Руслан» будет эксплуатироваться еще 30-50 лет, а двигатели требуются более эффективные. Их необходимо улучшать. И работы ведутся как по двигателю, так и по топливной автоматике. И такая же ситуация с двигателями для тяжелого транспортного вертолета Ми-26, который очень востребован и нашей армией, и иностранными покупателями. Так что некоторое время мы еще точно поработаем на двигателях запорожского завода. Во-вторых, доля поставок для комплектования двигателей украинской разработки в наших объемах снижается. Если в свое время она доходила до 30%, то сегодня резко уменьшилась.
– Территория ОМКБ – это ведь тоже наследние Советского Союза. Сегодня она вся востребована? Вы не видите необходимости сокращаться?
– Территория у нас действительно большая, но производственные площади на сегодняшний день задействованы практически все. Объемы, если брать в единицах, близки к тем, что были у нашего предприятия в советское время.
– Остается только пожелать вам дальнейших успехов. Спасибо, что нашли время ответить на наши вопросы.