Омская компания строит речные суда для Иркутской, Тюменской и Томской областей, Якутии и других регионов.
В южной части Западно-Сибирской равнины, на месте впадения в Иртыш реки Омь, расположена производственная база площадью почти в 100 тысяч квадратных метров ведущего предприятия нашего региона в области судоремонта и судостроения ООО «ПКФ «Техметторг». В этом году ему исполнилось 24 года. ООО «ПКФ «Техметторг» возглавляет Николай НИКИФОРОВ. Его сын Михаил НИКИФОРОВ выступает в роли технического директора компании, а дочь Надежда НИКИФОРОВА трудится коммерческим директором и курирует взаимоотношения с государственными структурами и заказчиками. С ней-то и встретилась обозреватель «Коммерческих вестей» Анастасия ПАВЛОВА, чтобы расспросить мелко ли плавает нынче судостроительный/судоремонтный бизнес или все же находится во вполне себе плавании большом.
– Надежда, признаюсь честно, что меня побудило с вами познакомиться: в самом конце октября этого года появилась новость, что ООО «ПКФ «Техметторг» выиграло торги на изготовление и поставку несамоходного речного парома для переправы через реку Парабель в Томской области. Грузоподъемность – не менее 45 тонн. Заказчик – администрация Парабельского района.
– Забавно, что Вас заинтересовала эта новость. Для нас это мелкий контракт. Сейчас действует федеральная программа по возрождению отечественного гражданского судостроения и в эту сферу вливаются существенные деньги из федерального же бюджета. Если буквально в 2014-2015 годах крупных тендеров было не так уж много и основной пул наших клиентов составляли коммерческие организации, то сейчас все с точностью до наоборот: 90% заказов – государственные. Отрабатываем их даже несмотря на низкое, а порой и вовсе отсутствующее авансирование – привлекаем кредиты для пополнения оборотных средств. В целом тенденция поднятия флота очень радостная. И строительство паромов для отдаленных поселений, о котором мы заговорили, – что это как не забота правительства? Как бы там ни было, что бы кто ни говорил, я очень уважаю нашего президента, он действительно многое делает для нашей страны.
– А что у вас с другими заказами?
– В сентябре мы закрыли подобный заказ для маленького села в Якутии. Администрации Ленского района был нужен паром. Сейчас строим баржи для Тобольска, Антипаюты, Усть-Муи.
– Прочитала, что в этом году у вас около 10 заказов на строительство.
– Мы не гонимся за количественным показателем. Перед участием в аукционах и перед заключением договора взвешиваем свои возможности с учетом перспективы развития фирмы как в техническом, так и в материальном плане – выигрываем 75-80% конкурсов, на которые заявляемся. Сейчас у нас в работе восемь контрактов. До июля следующего года мы точно загружены. В прошлом году выполнили крупный заказ – наплавной мост на реке Пур в Ямало-Ненецком автономном округе, а именно 12 звеньев по 60 метров. Строительство заняло 9 месяцев – работа потребовала мощной мобилизации. Практически выполнили невозможное, так как немногие верили в выполнение поставленной задачи в объеме технического задания в срок. Стоимость заказа составила несколько миллионов долларов.
– 90% контрактов, говорите, государственные...
– Некоторые – частично, выигранные по 223-ФЗ. Так у нас, например, отторговывается контракт с ПАО «Транснефть», которое хоть и учредило государство, но не является его 100%-м собственником. Остальные тендеры разыгрываются по 44-ФЗ.
– А у вас есть жалобы на этот закон? Многие предприниматели недовольны тем, что им приходится участвовать порой в торгах в ущерб себе.
– Скорее мне не понятна позиция антимонопольной службы. Она не всегда надлежащим образом исполняет свои обязанности по наблюдению.
– Я видела, что ваша компания подавала жалобу в Мурманской области.
– Как раз это касалось 223-ФЗ. Но мы подавали жалобу не единожды.
– В чем было дело?
– Разыгрывался контракт на строительство трех небольших яхточек по 120 миллионов рублей. Он был явно заточен под определенную компанию. Заявок было пять. Причем в 21 веке подавались они нарочным! Нас это не остановило, и мы съездили в Мурманск, подали в канцелярию документы. Причем из всех пяти заявок только наша соответствовала всем требованиям. Но заказчик отказался заключать с нами договор! Через две недели был выставлен аналогичный тендер, но требования ужесточены, если не сказать неисполнимы. Снова были поданы пять заявок, на этот раз отклонили все – по иронии судьбы, компания, для которой готовился конкурс, не смогла принять в нем участие.
– Чем все закончилось?
– Не знаю. Честно говоря, это отбило желание иметь с ними дело. Но мы говорим о 223-ФЗ, а заказчик имеет право не заключать договор с победителем торгов, если не хочет. Если все-таки вернуться к вашему вопросу о 44-ФЗ, то недавно был аукцион в Калининграде на поставку и монтаж наплавного моста. Подобное строительство контролируется Российским речным регистром. Поставить-то звенья моста может кто угодно, загвоздка именно в монтаже – для него необходимо иметь признание Российского речного регистра. Почему-то заказчик это не учел – осознанно или неосознанно – и мы подали жалобу. В самом аукционе мы заняли второе место, уступив лишь 15-20 тысяч рублей. У победителя признания регистра не было. Я позвонила в конкурсное агентство, занимавшееся организацией, но они сослались на требования заказчика – что-то в стиле «хозяин – барин». Заказчик на звонок ответил в духе «что хочу, то и делаю». Подали жалобу в ФАС, а там... признали правила Российского речного регистра, на основании которых осуществляется любой судоремонт, любое судостроение, ненормативным документом, то есть необязательными для исполнения организациями.
– Тогда и вам, получается, можно не заморачиваться с аттестацией на признание Российским речным регистром?
– Сложилась двоякая ситуация, и пока я сама не определилась, как из нее выйти. Тем не менее мы получили новое свидетельство 17 апреля 2019 года, и оно действительно до 2021 года. Благодаря ему мы имеем право разрабатывать техническую и рабочую документацию на переоборудование, модернизацию и ремонт судов с классом Российского речного регистра, непосредственно заниматься этим строительством, модернизацией и переоборудованием, обновлением, дефектацией и ремонтом судов, изготавливать изделия судового машиностроения, электрощитовой продукции, проверкой судовых кабелей с применением средств диагностики и прочее. Кстати, Российский речной регистр выдвигает требования и к качеству материалов и металлопроката, из которого выполняются судостроительные и судоремонтные работы – а таких заводов очень мало в стране. Мы работаем с Магнитогорским металлургическим комбинатом.
– Похоже, у вас представлен весь спектр работ с судами.
– Пожалуй, да. Только вот на море еще не вышли. С ним в Омске, сами знаете, не задалось...
– Это да. Но ведь есть смешанные суда класса «река-море». Вы ведь умеете их строить?
– Конечно. Только вот их никто не заказывает.
– Готовясь к встрече с вами, прочитала в свежем интервью с президентом Объединенной судостроительной корпорации Алексеем РАХМАНОВЫМ, что состояние судов смешанного плавания за последние годы резко ухудшилось, а значит, нашу страну ожидает эра именно такого строительства.
– Да, так действительно и будет. Мы регулярно отслеживаем государственные заказы, но пока подобных не появлялось. А именно морские суда мы строить не можем – там требуется признание уже Российского морского регистра судоходства.
– Но вы ведь можете его получить.
– Можем, но по размеру морские суда значительно превосходят речные, и их нельзя собрать по частям – так как мы делаем с речными сейчас. Для этого необходимо базироваться в доке непосредственно где-нибудь в заливе.
– Вдруг вы хотите открыть филиал компании.
– Мысли такие есть, но пока финансирование не позволяет. Тяжелее всего нам пришлось в 2015 году, когда доллар взлетел. Многие тогда распродали свой флот, потому что содержать его стало почти нереально. В тот год нас сильно поддержало одно из наших ДРСУ – благодаря их заказам на ремонт понтонов нам удалось выжить.
– Что представляют собой частные заказы? Есть омские клиенты?
– Да. АО «Омтранснефтепродукт», например. Мы занимаемся переоборудованием их барж – ставим второе дно. Раньше очень активно сотрудничали с ПАО «Иртышское пароходство» и ОАО «Омский Судоремонтно-судостроительный Завод», но сейчас от них почти не поступает заказов – либо совсем плохо живут, либо справляются собственными силами. Но вообще мы действительно чаще всего работаем с другими регионами. Нижневартовское ООО «ЛесСтройРеконструкция» – наш постоянный клиент. Много заказчиков у нас в Иркутской области. Но это уже не про строительство судов – мало кто из коммерческих организаций может себе такое позволить – а про ремонт. В основном они занимаются сплавом леса, такие суда требуют регулярного освидетельствования, а значит, соответствующего состояния.
– Так у вас больше заказов на строительство судов или все-таки на ремонт?
– Более 90% на строительство – в силу того что я озвучила выше про федеральную программу. А вообще я мечтаю строить яхты... Это мечта любого здравомыслящего судостроителя. Отношение к яхтам у наших сограждан меняется. Но все равно российские компании, которые этим занимаются, трудятся, не считая Москвы и Питера, по большей части на заграничных клиентов. Мы к этому направлению придем не ранее чем через 3-5 лет.
– А у вас есть заграничные клиенты?
– Пока нет. Все строят своими силами, и я не вижу смысла в настоящий момент выходить на международный рынок.
– Катерочки не делаете? Слишком мелко?
– Да, мелковато. Утрирую, конечно, но усилия, которые тратятся на 10-миллионный и 100-миллионный контракт, одинаковы, поэтому мы выбираем более емкие заказы.
– У вас вообще много конкурентов на судостроительном рынке?
– Их практически нет на самом деле. Да, в России немало судостроительных заводов с огромными мощностями, но их подводит отсутствие мобильности: мало кто из них может позволить себе выехать на местоположение заказчика. Ведь это огромный комплекс: цеха, оборудование для сварки, гибки, резки. Это очень сложно переместить. Нам играет на руку то, что все заготовки мы делаем на своей базе. Их мы можем погрузить на собственный транспорт: тралы, фуры – и вывезти в любую точку России. То есть мы не привязаны к своим цехам: оборудование также перевозим и собираем на месте. Нам нужно помочь разве что с размещением персонала – но это заказчик как правило берет на себя. Это не лукавство, когда мы говорим, что способны собрать судно даже в пустыне.
– Помогите мне примирить в моей голове информацию о двух противоположных тенденциях. Первая гласит о том, и вы это подтвердили, что строить новое судно дорого, а потому организации вкладываются в ремонт, растет рынок вторички. Вторая – в эпоху стремительного развития технологий бессмысленно инвестировать в ремонт, поскольку судно тут же моментально устаревает, выгодней все-таки построить новое.
– Все зависит от целей приобретения и эксплуатации судна. Крупная корпорация вроде «Транснефти» видит, что для них строительство судов намного выгоднее – ведь они еще несколько десятков лет не будут нуждаться в ремонте, как максимум, потребуется только подрихтовать обшивку. Если правильно судно эксплуатировать (оно, как и легковой автомобиль, бьется при неаккуратной парковке, например), вовремя его ремонтировать, следить за его техническим состоянием, то оно может служить очень долго. Мелким перевозчикам, не располагающим средствами, дешевле отремонтировать судно – по сути, у них и нет иного выбора. Конечно, с 1960-1970-х гг. судостроение шагнуло значительно вперед. Сейчас, например, технический регламент о безопасности объектов ВВТ обязывает нефтеналивные судна оборудовать вторым дном и вторыми бортами в целях безопасности. И таких предписаний масса. Российский речной регистр давал много времени, чтобы привести суда в порядок, но оно подходит к концу. Теперь если судно не соответствует современным требованиям, его попросту нельзя эксплуатировать.
– Опять же, для моего понимания. Вот судно грузоподъемностью 3000 тонн нужно оборудовать вторым дном. Сколько это будет стоить?
– Не меньше 20 миллионов рублей, это очень металлоемкая и трудоемкая работа. Вес судна увеличивается примерно на 25 %.
– А по техническому наполнению что-нибудь скажете?
– По части радионавигационного оборудования и прочего оснащения судов мы работаем с челябинским ООО «Аларм». Ноу-хау в электронике – это по их части, мы занимаемся корпусом судна, механизмами с другими специализирующимися на них организациями, так что о тенденциях в электронной сфере не скажу, все зависит от потребностей заказчика. Мы отслеживаем скорее новинки технологий для себя – гильотины, плазменные резаки, программируемые на станках ЧПУ, позволяющие рассчитать резку металла до миллиметра. Пытаемся по возможности максимально облегчить труд персонала. Оборудование в основном отечественное – с Южно-Уральского механического завода. Каждый станок – от 5 до 10 миллионов рублей, а нам их требуется очень много. Но «Сименс Финанс» выручает нас с выгодными условиями лизинга.
– Нет проблем с обслуживанием новейшего оборудования?
– Есть проблемы с поиском персонала! У нас работает уже 120 человек, но по-прежнему не хватает буквально всех, кто нам нужен – и технических работников, и сварщиков, и сборщиков корпусов. У нас такая специфика, что мало обладать необходимыми навыками, необходимой квалификацией. Сварщики обязаны получить свидетельство Российского речного регистра, так называемый допуск сварщика, пройдя до этого стажировку и сдав внутренние экзамены. Все это трудоемко, не все хотят этим заниматься. А мы не можем взять человека, который просто варил металлоконструкции. Ведь одно дело ошибиться в сварке лестницы, а другое – в швах судна. Последствия несоизмеримы.
– Не все хотят заниматься... Но ведь наверняка зарплата себя оправдывает?
– Конечно. Мой муж работает на производстве, и это устраивает нас обоих.
– У вас были необычные заказы?
– Из интересных заказов могу вспомнить недавний заказ «Транснефти» на два теплохода – буксира-толкача. За основу технического задания был взят проект, разработанный примерно в 1975 году! Мы составили им коммерческое предложение на более современные суда, оснащенные новейшим оборудованием, естественно, они были немного дороже. Но заказчик все равно выставил на конкурс вышеуказанные проекты. И те и те судна соответствуют правилам Российского речного регистра. Это к вопросу о технологиях и техническом перевооружении.
– Что насчет пассажирских теплоходов? Опять же, читала, что на них растет спрос, благодаря стимуляции федерального правительства.
– Сейчас собираемся участвовать в заказе на строительство небольшого теплохода на 140 человек в ЯНАО. А вообще очень ждем один заказ на три года работы от Тюменской области по строительству пассажирского теплохода, который планируется запустить по маршруту Омск-Салехард. Его анонсировали весной этого года, но сейчас все затихло, хотя должны были состояться публичные слушания. Наверное, до сих пор готовят документацию. Хотя могут и отдать строить куда-нибудь за границу.
– Еще на какие-то заказы облизываетесь помимо этого солидного пассажирского теплохода?
– В Омске осенью появилась организация...
– … Знаю! «Зерно Сибири».
– Да. В интервью замминистра сельского хозяйства Омской области Иван ТРОФИМОВ заявил, что планируется построить 220 барж по 1500 тонн. Не знаю пока, на каких условиях будет проводиться конкурс, но переговоры мы уже ведем.
– А каковы ваши мощности? Вот сколько вы сможете сделать зерновозов за год?
– Десять сможем сделать точно. Буксиров способны выпускать 5-6 в год.
– С вашими амбициями по поводу сотрудничества с «Зерном Сибири» вас не пугает то, что Иртыш мелеет? Ведутся разговоры по поводу его дноуглубления.
– Не пугает. Эту проблему можно решить, если минимизировать осадку судов, уменьшить грузоподъемность и провести дноуглубительные работы.
– Вы также занимаетесь модернизацией судов. А чем это по большому счету отличается от ремонта?
– Возьмем нефтеналивные суда – их можно переоборудовать в сухогрузные. Для этого делается проект, который в обязательном порядке утверждается Российским речным регистром или обратно, опять же вторые борта и дно.
– А вы сами делаете проект или отдаете на аутсорсинг?
– У нас, конечно, есть свои проектировщики, конструкторы, но мы редко этим занимаемся сами, все-таки наш основной вид деятельности – судостроение. Проектирование отнимает очень много времени, поэтому мы предпочитаем работать параллельно с профессиональными организациями. Но проект могут сделать и специалисты Российского речного регистра. Все зависит от условий контракта.
– Делали бы сами, выдавали суда, как модно нынче говорить, «под ключ». Нет мысли расширить деятельность?
– Боюсь, нам тогда понадобится увеличить наш офис в три раза. Но планы есть: сейчас мы с моим братом Михаилом получаем второе высшее, техническое, образование, так что будем профессиональными судостроителями. Учимся в нашем речном институте, исправно ходим на сессии по два месяца. Нашим сокурсникам по 18-19 лет. Когда я зашла в аудиторию сдавать экзамен, ребята повскакивали с мест: подумали, что я преподаватель... Поступили без проблем, хотя опасения о том, что школьные знания забылись, имели место быть. Напрасно – советское образование дает о себе знать.
– То есть вы планируете перенять бизнес отца, поняла. А расскажите, пожалуйста, как вы вообще пришли к этому бизнесу? Да еще и семейному.
– Мы с Михаилом служили. В 2008 году я решила уйти из органов внутренних дел, где работала программистом. Но так как я по образованию юрист (мой брат тоже), папа пригласил меня к себе. Ему было тяжело справляться с компанией без знания действующего законодательства в те кризисные, переходные годы. Плюс важно иметь рядом людей, на которых можешь полностью положиться и быть уверенным, что работа будет выполнена достойно. Я быстро втянулась, а в 2014 году к нам присоединился Михаил. Сейчас в бизнес вовлечены и другие члены семьи. А учредитель компании – наш отец Николай Карлович всю жизнь был связан с рекой: он инженер-судостроитель, закончил НИИВТ, работал как в плавсоставе, так и на производстве. Создание компании логично вытекало из его карьеры.
Ранее интервью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 27 ноября 2019 года.