РЖД вполне логично и объяснимо решило увеличить длину поездов до 71 условного вагона. Ведутся разговоры, что она еще вырастет – до 140 условных вагонов.
Один из ключевых региональных экспортеров зерновых и масличных культур по железной дороге – ООО «Омское продовольствие» – объявил о новых инвестиционных проектах, которые будут реализованы уже в 2025 году. Вторую жизнь компания, созданная в 2013 году, получила в 2015 году, когда ее развитием занялось ООО «Инвестиционная финансовая группа». Решением учредителей вся прибыль на протяжении семи лет инвестировалась в предприятие: была установлена автоматизированная поточная линия по фасовке зерновых и масленичных культур, в рамках национального проекта «Производительность труда» усовершенствованы участки по ремонту оборудования и сушки, в 2019 году запущено новое бизнес-направление – контейнерных перевозок. По итогам 2024 года «Омское продовольствие» показало чистую прибыль в объеме свыше 414 млн рублей. О планах предприятия его генеральный директор Эдуард АХМЕТЗЯНОВ рассказал обозревателю «Коммерческих Вестей» Анастасии ПАВЛОВОЙ.
– Эдуард Авхатович, в мае облправительство сообщило, что ваша компания до конца года построит крупный склад для хранения зерна на 30 тыс. тонн.
– Да, у нас уже есть три элеватора (Калачинский, Русско-Полянский, «Омское продовольствие») и мы ощутили, что нам не хватает имеющихся мощностей. Поэтому идет реконструкция существующего элеватора («Омское продовольствие») вместимостью 30 тыс. тонн. После ввода в эксплуатацию его емкость увеличится до 60 тыс. тонн. На самом деле это небольшой объем – средний элеватор в Омской области вмещает около 50 тыс. тонн. Но у нас не только элеваторы, также имеется предприятие по переработке. Сейчас мы выпускаем овсяные хлопья, которые уже появились в омских магазинах. Впервые в этом году экспортировали их в Китай: отгружаем в крупной упаковке, а наши партнеры уже на местах фасуют в мелкие, которые нужны в сетях. Сейчас регистрируем там собственную торговую марку. Китайцы, кстати, очень постоянны в своих вкусах. К примеру, если мы полюбили любинскую сгущенку и в принципе не будем есть другую, так и они. И китайцы традиционно ели только австралийские хлопья. Но мы все-таки уговорили продегустировать наши хлопушки: разные по степени обработки зерна, размеру и времени приготовления. Слава богу, китайцы их распробовали. Надеюсь, тенденция закрепится и мы и дальше будем по цене превосходить конкурентов, не уступая по качеству. Но основная наша продукция – все-таки зерно. Конечно, многое зависит от урожайности, но в среднем отгружаем 200 тыс. тонн в год вместе с переработкой.
– Сырье омское?
– Да, сотрудничаем практически со всеми фермерами региона, новосибирскими и тюменскими районами, граничащими с Омской областью.
– Какие провинции вы охватили в Китае?
– Если кластерная политика только развивается в Омске, то в Китае она уже давно реализована. Провинции поделены на кластеры, и нет такого, что зерно массово отгружают туда же, куда едет и другая продукция – это позволяет развести составы с разным грузом по железной дороге. Остаются узкие горлышки только в пунктах перехода границы. Надеюсь, и мы доживем до такого порядка. Так вот, мы работаем с особыми экономическими зонами Китая, которые по льготным ценам проводят растаможку, а затем уже сами распределяют наш зерновой и масличный товар по своим провинциям и городам, к ним приравненным. В их числе Хэйлунцзян, Шаньдун, Шэньси, Тяньцзинь, Чунцин и другие.
– А куда еще экспортируете зерно?
– В Казахстан, Киргизию, Египет, Азербайджан, ведем переговоры с Грузией. Но Китай – наш основной партнер, там еще есть куда расти.
– Какой-нибудь другой переработкой собираетесь заняться?
– Да, планируем установить линии по производству гороховой и ячменной крупы. С масличными культурами работать пока не беремся: даже действующим омским перерабатывающим заводам не хватает сырья. Думаю, это будет меняться, потому что это высокомаржинальный продукт, поддерживающий на плаву всю экономику растениеводов.
– В марте «Омское продовольствие» заключило соглашение о сотрудничестве с Транспортной группой FESCO, подконтрольной госкорпорации «Росатом». Что это для вас значит?
– FESCO – крупнейший интегратор на логистическом рынке, владеющий контейнерным парком более 200 тыс. единиц, почти 15 тыс. фитинговых платформ, более 30 транспортными судами, терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске, Томске и Владивостоке и Владивостокским морским торговым портом. И у нас есть собственный терминальный пункт «Карбышево», с которого мы ежемесячно отправляем несколько поездов на Дальний Восток с различным видом груза от зерна до промышленных товаров. Контейнерные перевозки набирают популярность, потому что доставка автомобильным транспортом обходится в три раза дороже и занимает больше времени.
– То есть вы пользуетесь инфраструктурой FESCO и вместе нарабатываете клиентов.
– Можно сказать так. Это очень взаимовыгодное сотрудничество. Контейнерными перевозками мы начали заниматься в 2019 году, поскольку уже тогда работали с Китаем и отгружали туда зерно в так называемых биг-бэгах, перевозимых в крытых вагонах. В какой-то момент в отечественном логистическом бизнесе обнаружился дефицит вагонов, ожидаемо повлекший за собой резкий рост цен, затмевавший собой все что можно и нельзя. Мы стали ездить в портовые города, общаться с партнерами, друзьями, постигать науку контейнерных перевозок. Оборудовали небольшую контейнерную площадку и перестали зависеть от крытых вагонов. Особое преимущество в том, что мы можем спокойно заехать со своими контейнерами в любую китайскую провинцию – Китай очень хорошо развит и в плане морских портов, и железной дороги. Это очень удобно: товар загружается в контейнер, тот опечатывается, ставится на поезд, доезжает до границы, там контейнер переставляют на китайский поезд (в России и Китае разные железнодорожные колеи) и доставляют до конкретного терминала в неизменном виде.
– А как происходило раньше?
– Вагоны приходилось вручную разгружать и заново загружать на границе. А это человеческий фактор. Это погодные условия. То есть высокие риски привести товар в негодность. Если вы что-то заказываете на маркетплейсе, а вещь приходит помятой, поломанной – это как раз проявление неудачной разгрузки. Плюс, конечно, это время. Поезд идет, допустим, до границы 15 дней, часто простаивает на всех перевалочных пунктах так долго, что сменяются не то что месяцы – сезоны. А старенькие вагоны подтекают во время дождя и иногда приходилось принимать претензии от партнеров по качеству груза. Контейнер, конечно, более герметичный и его не надо разгружать – просто снять с платформы. У контейнерных поездов приоритет на путях, поэтому они движутся быстрее – мы доставляем товары до Владивостока за 8 дней.
– Минусы у контейнерных перевозок есть?
– По сравнению с другим подвижным составом, думаю, нет. Но если брать во внимание только внутрироссийские отправления, это может быть достаточно дорого, особенно если речь о большой петле: нет гарантии, что ты отвез товар и тебе есть чем загрузить поезд обратно. А отправлять один-два контейнера тем более невыгодно. Зато для экспортно-импортных поставок это пока лучший вариант. Особенно с Китаем: сейчас, пожалуй, каждая вторая вещь произведена там.
– Но вы же не перестали пользоваться вагонами для перевозки зерна?
– Нет, конечно. У нас есть элеваторы, которые отгружают зерно только в хопперы. Соотношение контейнерной и зерновозной перевозки – 50/50. Перевезти один зерновоз до границы Китая стоит примерно 7 тыс. рублей на тонну продукции. И столько же довезти один контейнер с зерном до порта Дальнего Востока, погрузить его на корабль и довезти в портовую зону Китая. Разница в себестоимости очевидна. Да и по срокам: контейнер будет доставлен из Омской области в портовую зону Китая примерно за 20 дней. А хоппер только эти 20 дней будет сейчас катиться до Владивостока, потому что железнодорожная инфраструктура страшно перегружена. Также в том числе из-за перегрузки наших портовых направлений и погранпереходов приходится часть груза отправлять через Казахстан. При этом мы сильно отстаем по объему контейнерных перевозок от других стран – от Китая, Европы, США, Канады, Латинской Америки. В среднем они занимают у них около 20% всех перевозок, а в России этот показатель – не более 5%. Но думаю, соотношение удобства, стоимости и сроков будет стимулировать развитие этой доли логистического рынка.
– Погодите, но ведь зерновоз явно вмещает в себя больше груза, чем контейнер.
– Зерновоз вмещает около 70 тонн, а контейнер – 28 тонн. Но мы потому и формируем поезда: один поезд – 2000 тонн. Плюс такой отправки в том, что при нормально работающей железнодорожной системе наряд-заказ содержит все данные о дате отправки поезда, его остановках с точностью до минуты и прочее. Зерновозы же мы не перестали использовать, потому что конъюнктура этой сферы довольно волатильна по объективным причинам: где-то получился большой урожай, где-то меньше, кому-то зерно нужно уже сегодня, кому-то позже. А еще есть субсидии от Минсельхоза на транспортировку по железной дороге, которые действительно значительно удешевляют перевозку. Мы пользуемся всеми доступными нам мерами поддержки и выбираем все виды подвижного состава.
– Вы также дважды в неделю получаете груз из Москвы.
– Да этот сервис мы осуществляем с нашим стратегическим партнером– Группой «Логопер». Это один из крупнейших российских операторов на контейнерном рынке с активами более 100 тыс. контейнеров и более 8000 вагонов для их перевозки. В этом сервисе мы не делаем никаких накруток. Нам все равно нужны контейнеры, чтобы отправить в них свой товар на экспорт, поэтому наши клиенты – маркетплейсы, сетевой ритейл и другой бизнес – могут привезти свой груз примерно за 80 тыс. рублей за контейнер.
– Вы говорили, что в среднем из Омской области отправляют 10-12 поездов в месяц, а можно 30.
– Не можно, а нужно. Если не брать во внимание эти полгода с низким курсом доллара и отсутствием спроса (заметно просел и экспорт, и импорт), то логистика находится во главе угла. Нет смысла заниматься производством и говорить о инвестициях в новые производства, пока ты не знаешь, как и куда ты будешь продавать товар. Нам, конечно, выгодно отправлять в Китай со своим зерном грузы других предпринимателей. В основном работаем с крупным и средним бизнесом – «Полиомом», «Омсктехуглеродом», «Титаном», «Газпром нефтью» и т.д. Так как мы можем составить поезд из разных вагонов, то для экспортной (или импортной, или внутренней) поставки могут объединиться и малые предприниматели. Преимущество контейнеров в том, что в них можно перевозить и жидкий, и сыпучий груз, и сырье вроде леса, и промышленные товары – все кроме скоропорта. Также достоинство таких перевозок, повторюсь, в сокращении рисков для качества продукта. По сути, клиент получает логистику дверь в дверь: отгружает со своего склада, а покупатель получает контейнер на своем складе. Сейчас расширяем контейнерную площадку до 1500 мест и строим еще две выставочные линии, то есть на терминале «Карбышево» одновременно смогут находиться четыре поезда – запустим проекты в 2026 году. В дальнейшем думаем работать над электрификацией, чтобы исключить из цепочки доставки поездов на терминал маневровые тепловозы – использовать только электровозы. В общем, если омские предприниматели захотят отправить и принять груз в объеме 30 и более поездов в месяц, терминальные мощности для этого есть.
– Чего не скажешь о последующей железнодорожной инфраструктуре.
– РЖД инвестирует в ее ремонт и модернизацию. После 2022 года компании пришлось перестраивать всю систему, и если прежде экспорт распределялся равномерно – часть уходила через порты Балтики, часть через южные, часть через Дальний Восток, то сейчас все идет через Дальний Восток, а железная дорога, понятно, не резиновая. РЖД вполне логично и объяснимо решило увеличить длину поездов до 71 условного вагона. Ведутся разговоры, что она еще вырастет – до 140 условных вагонов. Соответственно, нам придется подстраивать под это собственную инфраструктуру: чтобы поезд, по сути, длиной 2 км смог заехать на терминал. Мы уже прорабатываем этот вопрос. Проблема еще в том, что помимо недостаточной провозной способности российских железных дорог приоритетность контейнерных поездов размывается: Правительство РФ буквально на днях утвердило перечень компаний, которые получают карт-бланш на перевозку своей продукции другими видами подвижного состава. Понятно, это нефтехимические, угледобывающие, металлургические и другие предприятия. Это очень сильно повлияет на и без того сложную ситуацию на железной дороге. Лишний стимул для нас более плотно сотрудничать с нефтехимическими компаниями.
– Зерно пока не входит в список приоритетных товаров?
– К сожалению, нет. Все все понимают: одно дело – корпорации, другое дело – разрозненные мелкие фермеры. Их возможности влиять на руководство страны не равны. Но мы очень подробно обсуждаем вопрос с региональными министерствами, чтобы власть региона попробовала пролоббировать внесение изменений на федеральном уровне. Допустим, чтобы нам дали возможность беспрепятственно отгружать в сторону Дальнего Востока хотя бы 500 тыс. тонн зерна. Но и на уровне бизнеса необходимо сплочаться и защищать свои интересы. Дело в том, что количество наряд-заказов по Западной Сибири распределяет Москва совместно с ЗапсибЖД, и Омску достается их незаслуженно мало. Поэтому мы должны развивать собственные терминалы, доказывать, что способны принять и отправить необходимый объем грузов.
Ранее интервью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 25 июня 2025 года.
Фото © ООО «Омское продовольствие»