«Последняя интервенция у нас хранится уже более 3 лет. Такие запасы снижают возможности элеваторов по приемке нового урожая».
Сегодня даже федеральные эксперты затрудняются с точными цифрами мощностей зернохранилищ в России. Одни называют 135 млн тонн (Корпорация «СКЭСС»), другие – 173 млн тонн (Россельхозбанк). Как работают элеваторы в Омской области, как в принципе в регионе налажена логистика сельскохозяйственных грузов, какие тренды наблюдались в 2025 году, обозреватель еженедельника «Коммерческие Вести» Анастасия ИЛЬЧЕНКО узнала у президента Ассоциации пищевой и перерабатывающей промышленности Омской области, генерального директора ООО «Сибирский КХП» Ильи БАРИНОВА.
– Илья Игоревич, какие тенденции наметились в прошлом году в перевозке и хранении сельскохозяйственных грузов в России в целом и в Омской области в частности?
– Фактически в 2025 году несколько раз повышалась тарифная составляющая железнодорожных перевозок. В августе 2025 года перевозка одной тонны пшеницы из Омска в Новороссийск обходилась 5,7 тыс. рублей, в январе 2026-го – уже 7,16 тыс. рублей, т.е. выросла на 25%. Плюс с нового года повысился НДС. Все это, к сожалению, ложится на плечи сельхозтоваропроизводителя. В целом в стране идет увеличение отгрузки зерновых грузов. Это связано с тем, что второй год подряд аграрии собирают хорошие урожаи. Омская область в 2025 году получила более 4 млн тонн зерна. Это рекорд. И такая ситуация в целом в Сибири. Поэтому отгрузка зерновых по железной дороге из наших регионов увеличивается. Омская область в зерновом сезоне (с июля по июнь следующего года) 2022-2023 годов отгрузила 676 тыс. тонн, в 2023-2024-м – 1041 тыс. тонн, в 2024-2025-м – 1879 тыс. тонн, а в текущем (с июля 2025 года по январь 2026-го) – уже свыше 1200 тыс. тонн. Рост темпов отправок в других областях Сибири не такой впечатляющий, но также зафиксирован. Однако все товаропроизводители осенью столкнулись с тяжелой приемкой продукции, с очередями на элеваторах.
– С чем это связано?
– С неритмичной поставкой вагонов РЖД. Она тормозила и приемку, и отгрузку. Проблемы возникали и из-за того, что уборка урожая получилась влажной. Все выходили из ситуации по-разному. Кто-то размещал зерно на токах, кто-то даже в поле – есть специальные технологии. Плюс хранить зерно в Омской области сегодня тяжеловато, поскольку на наших элеваторах содержится 0,5 млн тонн интервенционного зерна. Учитывая, что в Сибирском федеральном округе в целом находится 1,5 млн тонн, а всего в России – 3 млн тонн, то, на мой взгляд, произошло не совсем логичное распределение интервенционного фонда по стране. Сегодня его целесообразнее отправить на экспорт и обновить, потому что последняя интервенция у нас хранится уже более 3 лет. Такие запасы снижают возможности элеваторов по приемке нового урожая.
– Может быть, региону не хватает элеваторов? Многие федеральные эксперты утверждают, что в России дефицит зернохранилищ.
– Мощностей в принципе в Омской области достаточно. На данный момент они составляют порядка 1,8-1,9 млн тонн. Новые элеваторы в регионе не требуются, все можно обработать, разместить на имеющихся. Тем более что за последние годы сельхозтоваропроизводители построили много складов. Последний элеватор в конце 2023 года запустило ООО «Старгород-Агро» (рассчитан на единовременное хранение 25 тыс. тонн зерна). Уже давно идет тенденция, что новые мощности по хранению зерна создают сами товаропроизводители. И это правильно. Зачем им нести лишние затраты, завозя зерно на элеватор, если можно хранить у себя и продавать напрямую потребителю, когда потребуется? Так сельхозпроизводитель получает более интересную цену, не зависит от элеватора. Элеваторы нужны, чтобы организовывать оперативную отправку продукции АПК на экспорт или внутренним потребителям в Российской Федерации. Кроме того, в регионе есть комбинаты, которые оказывают услуги не только по хранению, но и перерабатывают сырье – крупяные, комбикормовые заводы. Они дают добавленную стоимость.
– Сколько аграрии за последний год построили мощностей по хранению?
– Цифр у меня нет, подобные объекты не регистрируются. В текущем году, полагаю, такие проекты уменьшатся из-за экономических сложностей – высокой ставки, низкой маржинальности товара. Многие культуры аграрии уже сегодня вынуждены продавать в убыток. Ситуация в растениеводстве критическая. Сейчас по некоторым культурам часть хозяйств работает даже ниже рентабельности, а часть – на грани. Техника, ГСМ, средства защиты дорожают, заработная плата растет, а стоимость продукции падает. Причем негативная тенденция наметилась не только в растениеводстве, но и в молочном животноводстве – произошло падение цен на молоко зимой. Никогда ранее цена на молоко в зимний период не снижалась, наоборот, укреплялась. Это должно настораживать наших чиновников. Пора принимать оперативные решения, чтобы поддержать отрасль.
– Давайте вернемся к хранению зерна. Сибирский КХП, насколько я помню, увеличил мощности своего элеватора?
– Мы это сделали за счет расширения складских площадей. Да, у нас есть проект строительства нового элеватора, чтобы увеличить возможности перевалки, но он будет реализован только при более разумной ключевой ставке. Нужны длинные деньги – от 3% до 5%, иначе окупаемость не получим. Сегодня наш терминал готов принимать и отгружать. Но мы упираемся в логистические ограничения. Контейнеры едут в основном в Китай. Это лимитированное восточное направление, по которому очень мало согласовывают заявок на перевозку грузов по форме ГУ-12. Надеюсь, что порядок наведут и аграрные грузы получат достойную долю в коридоре экспорта возобновляемых ресурсов. Пока зерно где-то на задворках, а приоритет отдают почему-то углю.
– Банкротства элеваторов в Омской области, на ваш взгляд, с чем связаны?
– Эти истории совершенно не про деятельность элеваторов. На ситуацию повлиял целый ряд факторов, в том числе экономических. Например, Черноглазовские мельницы расположены на юге региона, т.е. в отличие от Сибирского КХП не на основной трассе, туда нужно специально заезжать, а это допзатраты на перевозки. И по Называевскому элеватору есть такие моменты. Никаких тенденций к банкротству элеваторов в Омской области не существует, речь о частных случаях.
– Сегодня много говорят про переориентацию на Восток. В нашем регионе она заметна или мы и так всегда были настроены на это направление, на Китай?
– Надо работать со всеми возможными направлениями. Для омских сельхозтоваропроизводителей будет выгодно увеличить активность поставок в Центральную Азию. В последние годы отгрузки в Республику Казахстан, к сожалению, уменьшились из-за того, что там тоже рекордные урожаи. Ждем, когда ограничения, которые сейчас Казахстан ставит по возможности отправки в Киргизию, будут сняты. Также есть проблема с транзитным тарифом в Узбекистан, Таджикистан, Афганистан, Иран: для россиян он в 3,5-4 раза выше, чем для казахстанцев. И вопрос пока не решается.
– Другие пути поставки сельскохозяйственных грузов из Омска не рассматриваются?
– Они не целесообразны. Есть путь через Астрахань. Там сейчас строится порт Оля. Также делают терминал в Махачкале, который увеличит возможности отправки грузов в Иран по Каспию. Но для нашего региона самый простой выход на Азию – все-таки через Казахстан. Это направление имеет большой потенциал. Надеюсь, Россельхознадзор в ближайшее время аккредитует кормовую муку, подпишет протокол с Китаем и мы сможем ее туда вывозить. Наш сосед – Казахстан поставил в Поднебесную уже более 2,5 млн тонн этой продукции на серьезную сумму – 500 млн долларов. Речь идет о колоссальном рынке не только для Омской области, но и для Сибири в целом.
– Кормовая мука – насколько выгодный продукт?
– Он очень простой – 20% ячменя, 80% пшеницы грубого помола, фасованные в мешки, биг-бэги или навалом. В Китае ее используют для производства кормов. Сейчас в Казахстане идет бум строительства мини-комбикормовых заводов под эту задачу.
– В нашем регионе такие предприятия есть?
– Мощностей достаточно, но мы не можем ее производить, поскольку не аккредитованы. В Омской области существуют недозагруженные мощности мукомольно-крупяных и комбикормовых производств, на которых можно делать кормовую муку, т.е. ничего нового строить не придется. И Сибирский КХП, и Лузинский комбикормовый завод, и все основные мельницы возьмутся за производство. Сейчас загрузка крупяных предприятий в регионе невысокая – 52-56%. А если занять простаивающие мощности производством кормовой муки, то, по грубым прикидкам, сибирские предприятия способны выдать около миллиона тонн этого простого, но ценимого в Китае сырья. Дело в том, что внутренний спрос насыщен, идет переизбыток продукции. Ее просто необходимо экспортировать. Но с экспортом тоже интересный нюанс. Существует указ Президента РФ, что надо развивать экспорт, поддерживать производство сельхозпродукции. Но при этом зачем-то вводят квоты и ограничения. Чтобы поддержать внутренние цены? Для этого есть демпферная пошлина. Пока не очень понятно, как мы в два раза увеличим экспорт к 2030 году, если квотируем вывоз своей продукции.
– А транспортировка сельхозгрузов по Иртышу, на ваш взгляд, будет интересна местным аграриям?
– По Иртышу много сельскохозяйственных грузов поставить невозможно. Если речь о южном направлении, то именно вдоль этой реки сосредоточено производство зерновых в Казахстане. Плюс там не очень хорошо налажена логистика, чтобы перегружать на железную дорогу и отправлять куда-то дальше. Мы в этой ситуации ничего не выиграем. А до Китая по Иртышу не довезем.
– А если рассматривать водный путь на север?
– Выстраивая планы на Иртыш, важно помнить, что в Сибири есть зима, когда реки замерзают. Зерно у нас убирают в сентябре, а судоходный период закрывается в октябре. Получается, баржи смогут сделать всего один рейс. Весной судоходство начинается в мае. А сколько у товаропроизводителей к этому моменту остается зерна? Да, перевозка по воде самая дешевая, но Северный морской путь должен будет осуществляться судами ледового класса либо в сопровождении ледоколов. И сколько в мире сухогрузов ледового класса? При их использовании перевозки станут существенно дороже. В итоге мы проиграем и в цене, и в сроках. У нас ведь не уникальный продукт, чтобы за него шла борьба, зерно – это не уран, который покупают, несмотря на санкции. Здесь сильной и важной альтернативой может быть строительство на востоке страны, например, во Владивостоке, терминала, аналогичного новороссийскому, который позволит загружать большие корабли в страны Юго-Восточной Азии. Он существенно повлияет на конъюнктуру в сторону увеличения цены продажи нашего сырья, потому что мы получим альтернативный выход на основные рынки, сможем не зависеть от Босфора. Его контролирует Турция, экспортеры получают оплату только после прохождения судами Босфора. Когда наши основные покупатели поймут, что есть альтернатива поставок глубоководным портом нас по цене уже так сильно двигать не станут, зная, что мы можем продать зерно конкурентам, будут за него бороться. Для Сибири это колоссальный выход. И речь идет не о каких-то грандиозных вложениях, порт Сабетта обошелся дороже.
Наши российские расстояния – это не недостаток, просто надо уметь ими пользоваться. Мы можем доставлять грузы до Дальнего Востока за 5-7 дней. Пассажирские поезда за это время доходят, можно научиться работать и с грузовыми, причем без колоссальных вложений. Это случится, когда РЖД начнет активно работать в плане логистики. Сегодня у них сбоит система управления.
– Сложности с железной дорогой способны переориентировать перевозки сельхозгрузов на автомобильный транспорт?
– На большие расстояния это не целесообразно, а на маленькие автоперевозки аграрных грузов давно существуют, но не в Омской области. Скажем, если до Новороссийска транспортное плечо составляет порядка тысячи километров, то доставка обеспечивается автотранспортом. Это целесообразнее и быстрее. Для нас колоссальный плюс – субсидия, которая дается на железнодорожную перевозку. Но, к сожалению, она очень быстро заканчивается. В 2025 году ее выбрали за два месяца. Этой зимой субсидию открыли в декабре, и уже на 19 января остатки лимитов грузов АПК по всей стране составляли 92 тонны. Всего в этом сезоне субсидия была выделена на перевозку 1 млн 769 тонн. К сожалению, ее дают на всех, не анализируя. Субсидия призвана поддерживать сельхозтоваропроизводителя, чтобы он мог дешевле провезти свою продукцию, но реально, как только она приходит, собственники вагонов повышают тарифную составляющую. В этом сезоне цена почти не поменялась. Полагаю, что здесь не сбалансирована политика поддержки аграриев.
– Какие есть варианты?
– Думаю, на каждый регион следует отдельно выделять квоты, чтобы местное министерство сельского хозяйства участвовало в их распределении. Тогда ситуация будет более прозрачной и объективной. Когда же распределением занимается федеральный центр, трудно сказать, кому сколько дают и почему именно так. Пока все решается в пользу федеральных игроков. Правильнее было бы доводить эти средства до конечного товаропроизводителя: продал зерно мукомолу – получил такую субсидию, экспортеру – такую. Для этого существуют системы прослеживания! Кстати говоря, большой вопрос, почему они не делятся информацией, аналитикой.
Ранее интервью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 11 февраля 2026 года.
Фото © Максим КАРМАЕВ