Земельный участок в аэропорту Омск-Центральный намного больше по площади, чем в Федоровке.
Очень печально, но попытка воскрешения умершего десятки лет назад «нового аэропорта Федоровка» – это не решение транспортных проблем региона, а элемент борьбы за власть одной из двух самых влиятельных групп элиты нашей страны. Впереди выборы. Обычная борьба за власть, где целесообразность не имеет никакого значения.
История
Попробую разъяснить свою позицию подробнее, хотя, на мой взгляд, это абсолютно очевидно. Омичи прекрасно помнят историю этой стройки. Начали строить в 1982 году. Подрядчики, как это зачастую бывает на всех крупных объектах страны, постоянно нарушали сроки ввода объектов, несмотря на стабильное финансирование стройки. Потом 25 декабря 1991 года закончилась великая страна СССР и вместе с ней социализм. Пришел дикий капитализм.
Падение объема пассажирских авиаперевозок было просто катастрофическим. В среднем падали по 30-35% в месяц. Из 1500 аэропортов в стране осталось чуть больше 200. Количество обслуженных пассажиров в Омском аэропорту в 1991 было 3,5 миллиона человек, а к концу девяностых стало 350-400 тысяч.
Федеральное финансирование стройки аэропорта Федоровка было прекращено в 1994 году как нецелесообразное. Но губернатор Леонид ПОЛЕЖАЕВ постоянно предпринимал попытки продолжать строительство нового аэропорта. Так было в 1996, 2001, 2005, 2008 годах в надежде на федеральное финансирование. В 2001 году, для привлечения инвесторов, строительство поручили вести специально образованному для этой цели ОАО «Аэропорт «Омск-Федоровка». Но надеждам губернатора не суждено было сбыться. Все эти телодвижения привели только к огромным долгам области перед строителями и банкротству генподрядчиков.
Не помогла найти инвесторов даже передача в 2009 году Указом Президента Дмитрия МЕДВЕДЕВА контрольного пакета 85,3% ОАО «Омский аэропорт» из федеральной собственности в областную для строительства Федоровки за счет внебюджетных источников и средств Омской области, под обязательства губернатора построить аэропорт к 2012 году.
Но аэропорт так и не был построен, губернатор ушел, но все продолжало повторяться с завидным постоянством снова и снова. Причем обратите внимание на одну и ту же постоянную деталь. Все разговоры о возобновлении стройки Федоровки все следующие губернаторы вели только в начале своей работы, еще будучи исполняющими обязанности. Но потом, вероятно, разобравшись с последствиями, которые могут наступить после запуска нового аэропорта, быстро эту тему с повестки дня снимали. И только Виталий Павлович эту традицию нарушил. Он уже считай два с половиной года как губернатор, но до сих пор упорно добивается начать строить Федоровку. Причина разницы в их подходах может быть только одна: разные группы этот процесс лоббировали. Но об этом чуть позже.
Мнимые причины
На ежегодной пресс-конференции губернатора Омской области Виталия ХОЦЕНКО в январе текущего года журналисты спросили у главы региона о причинах необходимости выноса аэропорта за городскую черту. Прочитав в прессе его ответы, я был просто поражен. Понятно, что губернатор вовсе не обязан знать все тонкости достаточно сложной авиационной кухни, но ведь у него есть целые министерства транспорта, экономики, финансов и даже аэропорт в собственности вместе со специалистами. Гонять их нужно, чтобы так не подставляли главу.
Попробую прокомментировать высказанные им причины строительства нового аэропорта.
1. «Сейчас аэропорт Омск-Центральный является одним из немногих в России, который находится в относительной близости к центру города».
– Это совсем не так. Возьмем самый главный (даже более того – правительственный) аэропорт страны – Внуково. Там от торца полосы до центра Внуково – 1 км, у нас в три раза дальше – более 3 км. Возьмем соседний Новосибирск. Там от центра города до полосы километров 15, но при полете по схеме захода на посадку самолет летит непосредственно над городом 7-8 минут на высоте круга 400 метров. У нас высота круга 600 метров и летит он над городом при заходе на посадку всего 3 минуты.
Возьмем зарубежный опыт. Национальный Аэропорт Вашингтона. Вот он действительно расположен в центре города. Имеет несколько полос. Одна из них практически упирается в Белый дом, где живут тамошние президенты, другая – в Пентагон, военное министерство. Пассажиропоток там – 26,5 млн человек в год, и он признан «Лучшим коммерческим аэропортом страны». А США, напомню, являются в некотором роде законодателями ИКАО, Международной организации ГА, и если бы это было нарушением, аэропорт давно бы убрали. Но нет, работает и процветает, даже признали лучшим. Потому что такое расположение аэропорта удобно потребителям (пассажирам).
2. «Существующий аэропорт в черте города серьезно тормозит развитие значительной части Омска. Около 40% территории миллионного города находится под ограничениями, связанными с санитарно-защитной зоной аэропорта. Это означает, что на этих землях невозможно проводить строительство и реконструкцию, включая возведение жилья, школ и других важных объектов».
– Я не знаю, кто подсунул губернатору эту цифру, это, я думаю, он сам разберется и накажет виновного, но проверяется она очень легко. Шум от взлетающих и садящихся самолетов, естественно, идет по их движению – вдоль полосы. Общая площадь города более 500 квадратных километров, 40% – это 200 км². Возьмем грубо – это прямоугольник вокруг полосы 10 на 20 километров. Следовательно, строить в Омске ничего нельзя по 5 километров на север и юг от оси полосы и по 10 км на восток и запад от ее центра.
Территориально это выглядит так (только по правобережью, естественно). Нельзя строить в таком прямоугольнике: от Центрального пляжа в районе улицы Короленко по берегу Иртыша до телецентра, далее до Первокирпичного, через ТЭЦ-5 до Московки, и далее снова к Иртышу и по берегу до Центрального пляжа. Понятно даже школьнику, не то что министру, что такой запрет, мягко говоря, не соответствует действительности.
Да, существует Приказ ФАВТ №235-П от 29.03.19 и дополнение к нему №596-П от 19.08.22 «Об установлении приаэродромной территории аэродрома Омск (Центральный)», где по координатам расписываются все шесть зон. И что? Там запрет на строительство только в первых двух зонах, но это территория за ограждением самого аэродрома. В третьей зоне есть высотные ограничения по переходным поверхностям. Так они и раньше были. Яркий тому пример: двадцать лет назад попытка построить рядом с ограждением аэропорта два 100-метровых омских небоскреба (МК «Континент»). Построили всего метров 45-48, и прокуратура их остановила. Дошли до уровня переходных поверхностей. Руководитель треста прибежал ко мне с претензией, почему, дескать, запретили, мне сам губернатор разрешил именно тут строить. Я и говорю ему: нужно было перед началом проектирования просто ко мне зайти, как положено по закону, для согласования, я бы объяснил, что там высота более 50 метров не проходит. И не нужно было бы лишние тысячи тонн бетона лить в фундамент.
И потом. Какие 5 километров от оси полосы и удаления 10 км, где строить нельзя? Сейчас на углу улиц Пушкина и Масленникова строятся два элитных высотных здания в стороне от створа полосы всего 400 метров! и удалении чуть более трех километров! Раз строят, значит, разрешение получено и никакой аэропорт им не мешает.
3. «Власти региона рассчитывают, что новый аэропорт станет мощным стимулом для привлечения инвестиций, наращивания объемов внешней торговли с азиатскими странами, а также для привлечения квалифицированных специалистов из дружественных государств. Кроме того, ожидается, что Омск-Федоровка даст толчок развитию туризма и значительно упростит логистику путешествий».
– Ну, этот повод для выноса аэропорта даже трудно комментировать. Спичрайтеров губернатора точно нужно гонять. Привыкли к презентациям. Много красивых слов и ноль смысла. Одна фраза про «наращивания объемов внешней торговли с азиатскими странами, а также для привлечения квалифицированных специалистов из дружественных государств» чего стоит. Так и хочется спросить про увеличение объема внешней торговли: мы будем продавать или покупать, когда построим Федоровку?
Если продавать, то для чего нужен новый аэропорт? И почему сейчас, со старым аэропортом, не продаем это что-то, которое рентабельно вывозить самолетом? А что касается «специалистов из дружественных государств», то пусть хотя бы посмотрят на Китай, который притащил к себе (фактически купил) специалистов как раз из недружественных стран и за 15 лет стал первой страной в мире по тому же автомобилестроению. А то у дружественных как-то с автопромом было не все так ладно. Про туризм вообще молчу. У нас один губернатор говорил: мы такой Парк 300-летия Омска построим, что туристы со всего мира к нам полетят, и аэропорт быстро окупится. Но ни того ни другого не построили. Не получился омский Диснейленд.
4. «Напомним, что в 2024 году действующий аэропорт Омск-Центральный обслужил 1,72 миллиона пассажиров. Перенос аэропорта позволит не только снять ограничения, но и создать более современные и эффективные условия для авиаперевозок».
– Как мы видим, цифры приводятся 2024 года, они более красивые, хотя все мы знаем, что в прошлом 2025 году омский аэропорт обслужил менее 1,63 млн пассажиров, что на 5,58% меньше показателя 2024 года. А если сравнить пассажиропоток 35-летней давности, то это всего лишь 46,6% от того, что было, ведь в 1991 году омский аэропорт обслужил 3,5 миллиона пассажиров. Какой новый аэропорт?
5. «Строительство аэропорта Омск-Федоровка будет осуществляться в рамках концессионного соглашения сроком на 49 лет. Планируется возведение современного аэродрома гражданской авиации с взлетно-посадочной полосой длиной 3,2 километра».
– А вот тут, пожалуй, начинается экономика проекта. Давайте остановимся и разберем ее подробнее.
Экономика проекта
Что такое концессия простыми словами? Область подписывает с компанией-инвестором договор на строительство и последующую эксплуатацию крупного объекта, например аэропорта. После строительства компания передает аэропорт в собственность области, но продолжает его обслуживание какой-то длительный период, чтобы вернуть вложенные средства.
Все в плюсе. Области как собственнику аэропорта не придется тратить бюджетные средства на его строительство, а бизнес получает доход за обслуживание объекта и возвращает вложенные средства плюс какую то прибыль. Для этого срок эксплуатации по концессии делается достаточно большим – до 49 лет. Возврат инвестору вложенных средств выполняется из прибыли работающего аэропорта плюс отчисления из областного бюджета до минимального гарантированного дохода (МГД), если этой прибыли не будет хватать. Если аэропорт сработал в ноль, то весь МГД выплачивается из бюджета, если прибыль превышает МГД и доходит до верхнего, оговоренного соглашением, уровня, то обычно все что сверху делится пополам: 50% области и 50% компании.
Это, коротко, нормативная база. А теперь применительно конкретно к нашему аэропорту. Как мы видели в течение прошлого 2025 года, сумма средств, которые, инвестор посчитал, предстоит вложить в эту стройку, сначала была 43 миллиарда рублей, затем – 51 и, наконец, 64,6 миллиарда рублей. Доля средств регионального бюджета в этой сумме составляет 11,1 миллиарда рублей, еще 53,5 миллиарда – это частные инвестиции. Но это только та часть аэропорта, которая входит в УК акционерного общества и может быть частной собственностью.
Недавно пресса писала еще об одном «новом аэропорте». Строительство нового аэропорта Иркутска, которое должно начаться в 2028 году, на текущий момент оценивается более чем в ₽200 млрд в ценах 2024 года. Аэропорт аналогичного класса. Как минимум, половина этой стоимости – это то, что в любом аэропорту России всегда находится в федеральной собственности по закону. Это взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки, перрон, стоянки самолетов, объекты Госкорпорации по управлению воздушным движением, локаторы, инструментальные системы захода на посадку и т.д. Грубо, к нашему случаю плюс еще 100 миллиардов рублей, но уже из федерального бюджета.
Чтобы понять, что такое 100 миллиардов рублей в Гражданской авиации нашей страны, приведу только одну цифру. Для субсидирования пассажирских перевозок (для снижения стоимости билетов для пассажиров) по всей стране от Калининграда до Камчатки из федерального бюджета ежегодно выделяется в среднем 30 миллиардов рублей. Практически все регионы просят увеличить эту цифру, но возможности выделить больше просто нет. А тут для строительства в Омске еще одного аэропорта нам дадут 100 миллиардов? Серьезно?
Дальше рассмотрим ситуацию с инвестором. Существуют по каждому проекту определенные расчеты его окупаемости. Даже приводятся обоснованные сроки, в течение которых он может работать даже с убытками, после чего его прибыль может динамично расти. Для этого и определяется в соглашении величина МГД и срок концессии.
Такой документ называется ТЭО. Технико-экономическое обоснование. Который для нашего аэропорта почему-то никто не делал. Или оно, может быть, и есть, но, наверное, очень секретное. Я не буду сейчас оценивать и анализировать риски инвестора, у меня цель – оценить наши риски. Предположим, наш инвестор очень покладистый бессребреник и готов ждать возврата своих инвестиций целых 49 лет. Причем абсолютно без прибыли, только компенсацию на инфляцию, причем в минимальном ее значении, скажем, 5%. Тогда в первый же год работы нового аэропорта из областного бюджета ему нужно будет отдать 1,1 млрд рублей (1/49 часть инвестиций) и 2,7 млрд рублей (5% от суммы инвестиций). Итого почти 4 миллиарда рублей. А если учесть, что область еще при строительстве запланировала внести туда 11,1 миллиарда рублей, причем кредитных, картина получается очень неприглядная. Но это еще не все.
Аэропорты, которые недавно построили только новые аэровокзалы, из прибыльных стали убыточными. Например, наш сосед Кемерово. А там инвестиции были в десять раз меньше, всего 6 миллиардов. Ведь аэропорт – это не одно здание аэровокзала. В Федоровке, как писали, снесли более 80 зданий и сооружений, включая аэровокзал. Сейчас прибыль омского аэропорта очень маленькая, в районе 100 миллионов рублей. На текущий год, говорят, вообще запланированы убытки. По самым скромным подсчетам, убытки Федоровки будут не менее 400-500 миллионов в год. Не буду расписывать детали, но поверьте, эта цифра минимальная, скорее всего будет больше. Следовательно, из областного бюджета нужно будет ежегодно тратить по 4,5 миллиарда рублей убытков на новый аэропорт, вместо того чтобы получать пусть и небольшую, но прибыль от старого.
А теперь самое интересное. Где вы видели разумного инвестора, который готов вложить десятки миллиардов рублей, причем кредитных средств, вряд ли они свободные просто лежат у него в тумбочке, с возможностью получить их назад без прибыли аж через 49 лет? Конечно, нет.
Есть, правда, вариант рассчитаться с ним свободной землей под Центральным аэропортом, когда он перейдет в Федоровку, но тут загвоздка. Земля эта федеральная. И если кто-то, случайно, начнет строить Федоровку, то федералы для компенсации своих расходов в 100 миллиардов рублей, о которых я говорил выше, выставят ее на аукцион. По закону. И получается, что с новым аэропортом мы получаем рост стоимости билетов для пассажиров, это аксиома, проверенная годами, в связи с чем будет снижаться спрос и уменьшение процента загрузки самолетов. Как следствие, будет уменьшаться количество рейсов. Это, как я уже говорил, произошло с Кемерово. Огромное количество его пассажиров стали летать через Новосибирск или пользоваться РЖД.
Лоббисты
А теперь давайте попробуем проанализировать, кто реально может так или иначе лоббировать этот проект. Таксистов, о заинтересованности которых трубят все соцсети, опускаем, не тот уровень, а вот компании, которые под обещания в свое время руководства области начать летать из Федоровки в очередном году – да. Они, надеясь хорошо заработать, накупили земли под застройку вокруг аэропорта и даже внутри него, потратив на это огромное количество средств. Для примера, компания «Пик Регион» потратила на это полтора миллиарда рублей. Это тех денег, первой половины нулевых годов. Ко мне приходил ее руководитель и спрашивал: «А почему вы не собираетесь переходить в Федоровку? Мне губернатор обещал что в 2008 году мы 100% полетим из нового аэропорта».
Пришлось объяснять, что ни в 2008, ни в 2018, ни в 2028 году Федоровки не будет, по определению. Компания эта потом обанкротилась. Это и понятно. Собственность есть, налоги платить надо, а строить непосредственно в торце полосы жилье действительно нельзя. И таких людей достаточно много. Именно этот бизнес на короткое время убеждал исполняющих обязанности губернаторов области поднимать очередной шум о возрождении этой древней стройки. Затем уже избранные губернаторы детально анализировали ситуацию и проект тихо умирал.
Что же изменилось сегодня? Как мы уже говорили, в конце 1991 года мы из социализма перешли на новые рыночные условия, со всеми их плюсами, но главное, со всеми их минусами. Как известно, в России образовалось достаточно большое количество влиятельных групп элиты. В той или иной мере их условно можно интегрировать в две большие группы очень влиятельных элит, которые проявляют максимум активности как раз перед выборами. Года за полтора-два.
Условно их можно назвать «консервативная производящая группа» и «либеральная финансовая». Не собираюсь давать оценки ни той ни другой, оставим это политологам, но одно знаю точно: перед выборами в Госдуму между ними начинается борьба за власть.
Наиболее активной на сегодняшний день выглядит либерально-финансовая группа. Да, есть на что. Суммарная прибыль банковского сектора российской экономики за 2024 год составила 4 триллиона рублей. А машиностроение, например, даже выручку имело меньше (2,8 трлн руб.), что при рентабельности чуть больше 10% прибыль будет иметь меньше в 13 раз – 0,3 трлн рублей. Потенциал достаточно разный.
В чем проявляется активность данной группы элит. Рождение новых и реанимация старых, крупных, многомиллиардных проектов по всей стране. В подтверждение тому предложение в Думе в октябре прошлого года построить или достроить где бросили метро в каждом городе с населением более миллиона человек. Таких набралось семь или восемь. Омск в этом списке тоже был. Тут и Федоровка к месту нарисовалась.
Что это дает данной группе элит? Полный контроль над регионами, куда они заходят с мегапроектами. Российское законодательство в обязательном порядке предусматривает региональное финансирование любого крупного федерального объекта. Именно поэтому на Федоровку уже озвучили выделение 11,1 млрд рублей из областного бюджета. Губернаторы, конечно, могут сказать: дескать, проект хороший, но денег нет. Где брать? И ответ очевиден: кредиты на долгие годы. А проценты по ним могут быть разные, как и условия рефинансирования, продления сроков, отсрочки платежей и т.д и т.п. А это власть. И главы регионов сразу поймут, куда направить свой административный ресурс на предстоящих выборах. Не хочу сказать, что эта схема точно про наш регион, но уж очень похоже.
Надо развивать Центральный
Меня часто спрашивают, ну, хорошо, Федоровку строить экономически нецелесообразно. Мы понимаем, что еще один экономический удар после потери такого налогоплательщика, как Сибнефть, Омск может не выдержать. Но ведь и развитие аэропорта должно быть. Центральный зажат городом с трех сторон, земли там нет, полоса короткая.
Отвечаю в последний раз. Земельный участок в аэропорту Омск-Центральный намного больше по площади, чем в Федоровке. Наберите на любом компьютере программу FPLN.RU и найдите там оба эти аэродрома, чтобы убедится в этом. Рядом с аэропортом Центральный, в юго-западной части, огромная территория где свободно можно разместить хоть гостиницы, хоть бизнес-центры да что угодно.
Теперь о длине полосы. Я предлагал ее удлинить еще 25 лет назад. Поясню подробнее. Никакой дополнительной земли для этого не нужно. В авиации есть такое понятие, как смещенный порог ИВПП. Применительно к полосе Центрального полосу удлиняют на западном пороге на 500 метров, а на восточном на 200 метров. Места приземления самолетов с обоими курсами остаются без изменения, так же как и привода для захода на посадку и периметровое ограждение аэропорта. При этом при заходе на посадку на основную по розе ветров полосу 25 (заход от города) располагаемая длина пробега составит 3000 метров, а располагаемая длина разбега – 3200 метров. С обратным курсом 2700 и 3200 метров соответственно.
Все современные самолеты имеют длину пробега после посадки примерно на 1000 метров меньше, чем разбега. И на такую полосу можно садить хоть Боинг-747, а самый современный В-787 имеет длину разбега 3100, а пробега 1800, то есть проходит по всем параметрам. Мы таким образом сэкономим федеральному бюджету как минимум 100 миллиардов рублей, сохраним тарифы для авиакомпаний неизменными и как следствие низкие цены на билеты для наших пассажиров. Вот тогда действительно увеличим количество рейсов и отчисления в областной бюджет.
И последнее. Еще в мою бытность специалисты Роспотребнадзора пытались замерить уровень шума заходящих на посадку самолетов, но уровень шума от автомобилей на дорогах его перекрывал. Но тем не менее кто не дает принимать самолеты только в дневное время, чтобы ночью остались бы шуметь только машины. Для справки: аэропорт Франкфурта ежегодно обслуживает пассажиров на 60 миллионов человек больше, чем омский. Чтобы проще было понять, годовую норму омского аэропорта он выполняет за 10 дней. И ночью не работает. Ночных рейсов у нас – 1-2, и то не каждую ночь. Какой смысл работать в четыре смены и постоянно жаловаться на нехватку работников практически по всем специальностям? Прекратите полеты с 23.00 до 7.00 и работайте в три смены. Закроете все вакансии, экономию получите не менее 250-300 миллионов в год. И людям будет спать спокойнее.
Надеюсь, правильное решение будет принято очень скоро и омский аэропорт, благодаря своей локации, получит реальную возможность стать «Лучшим коммерческим аэропортом России».
P.S. На мой взгляд, именно для России доминирование финансового блока абсолютно порочно, исходя из ее огромной территории и сравнительно небольшой плотности населения.
Сергей КРУГЛОВ, заслуженный работник транспорта РФ
Ранее статья была доступна только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 11 марта 2026 года.
© Фото предоставлено автором.