Все рубрики
В Омске вторник, 24 Ноября
В Омске:
Пробки: 4 балла
Курсы ЦБ: $ 75,7600    € 89,9347

Вукан ВУЧИК: «Жителям Хельсинки, Праги, Барселоны и Берлина использование общественного транспорта обходится дешевле, чем жителям Омска»

2 апреля 2014 12:04
0
5310

Урбанист, теоретик, практикующий консультант, один из самых авторитетных экспертов в области транспортного обеспечения мегаполисов, автор трех популярных книг о городском транспорте, профессор университета Пенсильвании (США) Вукан ВУЧИК несколько дней провел в Омске, встретился с омским губернатором Виктором НАЗАРОВЫМ, ответил на многочисленные вопросы журналистов и блогеров, а также лично представил омичам, интересующимся транспортной проблематикой, доклад «Транспорт в Омске. Проблемы и решения», подготовленный московским агентством «Городские проекты». «КВ» предлагают читателям познакомиться с  точкой зрения Вукана ВУЧИКА на омские транспортные проблемы, которые совсем не уникальны.  С подобными  проблемами сталкивались все страны мира, а многие уже благополучно их решили.

 

О городах, удобных для жизни

 

Изначально города были построены с учетом удобства передвижения пешеходов. Потом появились автомобили. И взрывной рост количества автомобилей привел к полному изменению ситуации, потому что автомобиль одновременно увеличил мобильность жителей городов и создал в городах заторы. Некоторые города пытались приспособиться к автомобилям и перестраивались под нужды автомобилистов. Но этот путь оказался тупиковым.

 

Гораздо более продуктивный путь — создание интермодальных транспортных систем, которые учитывают интересы и личного, и общественного транспорта и не пренебрегают, самое главное, интересами пешеходов. Транспортные проблемы касаются не только транспорта, они меняют даже характер города. Ведь города, рассчитанные на передвижение в личном автомобиле, сразу делят людей на два класса: верхний класс — автовладельцы, нижний класс — передвигающиеся пешком или на общественном транспорте.

 

Термин «удобство для жизни» подразумевает, как минимум, три аспекта. Первый — экономическая жизнеспособность города. Должны быть предприятия, на которых что-то производится, должны быть рабочие места и так далее. Второй аспект — социальная стабильность. Третий аспект — качество городской среды. И сегодня уже с полным основанием можно сказать, что если город с населением в миллион и более человек ориентирован на личные автомобили, то он не может быть удобным для жизни. Он не предназначен для людей.

 

Конечно, большая часть городов удобных для жизни — это Западная Европа. Мюнхен, Штутгарт, Цюрих, Стокгольм, Осло, Хельсинки. В Европе все большее и большее число городов развиваются именно по этому пути. Как показывает их опыт, 60-70% горожан мы можем переориентировать на использование преимущественно общественного транспорта. И мы можем стимулировать этот переход, сделав общественный транспорт доступным и удобным для людей.

 

О ширине дорог

 

Если у вас есть заторы, то вам, казалось бы, нужно увеличивать количество полос движения на дорогах, строить дороги с большой пропускной способностью, увеличивать количество мест под парковки. Как показывает практика, с расширением дорог заторы не уменьшаются. А чаще даже увеличиваются. Наиболее загруженные города в США — Лос-Анджелес, Хьюстон, Детройт, которые стремились построить максимально удобную инфраструктуру для автомобилистов. А в тех городах, где больше внимания уделяли общественному транспорту, ситуация намного лучше. Гораздо лучшего эффекта можно добиться не крупномасштабным дорожным строительством, которое может даже повредить центральной части города, а низкозатратными мерами по разметке дорог и регулированию дорожного движения на существующих улицах.

 

О пешеходных переходах    

 

На мой взгляд, не совсем верно заставлять пешеходов спускаться вниз в подземные переходы или подниматься вверх в надземные сооружения, чтобы просто пересечь улицу. Я считаю, что все потоки, как транспортные, так и пешеходные, вполне можно организовать в одном уровне. Если есть возможность, то лучше увести на другой уровень именно транспортный поток. В тоннель, к примеру. В городах с большой плотностью населения, где большие потоки и многополосные дороги, там могут потребоваться, конечно, сложные решения. В Шанхае, например, где очень много пешеходов, есть пешеходная зона, совмещенная с надземным переходом, где пешеходам есть чем себя занять. Эта галерея заходит в самые разные торговые комплексы. Есть хороший пример в Монреале, где климат похож на омский. Там к станции метро примыкает большая подземная торговая галерея. Но если у вас самый обычный перекресток, то нет смысла заставлять пешехода спускаться под землю.

 

О транспортной политике Сингапура

 

Стимулирование общественного транспорта и дестимулирование личных автомобилей — эти два действия взаимосвязаны. Нельзя сделать передвижение на автомобиле дорогим и неудобным, не предложив при этом альтернативы. Сингапур, к примеру, усовершенствовал автобусное сообщение и ввел плату за въезд в центр города на личном автомобиле. Причем сейчас система взимания платы за въезд в центр Сингапура имеет обратную связь. Как только средняя скорость передвижения автомобильного потока снижается, стоимость въезда в центр Сингапура повышается, и люди, для которых это повышение критично, пересаживаются на общественный транспорт. Таким образом власти Сингапура предотвращают транспортные заторы и уменьшают проблему парковок. Ну а когда скорость передвижения увеличивается, цена за въезд автоматически снижается. Во многих городах Европы власти тоже начинают переориентировать центральные части городов на пешеходное движение и вводят плату за въезд на автомобиле. Этот же вариант рассматривают и власти Нью-Йорка. К сожалению, этому пока успешно препятствуют автомобильные лоббисты.

 

О транспортной ситуации в Омске

 

Утром мы немного поездили по вашему городу. И что мы увидели? Общественный транспорт в Омске серьезно деградировал. Я еще нигде не видел, чтобы трамваи были в таком ужасном состоянии. Было такое ощущение, что трамвай едет вообще без рельсов, передвигаясь по какой-то каменистой поверхности. Такое ощущение, что ваши трамвайные пути построены в 20-х годах прошлого века. Они просто разваливаются. Причем это происходит не только в Омске. Другие города России совершают точно такую же ошибку, избавляясь от трамваев.  Еще немного и вы можете совсем потерять трамвай, как это случилось в США, где автомобильным лоббистам удалось убрать с улиц общественный транспорт.

 

Но время идет, и во многих городах США те трамвайные пути, которые были убраны раньше, теперь восстанавливаются. Власти городов платят сотни миллионов долларов, чтобы построить новые линии легкого рельсового транспорта. Не повторяйте чужих ошибок. Не бросайте трамвайные пути, которые были построены у вас раньше. Конечно, репутация у омского трамвая сегодня подпорчена, и я могу понять почему. Потому что ваши трамваи можно смело помещать в музей. И если ничего не предпринимать, количество личного транспорта будет только увеличиваться, а количество заторов — расти.

 

Меня часто спрашивают, как предотвратить пробки или сколько будет стоить избавление города от пробок. Это очень наивные вопросы. Количество денег и время избавления от пробок зависят от того, что вы делаете и насколько хорошо понимаете причины возникновения пробок. Если вы стимулируете людей пересаживаться в личный автотранспорт, то кривая пробок будет только расти. Есть города, в которых считают, что от пробок не избавиться. Таким городам помочь намного сложнее, чем городам, которые считают, что эта задача решаема. Если окажетесь хотя бы в качестве туристов в таких городах, как Кельн или Вена, обязательно поинтересуйтесь у прохожих на улице: почему у вас ограничен въезд в центр города на личных автомобилях? Жители вам все объяснят лучше, чем любой транспортный эксперт.

 

Чтобы переориентировать людей на использование общественного транспорта, все виды общественного транспорта должны работать как единое целое, они должны дополнять друг друга, у них должен быть единый тариф, единая система информирования, понятная не только для местных жителей. Несогласованная система — это всегда неудобно. Пассажиры не любят платить несколько раз. 

 

О бесплатных парковках

 

С чего следовало бы начать омским властям в первую очередь — с регулирования парковки личных автомобилей. В Москве, где до недавнего времени был полный хаос, уже начат процесс регулирования. А в Омске с парковками точно такие же проблемы, как в Москве.  Люди, не задумываясь, паркуются на пешеходных переходах, тротуарах, мешают движению и так далее. Места парковки в городе не должны быть бесплатными. Наивно думать, что если это общественное пространство и принадлежит всем, то его использование обязано быть бесплатным. Человек, въезжающий в центр города на собственном автомобиле, создает больше социальных издержек, чем если бы он воспользовался общественным транспортом. И эти социальные издержки он должен компенсировать.

 

О маршрутках

 

Сейчас маршрутки в Омске перевозят более половины пассажиров, и это очень большая ошибка. Уровень транспортного обслуживания в маршрутках намного ниже, чем в любой другой системе общественного транспорта. Что привлекает пассажиров в маршрутках? Возможно, пассажирам нравится, что маршрутки ходят чаще и подвозят их ближе к месту жительства. Но при этом никто не учитывает высокую аварийность этого вида пассажирского транспорта. В том числе за счет недостаточной квалификации водителей. Водитель маршрутки, в которой мы сегодня ехали, одновременно вел маршрутку и разговаривал по телефону.

 

Маршрутки очень часто используются в неразвитых и развивающихся странах. Самый лучший вариант, когда маршрутные перевозки организованы. В Гонконге, например, маршрутки ходят строго по расписанию. Но в большинстве стран маршрутные перевозки выглядят ужасно — никакой безопасности, никакой надежности. Маршрутки очень трудно  согласовать с другими видами общественного транспорта. Власти зачастую даже не знают, сколько у них маршруток. В Мехико, например, перевозчики использовали очень неудобные микроавтобусы, зато их было много, они ходили очень часто и создавали полный хаос на дорогах. И когда я спрашивал у властей, сколько у вас таких микроавтобусов, они мне отвечали: «Точно не знаем, то ли 21 тысяча, то ли 26 тысяч».

 

Естественно, в такой ситуации власти не могут ни проконтролировать маршрутные перевозки, ни гарантировать их качество и безопасность. В пиковые часы маршрутки просто забирают пассажиров у муниципального общественного транспорта, а в остальное время, когда пассажиров не так много, они могут уехать с маршрутов. Такая неравномерность в транспортном обслуживании существенно снижает качество транспортной системы в целом и напрямую влияет на отношение горожан к своему общественному транспорту.  

 

Компании с обязательствами и компании без обязательств не могут и не должны конкурировать на одном рынке. В развитых странах такая конкуренция и не допускается. В США похожая ситуация, когда одновременно существовал регулируемый и нерегулируемый общественный транспорт, произошла в 20-х годах прошлого века, но она была запрещена законодательно. Но в развивающихся странах возможно что угодно, да.

 

Об омском метрополитене

 

Метрополитен в Омске строится уже долгое время, и результата пока не видно. Я считаю, причина — в ошибках архитекторов еще с советских времен. В то время считалось, что любой город с населением свыше миллиона жителей должен иметь метро. В некоторых случаях такое решение действительно было оправданно. Но далеко не во всех случаях. Решение о строительстве метро нужно было принимать взвешенно. Если у вас нет большого пассажиропотока, как в Москве или Санкт-Петербурге, то метро для вас — неоптимальный вид транспорта. В Москве одна ветка метро перевозит 60 тысяч пассажиров в час. А если вам нужно перевезти 10 тысяч пассажиров, то  метро для вас будет слишком дорогим удовольствием.

 

На омский метрополитен уже потрачено 12 млрд рублей, и нужно затратить еще 24 млрд рублей,  чтобы ввести всего одну ветку, длина которой всего семь километров. Чтобы завершить только первый этап проекта метрополитена, вам придется отвлечь все средства, которые могли бы быть направлены на улучшение работы всего общественного транспорта. И даже если вы достроите эту ветку, то охват жителей города метрополитеном будет очень небольшим. Омское метро, даже по самым смелым прогнозам, сможет перевозить всего 7% пассажиров.

 

В России есть примеры, когда города строили одну ветку метро по 10-15 лет. Этой линии метро им было недостаточно, а на комплексное развитие общественного транспорта средств уже не хватало. У Омска в этом смысле есть большое преимущество — вы можете избежать чужих ошибок. Я видел прекрасный метрополитен в одном из городов Тайваня с населением в миллион человек. Там ходят поезда из шести вагонов, на всех станциях мрамор, эскалаторы, лифты. Все прекрасно. Но пассажиров нет. Пассажиропоток недостаточный, чтобы окупилось даже не строительство, а всего лишь содержание этого прекрасного метрополитена. Метро для этого города избыточно.

 

О преимуществах LRT

 

Легкорельсовый транспорт — это не трамвай. Общее между ними только одно — рельсовый путь. LRT — это современный подвижной состав, очень тихий, большой вместимости. Для LRT не нужны тоннели, совсем не обязательно строить эстакады и обустраивать пересечения в разных уровнях с существующими дорогами, эта система применима даже в пешеходных зонах городов. При этом на окраинах, где LRT проходит по выделенным полосам, подвижной состав может разгоняться до 100 км/час. Сегодня в 25 городах Франции строятся системы LRT. Примерно такое же количество городов переходит на LRT и в Северной Америке. Каждый год примерно в 10-12 городах на всех континентах открываются новые системы LRT. Они есть даже в некоторых городах Африки.

 

Качество транспортного обслуживания в городах, где функционирует LRT, сравнимо с городами, где работает метро. За существенно меньшие деньги, чем потребуется на достройку первой ветки омского метро, можно построить систему LRT, которая будет иметь гораздо больший охват. При этом система LRT намного экономичнее в обслуживании. Существующие в Омске рельсовые пути, конечно, использовать нельзя, их придется серьезно модернизировать, но это совсем небольшие затраты в сравнении с теми, которые потребуются на завершение строительства всего одной ветки метро.

 

Первую линию LRT длиной в 20 километров вы сможете построить за 10,5 млрд рублей. Срок ввода в эксплуатацию — 2 — 2,5 года. В вашем случае не будет проблем с поиском выделенных полос для LRT. В Омске много выделенных полос для трамваем. А в тех местах, где их нет, достаточно широкие дороги и много пространства, вы сможете без труда найти место под LRT. Вам не потребуются эстакады. Я не вижу в них никакой необходимости. Да, есть некоторые проблемы и ограничения, которые диктуются сибирским климатом, но с этими проблемами можно справиться. Было бы совершенно неправильно строить дорогостоящие тоннели только потому, что в Омске зимой падает снег. Во многих городах Европы и Америки снег есть тоже. И системам LRT в этих городах снег не мешает.

 

О городской электричке

 

Это хороший вид транспорта, в случае Москвы он действительно может применяться, но в случае Омска его полезность ограничена. Прежде всего, в Омске недостаточно удобная трассировка линии городской электрички. Она расположена довольно далеко от жилых районов. Вы можете попробовать ввести городскую электричку, но я не вижу ее преимуществ. 

 

О старых трамваях

 

Конечно, подвижной состав рельсового транспорта служит долго. Но я не думаю, что вам достаточно будет модернизировать старый подвижной состав и запустить его для работы в системе LRT. Ваши четырехосные вагоны устарели уже конструктивно. Новые удлиненные вагоны обеспечивают большие скорости перевозки, больший комфорт для пассажиров и большую пропускную способность. Вполне может быть, что старые вагоны после восстановления действительно можно будет использовать. Но, в любом случае, только на коротких перевозках.

 

О тарифах на проезд

 

В Омске цена использования общественного транспорта довольно высока, кстати. Мы сравнивали стоимость месячного проездного билета в процентах от средней зарплаты в разных городах, и оказалось, что  жителям Хельсинки, Праги, Барселоны и Берлина использование общественного транспорта обходится сегодня дешевле, чем жителям Омска. Правда, тут мы уже вторгаемся в область социальной политики. И подходы тут могут быть различные. В некоторых странах стараются обеспечить низкие тарифы, чтобы повысить количество пассажиров муниципального транспорта. В других странах придерживаются политики, что тариф должен окупать все затраты муниципалитета на транспорт. В таких случаях тариф, как правило, высокий. В Норвегии, например, одна поездка на короткое расстояние обошлась мне в три евро.

 

Как транспортный эксперт я считаю, что истина посередине. Я против слишком дорогого общественного транспорта, но и не считаю, что он должен быть вообще бесплатным. И не вижу ничего плохого в субсидировании. Очень немногие транспортные системы окупаются и приносят прибыль. На самом деле, личный автотранспорт субсидируется городами намного больше, чем общественный. Люди ездят по автодорогам и за это в подавляющем большинстве ничего не платят — разве это не субсидирование? А почему мы должны субсидировать бесплатные парковки в центре и не должны субсидировать общественный транспорт? Самое главное в тарифной политике — избегать резких скачков цен на проезд в общественном транспорте.

Комментарии через Фейсбук

Комментариев нет.

Ваш комментарий

Губернаторская ёлка и другие новогодние и рождественские мероприятия пройдут в Омской области онлайн

Облправительство опубликовало полный текст распоряжения новых о мерах профилактики коронавируса, введённых на последнем заседании оперштаба

24 ноября 09:40
0
283

Наверх
Наверх
Сообщение об ошибке
Вы можете сообщить администрации газеты «Коммерческие вести»
об ошибках и неточностях на сайте.