Все рубрики
В Омске среда, 20 Февраля
В Омске:
Пробки: 4 балла
Курсы ЦБ: $ 66,2022    € 74,8151

Дмитрий ШИШКИН: «Заводы Land Rover и Dodge располагаются в Китае, Volvo принадлежит Китаю, соответственно, все их технологии принадлежат Китаю»

9 февраля 2019 09:01
2
1235

Генеральный директор АО «Высокие Технологии» о развитии Китая и влиянии на нас этих процессов. 

C 6 по 11 ноября в Китае прошел 12-й Международный аэрокосмический салон AirShow China 2018. Это единственная международная авиационно-космическая выставка, одобренная и активно поддерживаемая правительством Китая. AIRSHOW CHINA проводится с 1996 года по четным годам в китайском Чжухае. Ведущие российские предприятия авиакосмической отрасли внимательно следят за происходящим на этой масштабной выставке. Дмитрий ШИШКИН, Генеральный директор АО «Высокие Технологии», ранее известного как Омский агрегатный завод, побывал на китайском авиакосмическом салоне и поделился с Кариной РЕГЕР своими впечатлениями от поездки.

– Дмитрий Сергеевич, вы на этой выставке не первый раз?

– Авиасалон в Чжухае – знаковое событие не только для китайского авиапрома, но и для всей мировой авиации. Проводится раз в два года, я его дискретно посещаю, мой предыдущий визит на него был четыре года назад. По объему он близок к формату МАКСа, может,чуть меньше по площади экспозиции, но это серьезный индикатив развития промышленного потенциала Китая.

– У «Высоких Технологий» давние контакты с Китаем?

– С Китаем мы сотрудничаем с 1998 года, с момента подписания соглашения по лицензионному производству самолета СУ-27. Там пять наших агрегатов по лицензионному производству. Мы поставляли готовые агрегаты к самолету, а также осуществляли фазовые поставки в виде крупноузловой сборки, деталей россыпью и материалов для производства. Что-то сродни конструктору «Сделай сам» – расточи, собери. К этому, понятно, прилагается поставка технологий, испытательного оборудования, шеф-монтажи, обучение и т. д. То есть мы прошли с ними совместно 20-летний временной отрезок.

– Что представлял из себя китайский авиапром двадцать лет назад?

– Это был вакуум. Без идеи, без технологий, без навыков, они внимали всему с открытым ртом. Делали страшные технические ошибки, иногда несовместимые со здравым смыслом и даже жизнью. Что тогда китайцам удавалось, так это смешить российских специалистов, которые были искренне убеждены, что чудакам из Поднебесной никогда не совладать с тем, за что они пытаются браться. Но китайцы молодцы, они двигаются поступательно. Уже через пятилетку появились попытки реинжиниринга, они стали отказываться от фазовых поставок, мол, мы и сами уже самодостаточны. То, что они начинали делать сами, у них часто не получалось. Например, двигатели. В то же время у нас достаточных объемов производства не было, мы уже давно в формате мелкосерийного производства существуем, а у них наоборот – сотни и тысячи штук в серии. А посему в их случае в полной мере сработали диалектические законы, в частности, перехода количества в качество. В итоге, пока мы стагнировали и в Тартар валились, они в буквальном смысле в космос улетели. Стали самолеты делать, и не только для внутреннего рынка, но и начали их продавать за рубеж – и в Латинскую Америку, и в Юго-Восточную Азию, в Пакистан. Так что авиапром Китая расцветает.

– Это касается и гражданской, и военной авиации?

– Да. Китай пережил эпоху глобализации, когда его рассматривали как страну третьего мира. Он был донором рабочей силы. Поэтому только ленивый не размещал там производства, в том числе и лицензионные. «Эйрбас» и «Боинг» – не исключение. Это касалось и изготовления деталей, и крупноузловой сборки. Китайцы – не дураки. Они через эти лицензионные производства прогнали огромное количество рабсилы. И это стало отличным заменителем, возможно даже лучшим, системе профессионального технического образования. С 1998 года пытливые китайцы атаковали российских производителей с целью получения технологий, испытательных стендов, необходимых поставок. ФСБ, в том числе и по Омской области, постоянно находилось в напряжении из-за их крайне высокого интереса купить, достать, переместить через границу все технологичное, что только было возможно. И тут, в какой-то момент, они стали самодостаточны, и им от нас не надо ничего. Последний авиасалон чем был показателен – сидят представители ведущих мировых концернов, российские, зарубежные производители воздушных судов и их компонентов, двигателей, систем и т.д. Китайцы к ним не ходят. Им там ничего не надо, кроме одного – продать свою, китайскую, продукцию. Они уже освоили все больше, лучше, их предложения в неограниченном количестве. Они готовы к сотрудничеству, но уже с другой полярностью. Они только продавали свою продукцию. Они не перенимали опыт, не организовывали совместные производства. Те совместные проекты, которые озвучены нашим правительством, как, например, длинномагистральный широкофюзеляжный самолет CR929 и производство тяжелого вертолета, – в них у китайской стороны нет особой надобности. И наше взаимодействие в этом направлении скорее политический вопрос. Ну, допустим, это некое пакетное соглашение к газопроводу «Сила Сибири», что-то вроде нагрузки. У Китая нет в них необходимости. Китайцы самодостаточны. Сотрудничество будет происходить в этом направлении, определены точки взаимодействия, они выполнят свои обязательства и посотрудничают. Но еще раз, для понимания, у них нет в этом необходимости. Они могут сделать все и сами. Вот сделали они самый большой в мире гидроплан с турбовинтовыми двигателями. Он больше Бе-200 раза в два. И самое главное, это все серийно изготавливаемые вещи. Самолет пятого поколения там принят на вооружение, и на выставке он выполнял демонстрационные полеты.

– То есть до стадии введения в серию весь путь у китайских моделей очень быстро проходит?

– Очень. Это мы сообщаем о каких-то планах разработки еще на этапе проектирования. А у них и визуализация, и весь информационный месседж в мир идет от среднего серийного образца, они показывают уже реально работающие, летающие, стреляющие изделия.

– А что такое развитие китайской техники означает для нас, для наших предприятий?

– Это означает, что та палочка-выручалочка, тот сегмент, который многим позволял выживать в двухтысячные годы, – он пропал. Окончательно и бесповоротно. И это касается предприятий всего нашего авиапрома. Мы потеряли Китай как стратегического потребителя нашей продукции. Более того, начались обратные процессы. Российская дальневосточная авиакомпания уже приобрела китайский самолет – аналог Ан-24, а авиакомпания из Казахстана приобрела аналог Ан-12. То есть они реально продают уже и в Россию свои самолеты.

– А есть понимание уровня надежности? Можно ли провести аналогии с китайским автопромом?

– А китайский автопром лучше всех. В Чжухай я ехал на китайском аналоге автомобиля Мерседес Viano, который, на мой взгляд, был даже лучше. Я не интересовался стоимостью, но он наверняка дешевле оригинала. Их качество развивается по экспоненте. В конкурентной среде, где десятки автоконцернов борются за качество, процессы саморегулируются. Качество диктуется потребностями рынка. Нет там сейчас некачественных автомобилей.

– Наверное, что авиапрому, что автопрому в этом помогает немалый внутренний спрос?

– Конечно, китайские производства и внутренним спросом поддерживаются, и государством поддерживаются, и мировым опытом поддерживаются. Они не варятся сами в своем котле. Базовые заводы Land Rover и Dodge располагаются в Китае, Volvo принадлежит Китаю, соответственно, все их технологии принадлежат Китаю. В 2017 году концерн Fiat Chrysler Automobiles был буквально на грани покупки одной из китайских компаний — не сошлись в цене. Благодаря глобализации экономики и организации в Китае лицензионных производств они умеют делать все на высшем техническом уровне. Разработки американцев, европейцев, России – они впитали все. Сейчас происходит процесс деглобализации. В Китае рабочая сила подорожала, уровень жизни там вырос неимоверно, это видно по дорогам, по зданиям. В том же Чжухае некоторое время назад я наблюдал массу кварталов пятиэтажных «хрущевок» а-ля наш Амурский поселок. Четыре года назад я видел, как эти строения сносили с применением супертехники. Не отдельно взятыми домиками, а кварталами. Взамен выстраивались «гардены» – многоэтажные дома с огороженными благоустроенными зелеными территориями, с бассейнами и спортзалами. Со слов местных китайцев, жилье там стоит копейки. Это повсеместно. Дома в ветхом состоянии там никто не пытается ремонтировать. После сноса вырастают «гардены», высвобождаются территории, которые превращаются в парки, места отдыха, дороги и другие инфраструктурные объекты. 200 км ехал от Чжухая до Гуанчжоу по идеальному шоссе. Кругом поля. И каждое поле – агротехнический комплекс, не просто каналы и арыки, а современные гидротехнические решения, сооружения с полной автоматизацией. Все возделано, подстрижено, дозировано. Видно, что это индустрия. А еще 10 лет назад там ничего этого не было.

– Если сэкстраполировать, во что в дальнейшем выльется наше сотрудничество на межгосударственном уровне? В покупку у восточного соседа техники и технологий?

– Да. К сожалению, с нашей численностью населения, которая не позволяет, по сути, нормально обслуживать имеющуюся территорию, нам мало что другое остается. Такая территория требует серьезной инфраструктуры. Нужны дороги, линии электропередачи. Это нас разоряет при отсутствии серьезного объема промышленного производства. А там индустрия всего. Разговор с китайцем выглядит так: «Дима, скажи, что можно продать. Мы сделаем». Не то, как продать то, что мы делаем. А скажи идею – мы сделаем. Причем этот диалог уже давно начат, лет 15 назад. Выставка в Чжухае выглядела даже в какой-то мере цинично, потому что это была явная демонстрация силы. Не россиянам, а всему миру. Я повторюсь, что ведущие мировые концерны были в недоумении: китайцы продавали свою продукцию, не пытаясь купить ничего взамен, и диктовали свои условия. Один из их павильонов был посвящен бронетанковой технике и стрелковому вооружению. Были танки, бронемашины, вспомогательные пехотные вещи, востребованные в ближневосточных войнах. Демонстрировались варианты, когда турель с пулеметом ставится на джип. Или на квадроцикл. На таких наши мужики поохотиться выезжают. На это все установлены противотанковые снаряды, пулеметы, устройства для эвакуации раненых, артиллерийские установки.

– То есть они еще только велосипеды в качестве базы не использовали?

– У меня чувство, что базой для вооружения у них может служить все, начиная от детской коляски. Все эффективно, с демонстрацией боевой мощи. Это, конечно, поражает, как и огромная внутренняя конкуренция. Возьмем вертолетную тематику. У нас есть монополист, на которого все равняются, все рапортуют, – холдинг «Вертолеты России». Это единственный производитель и разработчик российских вертолетов. Он объединил все заводы – Арсеньев, Улан-Удэ, Казань, Ростов, Кумертау... А в Китае независимых производителей вертолетов больше десяти, производят машины размерностью до 12 тонн. У них только большого нет вертолета, типа нашего Ми-26, поэтому этот совместный с Россией проект, скорее всего, будет подписан. Он уже в стадии конструктивных нюансов. А вот наши Ми-8, Ми-38 они перекрывают, конкурируя между собой, заключая контракты на конкурсной основе, в том числе с государством. Поразило огромное количество беспилотников – от ударных, которые могут нести вооружение до 1,5 тонны, до самых маленьких дронов. Компаний со своими БЛА с интегрированным оружием или средствами разведки на выставке было представлено несколько десятков. Среди них образцы и с самолетной схемой, и на вертолетном конструктиве. Но количество образцов схемы «квадрокоптер» от поднимающих человека, объемный груз или посылку, или комплект вооружений до самых маленьких размеров, было на салоне просто без счета. В одном из китайских павильонов, размером с мой кабинет, в 20 сантиметрах под потолком постоянно висел работающий квадрокоптер с коробом 40 х 40 х 40 с неизвестным мне содержимым, иногда он барражировал по заданной траектории. Его спускали изредка вниз для замены элемента питания.

И в отношении малой авиации они нас сильно обогнали. Я насчитал шесть компаний, которые выпускают двигатели размерностью от 75 до 100 киловатт. В России даже не смогли сделать такой поршневой двигатель. Летаем на импортных. Эти же шесть китайских компаний двигатели скопировали, но они серийно их производят, в том числе и малоразмерные газотурбинные двигатели. Малая авиация Китая была представлена на салоне тоже десятками образцов, в производстве которых используются разные аэродинамические схемы, разные материалы, разные типы двигателей – поршневые, газотурбинные и т. д.

– Ну и в каком направлении у нас есть шансы развиваться? Углублять русло Иртыша?

– Пока только поставлять им ресурсы. Например, газопроводом «Сила Сибири». Пока у нас такая политика, к сожалению. Надежда на то, что Китай будет у нас покупать какую-то высокотехнологичную продукцию, маловероятна. Пока какие-то ниши есть, типа Росатома. Но уверяю, если они заинтересуются, то они и там догонят и перегонят, если посчитают это приоритетом.

Например, я нашел там китайский «гелендваген». У него внутри все один в один с оригиналом. Это из области «найди 10 отличий». Производят запросто. Основная  наша проблема – технологическое отставание, которое с течением времени только увеличивается.

Идеями можно плеваться, мультики показывать о наших возможностях, но главное – это готовность произвести серийно большое количество.

Берут, например, в Китае у одного из наших производителей винты. В открытую говорят, что мы все у вас скопировали, но ресурса еще не хватает. Пока идет процесс доработки, сертификации, хотели бы ваши винты брать. А диалектика неумолима.

Раньше или позже количество всегда переходит в качество.

Если кто-то занимается серийным производством, имеет замечания, разрабатывает мероприятия по устранению конструктивных, технологических недостатков, то законы матстатистики уже дают показатели безотказности, надежности на срок службы, и китайцы эти показатели доводят до мировых стандартов.

– А в вашей нише агрегатов там есть с чем сравниться?

– Сейчас они что-то пока копируют. Агрегаты, которые делаем мы, как элементы комплексной системы управления газотурбинными двигателями в России могут сделать только два предприятия. В чем-то в Китае нас и обогнали. Зарубежные разработчики авиадвигателей электронные системы в Китае заказывают. Прямо даже не серийное изготовление, а разработку.

– Это наши партнеры из развитых капиталистических стран?

– Да. Здесь все серьезно. Какие-то ниши находятся, на которые они внимания не обращают. Например, нужны какие-то двигатели. А их на весь жизненный цикл продукции всего 100 штук надо. Конечно же, они не будут возиться с разработкой и организацией серийного производства. Их проще купить. Конечно, очень им помогла Украина. Через украинские шлюзы туда слили все российские секреты, все разработки СССР были проданы китайцам. Запорожский «Мотор Сич» сейчас тоже китайский. БОГУСЛАЕВ продал 56% акций года полтора назад. Эта сделка оспаривалась, но тенденции это не меняет.

– А для «Высоких Технологий» доля в выручке от китайского сотрудничества значима на сегодняшний день?

– Доля есть, но она неуклонно снижается. В частности, есть воздушные суда российской разработки, которые на территории Китая эксплуатируются и для которых там нецелесообразно производить компоненты самим, поскольку тема умирающая. Их мы поддерживаем. Есть и другие направления. Кстати, на новый совместный с Китаем самолет CR929 мы подписались вместе со ступинским НПП «Аэросила». Они разработчики вспомогательных силовых установок и винтов. Так что на этом новом самолете будут стоять установки «Аэросилы», в которых будет наша топливная автоматика. Это новая тема, наша с Леонидом ШТЕРЕНБЕРГОМ, ОМКБ.

– А какова доля авиапрома в вашей выручке в целом?

– Сейчас доля авиапрома в целом у нас несколько больше 50 процентов. Лет 10 назад предприятие стало массированно перевооружаться технически, и с этого момента мы постоянно диверсифицируемся. Мы искали рынки в других сегментах, помимо авиации. И там доля контрактов у нас растет. Это ниша высокотехнологичного производства, в большей части – оборонно-промышленного комплекса. Так что рыночные тенденции мы отслеживаем давно и постоянно. И выставки посещаем не просто в качестве зрителя.

Ранее интервью полностью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 28 ноября 2018 года

Loading...




Комментарии через Фейсбук

Че 9 февраля 2019 в 21:30:
Land Rover принадлежит индусам, Dodge — итальянцам. Но в целом, все бесспорно.
Сева 9 февраля 2019 в 19:58:
Статья — бриллиант. Понятным языком и прочих полетов на Луну в 2032 году. Поменял точку зрения на Шишкина и Морева....
Показать все комментарии (2)

Ваш комментарий




Наверх
Наверх
Сообщение об ошибке
Вы можете сообщить администрации газеты «Коммерческие вести»
об ошибках и неточностях на сайте.