Все рубрики
В Омске суббота, 18 Ноября
В Омске:
-2
Пробки: 2 балла
Курсы ЦБ: $ 59,6325    € 70,3604

Андрей ФЕДОРОВ: «Вся эта игра с сокращением маршрутов направлена на очередной передел рынка...»

29 марта 2017 10:07
8
1571

Принятие Минтрансом России очередного документа, социального стандарта транспортного обслуживания населения – это еще один шаг в сторону создания государственной транспортной стратегии. 

Все федеральные нормативные документы, регулирующие пассажирские перевозки, способствуют упорядочиванию этого рынка и влияют положительно на качество транспортных услуг, как считает экс-председатель Омского союза перевозчиков Андрей ФЕДОРОВ. Одна проблема – департамент транспорта омской мэрии все еще читает законы и подзаконные акту по диагонали. О качестве пассажирских перевозок, городской экологии и будущем омского транспорта с Андреем ФЕДОРОВЫМ побеседовал обозреватель Николай ГОРНОВ.

– Андрей Викторович, когда вступает в действие социальный стандарт пассажирских перевозок?

– Он уже вступил в силу. Сразу, как только этот документ был утвержден распоряжением Минтранса России № НА-19-р от 31 января 2017 года. На самом деле это интересный и очень важный документ практически прямого действия. Этим документом устанавливается список показателей, по которым контролирующие органы будут определять качество транспортного обслуживания населения перевозчиками всех форм собственности. А муниципальные органы и органы государственной власти должны будут использовать эти показатели при разработке нормативных актов в сфере транспортного и градостроительного планирования.

– В частности, должны будут откорректировать разработанный департаментом транспорта и многократно раскритикованный документ планирования?

– И его тоже, да. Документ планирования должен будет корректироваться с учетом новых показателей качества, заложенных в социальном стандарте. И при разработке новой маршрутной схемы нужно будет учесть требования Минтранса России, касающиеся маршрутной схемы. В городах с населением менее 500 тысяч человек, как предусмотрено в социальном стандарте, должно быть не более одной пересадки, в городах с населением более 500 тысяч – не более двух. А в Омске в это время отменяют удобные для населения маршруты, увеличивая тем самым количество пересадок.

– На ваш взгляд, какие требования к пассажирским перевозкам муниципалитету будет сложнее всего выполнить?

– Я думаю, экологические. Стандартом предусмотрено, что все транспортные средства, используемые для перевозок пассажиров, должны относиться к экологическому классу ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Сегодня у муниципалитета практически нет транспортных средств, которые бы соответствовали новым экологическим требованиям. Последняя крупная закупка транспорта была в 2005-2006 годах, порядка 200 автобусов тогда приобрели для Омска при поддержке областной власти, и все они сегодня уже не соответствуют экологическим требованиям. Под новые условия подходит только новая техника, которая есть у предпринимателей-перевозчиков. В основной массе это машины малого класса – Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter, Газель NEXT, Peugeot Boxer, Iveco Daily, Fiat Ducato.

И что теперь получается? Департамент транспорта затеял революцию с сокращением маршрутов и массовым расторжением договоров с предпринимателями, у которых уже есть новый транспорт, соответствующий экологическим требованиям, при этом у самого города нового транспорта на сегодняшний день нет. И либо администрации теперь нужно срочно, а лучше вчера, заменить все свои автобусы на новые, более экологичные, либо будет транспортный коллапс. Вся эта игра с сокращением маршрутов – она направлена, на мой взгляд, не на улучшение транспортного обслуживания омичей, а на очередной передел рынка – чужих убрать, своих продвинуть вперед. В результате чего выиграют не пассажиры, а определенный круг лиц, который получит дополнительный доход.

– А в России вообще выпускаются автобусы ЕВРО-5? Новые автобусы «Вектор» — они проходят по экологическим требованиям?

– «Вектор» — это новый автобус. А новые автобусы Группы ГАЗ – они уже все практически комплектуются двигателями, которые соответствуют стандартам ЕВРО-5. Борьба за экологию в городах – это сегодня один из главных трендов в пассажирских перевозках, и производители транспорта уже перестроились. Перестраиваются и передовые муниципалитеты. Не зря же Москва интенсивно избавляется от старой техники и покупает новую.

– Ну а Омску что дальше делать, если новых автобусов нет и не предвидится?

– А что департамент транспорта делал до этого? Информация о том, что готовится к принятию социальный стандарт транспортного обслуживания населения, появилась давно. Вообще-то этот документ разрабатывался Минтрансом России по поручению президента РФ в рамках работы над формированием Транспортной стратегии Российской Федерации на среднесрочный период. Если это государственная задача, поставленная президентом в интересах пассажиров общественного транспорта, а это большая часть населения страны, то выполнять ее придется в любом случае. Как именно? Надо думать. Голова на то и нужна, чтобы думать. Если денег на обновление подвижного состава нет в бюджете – обращайтесь в кредитные учреждения, в лизинговые компании. Да, к сожалению, с мэрией сегодня не хотят работать. Но тогда мэр Омска должен сделать соответствующие выводы и перестроить работу департамента транспорта так, чтобы желающие дать денег в долг на приобретение автобусов выстраивались в очередь.

– Чиновники городской администрации уже прокомментировали в СМИ свое отношение к социальному стандарту транспортного обслуживания населения. Они не особо переживают из-за документа, разработанного Минтрансом России. По их мнению, он носит рекомендательный характер, и все требования, которые содержатся в документе, исполнять не обязательно...

– Видимо, для городского департамента транспорта президент нашей страны не является авторитетом, а его поручения носят лишь рекомендательный характер. И чистота воздуха в городе для чиновников тоже не очень важна, надо полагать. Ну, ходит по городу муниципальный пассажирский транспорт, дико загрязняющий воздух, ну, нечем дышать омичам – и ладно. Я думаю, чиновники опять что-то ляпнули, не подумав. Они скоро осознают свою неправоту. Не надо доводить ситуацию до крайности, когда омичам уже не останется ничего другого, кроме как выходить на митинги. Если специалисты в департаменте транспорта чего-то недопонимают, пригласите других специалистов, более грамотных. Пока же мы видим только деградацию пассажирского транспорта. Напомню, если кто подзабыл, что в 2014 году, когда начиналась история с увеличением стоимости проезда с 18 до 22 рублей, муниципальный пассажирский транспорт перевозил 52% пассажиров. В 2016 году, согласно официальным данным департамента транспорта, муниципальный транспорт перевозит уже только 30% пассажиров. Вот вам зримый результат работы.

Любимое занятие специалистов из департамента транспорта – вводить всех в заблуждение. Их регулярно уличают в этом, они изворачиваются, оправдываются, потом приходит новый директор департамента и начинается следующий круг лжи. Ушел из департамента Виталий МАСЛИК, пришел Алексей МАРТЫНЕНКО. Что изменилось в итоге? Да ничего. Вот читаю в письме, направленном департаментом транспорта в ООО «Город» по поводу маршрута № 322, список обоснований для его закрытия. Оказывается, предприниматель, работающий на этом маршруте, грабит население, поскольку везет пассажира за 25 рублей, а социально ответственный муниципальный перевозчик, который работает на маршруте № 22, возит по 22 рубля, а школьников даже по 16 рублей.

Вроде бы все так и есть. Но давайте вспомним, какой тариф установлен для муниципального транспорта. РЭК установила – порядка 30 рублей. То есть пассажир на автобусном маршруте № 22 оплачивает действительно 22 рубля, а почти 8 рублей разницы – это выпадающие доходы, которые пассажирским автопредприятиям компенсирует городской бюджет. В итоге видим что? Очередную ложь. Горсовет уже принял решение, что в 2017 году муниципальному транспорту выделят 251 миллион рублей, и еще сто миллионов предполагается выделить позже. И вот у меня по этому поводу возникает вопрос. Я лично не пользуюсь общественным транспортом, но плачу налоги, из которых в том числе формируется бюджет города, так почему я должен платить за людей, которых я даже не знаю? Я считаю, например, что бюджетные деньги гораздо полезнее направлять на строительство детских садов и новых спортивных школ. Там хотя бы виден результат. А компенсировать выпадающие доходы транспортников – это как выбрасывать деньги на ветер. Мы тем самым не просто поддерживаем неэффективность муниципальных пассажирских предприятий, но и даем им сигнал, что они правильно все делают и меняться им не обязательно. Как плохо ни работай, все равно дадут денег из бюджета на поддержание штанов.

– По поводу передела рынка. Чиновники декларируют, что маршруты распределяются по конкурсу. А в конкурсе разве не могут участвовать все?

– Могут. Теоретически. На практике конкурсные процедуры проводятся очень странно. Вот свежий пример. 27 февраля в 18.30, уже после окончания рабочего дня, появляется на сайте городской администрации информация о том, что департаментом транспорта проводится конкурс, чтобы вместо предпринимателей, с которыми расторгли договоры, на маршруты вышли другие. 28 февраля в 9 часов утра появляется информация, что перевозчики уже определены. За ночь, получается, все и произошло?

– Каковы, на ваш взгляд, перспективы у муниципальных перевозчиков?

– Я думаю, что существующая на сегодняшний день система муниципального транспорта доработает до сентября.

– А дальше?

– Вполне вероятно, что пассажирские предприятия будут дальше акционированы и проданы. Директор департамента транспорта уже пытается выставить на торги имущество бывшего троллейбусного парка на улице Ватутина и бывшего ПАТП-1 на улице 10 лет Октября. Мотивация знакомая: нужны деньги, чтобы выжить остальным. Хотя я и не считаю этот вариант правильным. Нужен и муниципальный транспорт, и частные перевозчики. Нужна конкуренция. Только в этом случае пассажиры получают качественную услугу. И я совершенно ответственно заявляю: при правильной организации пассажирских перевозок это осуществимо. Будут эффективно и прибыльно работать все перевозчики, вне зависимости от формы собственности. Причем на стабилизацию ситуации достаточно 6 – 8 месяцев. И еще год-два понадобится, чтобы вывести муниципальный транспорт из кризиса путем повышения его доходности. А вместо действенных мер чиновники из департамента транспорта продолжают бездарно тратить время на борьбу с ветряными мельницами. 

Первая публикация — в газете Коммерческие вести за 22 марта 2017 г.

Loading...




Комментарии через Фейсбук

Андрей 16 апреля 2017 в 11:12:
65536 как жираф у Высоцкого, типа «бальшой» ему видней вот только его самого не видно! Оспаривать очевидное когда из бюджета города и фед. ежегодно уплывают милиарды при этом в парках разруха, у руководителей зарплата под сто тысячя, водители воруют и продают солярку, слесаря торгуют запчастями. При этом громадные долги и по налогам и за топливо! А теперь надо продать парки чтобы содержать то, что называют муниципальным транспортом!!!! При этом нагло вытеснять с рентабильных маршрутов новые микроавтобусы частников которые и работают рентабильно возят бешевле и востребованы пассажирами, идиотизм возведенный в куб! В китае таких чиновников к стеночке ставят а в Омске на руководящие посты.
65536 31 марта 2017 в 12:36:
Фёдоров, Вам моя фамилия всё равно ничего не скажет, а под цифровым ником я на этом сайте уже лет 10 комментарии пишу.
Федоров 30 марта 2017 в 20:23:
65536, у вас есть имя и фамилия? Или так просто с цифрами разговаривать?
65536 30 марта 2017 в 15:32:
Ну, то есть частники как не собирались выполнять требования стандарта, так и не будут потому что «да и предприниматели не брали на себя подобных гарантий». А муниципальный транспорт вдруг (который ровно так же как частный только по одному из нескольких параметров не соответствует стандарту) в одночасье должен полностью обновиться просто потому что это сказал какой-то непонятный Фёдоров?У муниципалов, если верить википедии, ЛиАЗ-5293.00 68 единиц полунизкопольных, НефАЗ-5299-30-32 71 единица полунизкопольных, 10 троллейбусов Тролза Оптима полунизкопольных, 1 трамвай на базе белорусского кузова полунизкопольный и 5 трамваев, оснащённых подъёмниками. Итого 155 единиц.И вонючками как раз являются газелеобразные транспортные средства частников. Даже относительно новые их машины в расчёте на одного провезённого пассажира выбрасывают больше загрязняющих веществ, чем самые старые автобусы (о троллейбусах и трамваях даже речи нет) просто потому что для того, чтобы перевести одинаковое количество пассажиров, этих самых фордов и пежо в 5 раз больше нужно, чем даже морально устаревших ЛиАЗов 5256.А сколько налогов и взносов в социальные, пенсионные и медицинские фонда в расчёте на каждого перевезённого пассажира платит частник и сколько муниципальный перевозчик? Там почти в 100 раз разница!А сколько нарушений ПДД у частников и сколько у муниципалов?А соблюдение расписания?А наличие медосмотров, техосмотров?А места ночной стоянки в соответствии с законом у многих частников оборудованы?А кондукторы у многих частников есть, или почти все водители на ходу сдачу отсчитывают, невзирая на безопасность?
Федоров 30 марта 2017 в 12:47:
Очень приятно, что представители городской аминистрации хотя бы читают мои статьи, и даже вкидывают комментарии.Абонент по ником 65536 резко высказываясь о некомпетентности, явно жонглирует цифрами и понятиями. Ну например: четверть машин муниципалитета приспособлена для перевозки инвалидов-колясочников, это должно быть минимум 162 автобуса. Кто нибудь их видел? Или говорит негатив о предпринимателе. Но в основной массе предприниматель использует автобусы малого класса, которые технически не приспособлены для перевозки маломобильных групп, да и предприниматели не брали на себя подобных гарантий.Относительно дополнительных пересадок это факт уже состоявшийся.Но самое главное: в Омске и так уже дышать нечем, поэтому «вонючки» ниже четвертого экологического класса надо убирать с дорог. С уважением к Омичам.
65536 30 марта 2017 в 10:16:
Нашли у кого интервью брать.Абсолютная некомпетентность и однобокость.Вот сколько сказано про экологические стандарты, но при этом ни слова о том, что с том же документе установлены и требования к доступности транспорта для инвалидов, например. И если у муниципальных предприятий хотя бы четверть машин приспособлены для перевозки колясочников, то у частных перевозчиков из нескольких тысяч машин нет ни одной (вообще), которая этим требованиям удовлетворяет.И далее, сам говорит, что по нормативам в таком городе как Омск может быть 2 пересадки, но предъявляет претензии к закрытию маршрутов, которые даже до одной пересадки маршрут не увеличили. В Омске вообще нет сейчас направлений, где понадобилось бы 2 пересадки совершать — максимум одна.
Федоров 29 марта 2017 в 16:45:
Да,я ездил на автобусах форд, пежо, газель-некст. Хорошая техника и коленки там не упираются в сиденья.Автобус марки Фиат вообще ни разу ни видел в городе как и переделки из грузовиков.Зато слышал что муниципальный транспорт изношен на 95%.
из нефтяников 29 марта 2017 в 16:24:
А господин Фёдоров хотябы разок проехал в этих так называемых пассажирских автобусах аля форд, фиат, пежо и прочие которые переделаны из грузовых и чтобы в них сидеть нужно быть ребёнком пятилетнего возраста тогда коленки не будут упираться в спинку сиденья.
Показать все комментарии (8)

Ваш комментарий




Наверх
Наверх
Сообщение об ошибке
Вы можете сообщить администрации газеты «Коммерческие вести»
об ошибках и неточностях на сайте.