Кому принадлежит Омская область Красноярский авиамагнат Борис АБРАМОВИЧ

— Такой договор должен быть подписан лишь в ближайшие пять-шесть дней, — сообщил в минувшую пятницу генеральный директор Омскавиа Леван ТУРМАНИДЗЕ. — Может быть, мы его подпишем еще до выхода номера вашей газеты.

Альянс

О том, что руководитель ОАО «Красноярские авиалинии» (KrasAir) Борис АБРАМОВИЧ со товарищи имеют «опцион на контрольный пакет авиакомпании „Омскавиа“. И этот пакет будет выкуплен в случае выполнения со стороны „КрасЭйр“ определенных условий по развитию и финансированию Омскавиа», «КВ» писали еще 22 декабря 2004 года, ссылаясь на слова самого Бориса Михайловича.

Накануне, 4 декабря, в Красноярске в рамках Сибирского авиакосмического салона (САКС-2004) руководители авиакомпаний «КрасЭйр» «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), «Омские авиалинии», Сибавиатранс и «Самара» подписали меморандум о создании авиационного альянса. Была даже учреждена управляющая компания альянса «Air Bridge» («Воздушный мост»), возглавил которую брат-близнец Бориса АБРАМОВИЧА Александр.

Братья контролируют около 40% акций «Красноярских авиалиний», 100% Сибавиатранса, 49,68% «Домодедовских авиалиний» и 25,09% авиакомпании «Самара». В октябре 2004 года первым заместителем гендиректора Омскавиа утвержден руководитель собственной компании АБРАМОВИЧЕЙ Сибавиатранс Максим ЧЕТВЕРИКОВ, а и.о. управляющего ДАЛ — генпредставитель «КрасЭйр» в Москве Сергей ЯНОВОЙ.

В 2005 году в рамках альянса планируется перевезти около пяти миллионов пассажиров и получить выручку $ 800 млн.

В прошедшем 2004 году, «КрасЭйр» перевезла более 2,1 млн человек, ДАЛ — около 800 тысяч, Омскавиа — 154,8 тысячи.

Омскавиа

В 1994 году объединенный омский авиаотряд разделился на два акционерных общества: авиакомпания «Омскавиа» и «Омский аэропорт». Омскавиа досталась малая авиация (Ан-24, Ан-2 и пара вертолетов Ми-2) и четыре старых ТУ-154 Б, из которых могли летать два. Первый самолет новой модификации с меньшим шумом работы двигателей и более экономным расходом топлива ТУ-154М был куплен в 1995 году за счет денег, взятых в кредит у областной власти. В следующие пять лет предприятие продало оба доставшихся ему от предшественника ТУ-154 Б и приобрело восемь ТУ-154 М. Один из самолетов принадлежал ранее президенту Никарагуа Даниэлю ОРТЕГЕ, получившему его в подарок от Михаила ГОРБАЧЕВА. С банковскими кредитами рассчитывались за счет сдачи в аренду самолетов в Иран. Там эксплуатировалось в разное время от трех до шести бортов одновременно. В 1997 году, например, авиакомпания заработала 1,6 млн днм рублей в России и 12,3 млн — в Иране, в 2002-м из общей выручки в 698,3 млн руб. 296,7 миллиона — принес Иран. Указанный год оказался первым, когда заработанное на арабском Востоке не смогло перекрыть затраты в России. По итогам 2002-го акционерное общество получило убытки в 31,4 млн рублей. Итоги следующего 2003 года тоже оказались неутешительны: шесть миллионов убытков при выручке 559,5 млн рублей.

Кроме того, оказалось, что жить в кредит — недешевое удовольствие: в 2002-м по банковским процентам было уплачено 57,8 млн руб., в 2003-м — 51 млн.

ТУРМАНИДЗЕ

Понятно, что такое положение дел акционерам понравиться не могло. Генеральный директор Омскавиа Евгений РОМАНЮК считал, что выйти из кризиса можно, лишь зарабатывая на чартерах в Европу. Такие полеты должны были запретить практически для всех существующих типов российских самолетов. Поэтому руководством авиакомпании было принято решение купить в Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) им. Горбунова четыре ТУ-214. Самолет новейшей конструкции сертифицированный по авиационным правилам АП-25, соответствующим нормами США и Западной Европы. Стоимость четырех ТУ-214 — $ 100 млн. Протокол о намерениях по их покупке подписал, специально выехав в Татарстан, губернатор Леонид ПОЛЕЖАЕВ.

Проблема была в отсутствии денег. Даже банки отказались кредитовать контракт, заявив, что он авантюрен: покупка авиакомпании была просто не по карману.

В марте 2004 года ООО «Летуравиа» за 22,5 млн руб. приобрело государственный 20%-ный пакет акций омской авиакомпании. Директор общества с ограниченной ответственностью Леван ТУРМАНИДЗЕ заявил, что у него уже есть 16%-ный пакет акций, «купленный у одного из банков». Владельцем пакета был Омскпромстройбанк, обеспокоенный проблемами Омскавиа, задолжавшего ему 275 млн руб. Возможно, именно президент ОПСБ Валерий СТЕПАНОВ уговорил ТУРМАНИДЗЕ заняться авиабизнесом.

21 мая 2004 года состоялось очередное собрание акционеров Омскавиа, на котором Евгений РОМАНЮК совершенно неожиданно для себя не был вновь избран руководителем.

Еще зимой 2003-го Евгений Степанович публично заявлял: «Мы контролируем 75,6% акций нашей компании». Год спустя владельцы крупных пакетов проголосовали против него. Впрочем к тому времени все они уже договорились о продаже своих акций ТУРМАНИДЗЕ. Совет директоров назначил его исполняющим обязанности гендиректора. На следующем внеочередном собрании 11 августа он был утвержден в этой должности.

«КрасЭйр»

В отличие от большинства региональных авиакомпаний, «КрасЭру» удалось акционироваться вместе с красноярским аэропортом. Тем самым она получила гигантские конкурентные преимущества. В частности, вплоть до 2004 года для полетов в Москву в Красноярск не допускались лайнеры Аэрофлота и «Сибири». Тем самым «КрасЭйр» избежал демпинговой войны, подкосившей немало провинциальных авиакомпаний.

По объемам перевозок «КрасЭйр» занимает четвертое место в России. Причем рост пассажиропотока был стремительным: в 1999 году — 600 тысяч, в 2004-м — 2,1 млн. Росту способствовала ставка на транзитных пассажиров. Таковых прошло через Красноярский аэропорт Емельяново в 2003 году 64%.

Идею хаба, или веерного расписания полетов, Борис АБРАМОВИЧ пропагандирует с 2000 года. «НИВ» переводится с английского как «центр», «основа». Так называют аэропорты, работающие по системе состыкованных транзитных рейсов. Эти стыковки идут волнами. В аэропорт практически одновременно прибывают из разных городов самолеты, прилетевшие пассажиры расходятся в течение одного-двух часов по другим рейсам и улетают в необходимые им места. Таких «волн» на протяжении суток бывает несколько.

6 декабря 2000 года четыре авиакомпании — ДАЛ, «КрасЭйр», Авиаэкспресскруиз и «Челябинские авиалинии» подписали соглашение о создании ЗАО «Авиационный альянс». Другое название проекта — «Открытое небо». Предполагался общий механизм продаж, единая тарифная политика, совместное использование авиапарка. Не продержавшись и года, альянс распался из-за амбиций руководителей каждой из авиакомпаний. Именно тогда АБРАМОВИЧ пришел к выводу, что в альянсе необходимо быть собственником.

В феврале 2004 года в самый разгар войны между авиакомпанией «Сибирь» и новосибирским аэропортом Толмачево, последний договорился с «Красноярскими авиалиниями» о совместной работе по построению хаба. Уже летом количество рейсов «КрасЭйра» должно было увеличиться с 7 до 22, и красноярцы даже начали продавать на дополнительные маршруты билеты. Но не прошло и месяца, как Толмачево отказалось от всех договоренностей.

По мнению Бориса АБРАМОВИЧА, их использовали «как красную тряпку» для отрегулирования своих отношений с «Сибирью».

И тогда красноярцы обратили внимание на Омск.

Покупатели

В начале 1997 года Омскавиа хотели купить «очень резвые ребята» (по выражению Евгения РОМАНЮКА) из «Челябинских авиалиний». Приехав в Омск, они открыто сказали ему:

— У нас с собой шесть миллионов долларов. В течение месяца мы скупаем контрольный пакет у работников, заберем все ваши ТУ-154 М и больше нам ничего не надо.

Но челябинцы опоздали. Буквально за месяц-другой до их приезда большинство членов трудового коллектива по просьбе руководства сдали свои акции в залог Омскпромстройбанку. Сконцентрировав в залоге 56% акций, ОПСБ выдал кредиты на покупку самолетов. Именно за эти деньги были куплены еще два ТУ-154М (один за 14,2 млн днм руб., другой — за 14,9 млн).

11 августа 2004 года на собрании акционеров Евгений РОМАНЮК заявил, что ТУРМАНИДЗЕ обещал продать ему свой пакет. В связи с этим он нашел инвестора в лице московского банка «Держава», готового ссудить Евгения Степановича шестью миллионами долларов под залог покупаемых акций.

В совет директоров были предложены кандидатуры шести москвичей из фирм ООО «Пайк-Инвестиции», ООО «ОРСТА», ООО «Аэролизинг», связанных с банком «Держава».

«Продавать пакет за $ 6 млн глупо, — заявил в ответ там же на собрании Леван ТУРМАНИДЗЕ, когда другие авиакомпании предлагают за него 15 и более миллионов».

С октября 2004 года в Омске работает команда менеджеров из Красноярска. Результаты наглядны. С 27 марта 2005-го введено единое летнее расписание авиакомпаний «КрасЭйр», «Самара» и Омскавиа. С 1 июня из Омска начнут летать АН-24 в Северный Казахстан, Свердловскую область, Кузбасс, на Тюменский Север. А это — значит по принципу хаба пассажиры из Самары или Красноярска смогут из Омска разлететься «веером» по этим маршрутам.

Будущее

51% акций «Красноярских» и «Домодедовских авиалиний» принадлежат государству. Федеральный фонд имущества планирует выставить их на продажу в текущем году. Ходят слухи, что эти пакеты могут передать «Air Bridge» в доверительное управление на особых условиях. Есть госпакет и в компании «Самара». Понятно, что без определенности с судьбой этих акций говорить о будущем альянса непросто.

Впрочем Борис АБРАМОВИЧ надеется убедить госчиновников о переходе всех составляющих альянса на единую акцию. И готовится к масштабной экспансии на российский рынок. В декабре 2004 года ДАЛ договорились с Внешторгбанком о привлечении 15-летнего кредита Внешторгбанка на $ 50 млн для выкупа трех ИЛ-96. В апреле 2005-го инвестиционная группа «Русские фонды» объявила о финансировании «Air Bridge» на сумму 300 млн долларов под вексельные программы. Одновременно стало известно о приобретении этой управляющей компанией в лизинг десяти новых АН-148 — 100.

В конце прошлого года замдиректора «Air Bridge» по международным перевозкам назначен швейцарец Урс ХЕРЦИГ, работавший ранее в LwissAir и «Международных авиалиниях Украины».

— Наша задача, — сообщили пресс-секретарь «Air Bridge» Ольга ТРАПЕЗНИКОВА, — увеличить долю международных перевозок с 3% до 15% от всего пассажиропотока альянса. Для этого идут переговоры об ассоциированном членстве в альянсе украинской компании «Аэросвит». Следующим ассоциированным членом может стать Дальавиа (Хабаровск).

Кстати, возможно, брэнд «Air Bridge» поменяется на другой. Чтобы не быть похожим на уже существующую на рынке грузовую авиакомпанию «AirBridge Cargo» (группа «Волга-Днепр»). С последней, кстати, идут переговоры о формировании на базе красноярского аэропорта мультимодального логистического транспортного узла для отправки-приема грузов в Китай и из Китая.

Через пару недель «КрасЭйр» запланировал большую «турецкую» программу из Новосибирска на ТУ-204. Еженедельно из аэропорта Толмачево будут рейсы в Анталью, Даламани, чередуя города, в Бодрум и Измир. Не исключено, что в этой программе были задействованы связи Левана ТУРМАНИДЗЕ.