Рано или поздно, но придется реформировать экономику пассажирских перевозок

Как правило, развитие системы городского транспорта происходит именно в вышеназванном порядке: сначала появляются такси, последним — метро. При этом иногда какой-то из видов транспорта сознательно пропускается, так в Праге и Хельсинки, например, есть трамвай и метро, троллейбуса никогда не было, а в Астане сразу появился троллейбус. В настоящее время на территории бывшего СССР наблюдается тенденция по уменьшению доли электротранспорта в городских перевозках, что связано с его большей «интеллектуальностью» и сложностью в диспетчерском управлении, а где-то с тем, что действительно трамвайные пути посреди улицы мешают движению. Так, в Воронеже обесточен весь электротранспорт, в СПб в разы сокращены трамвайные пути и урезаны маршруты, в Архангельске, Шахтах, Ереване убран трамвай, в Тбилиси — троллейбус и трамвай, в Караганде лишились трамвая и почти всех троллейбусов, в Алма-Ате осталось 2 трамвайных маршрута из 10. В этой связи, и еще из-за личной симпатии автора к экологическим видам транспорта, хотелось бы проанализировать перспективы и обозначить некоторые направления развития трамвая в Омске.
Однако прежде обратим внимание на важнейший момент, который, как вечная хроническая болезнь, «съедает» омский транспорт, — всеобщее безденежье. Автор далек от идеализации работников и руководства МУП «ГЭТ» и омских ПАТП — тут все понятно. Непонятны некоторые действия городского департамента транспорта (ДТ) и муниципальных органов власти. Взять, например, создание ОАО на базе ПАТП-2. Какой же наивностью веяло от руководства ДТ, когда оно заявляло о будущей прибыльной работе этого ОАО! Ведь ему предстояло работать на тех же маршрутах, что и муниципальным ПАТП, работать по единому с ними тарифу, так же бесплатно возить пассажиров-льготников, которых в Омске просто непомерное количество. При 100% гарантированных убытков ОАО совершенно неясно, как на подобное согласилось руководство концерна «Русские автобусы». Вообще создается впечатление, что стратегия власти такова: пока транспорт есть и возит всех полубесплатно — все хорошо. Как только начинается массовое выбытие подвижного состава и ситуация ухудшается, тогда за счет бюджета или кредитов происходит массовый же закуп новой техники. И вроде все опять хорошо. Через 6 — 10 лет ситуация повторяется. При этом экономика такой схемы очевидно абсурдна: уже сегодня транспорт наработал суммарно более, чем на 0,7 млрд руб. убытков, и конца-края этому не видно. Рано или поздно, но придется реформировать экономику пассажирских перевозок, весь вопрос лишь в общей величине накопленных к тому времени долгов. Надо приучать льготных пассажиров хоть как-то оплачивать проезд, втолковывать им, что транспорт — такой же товар, как хлеб или шампунь, то есть стоит определенных и вполне реальных денег. Это, наверное, наша главная задача.
Однако вернемся к трамваю. Необходимо отметить, что у него — самый большой нормативный срок эксплуатации из всех наземных видов транспорта — до 20 лет! Это в три раза выше, чем у автобуса. Несмотря на это, ответственные лица в ТТУ г. Омска, а позднее МУП «ТП» сделали много для того, чтобы трамвай стал «ненужным» видом транспорта. Зачем нужно было тратить деньги на строительство ветки «Стрельникова — З/д пластмасс, когда завод всегда отвозил и отвозит рабочих на своих автобусах? Зачем было проводить реконструкцию путей на ул. Нефтезаводской и ул. Интернациональной, если через год-два трамвай убрали с этих улиц, а на Нефтезаводской рельсы так хорошо врыли, что не трогают до сих пор? Для кого открывали маршрут №15 „Кристалл-Левобережье“ с переделкой поворота и стрелок на ул. Заозерной? Ответов мы никогда не узнаем, а ведь это — миллионы зря зарытых в землю рублей.
Расцвет трамвая в Омске пришелся на середину 80-х, когда действовали два депо, 240 вагонов и 13 маршрутов. Сейчас их осталось 6 и примерно 100 вагонов. Длина путей сократилась на 1/3. Так, ликвидированы пути по пр. Мира, пр. Губкина, Нефтезаводской, до завода пластмасс и в центре, и по ул. Труда. Попытка ввести маршруты №3 и №5 в 2006 г. окончилась неудачей, через некоторое время их закрыли, пассажиропотока не было. Это вообще сейчас основная проблема трамвая — мы, пассажиры, воспринимаем его как анахронизм, пережиток прошлого и пытаемся всячески избегать его, если есть альтернатива; фактически, трамваем пользуются лишь на безальтернативной основе, там, где нет другого транспорта, в основном районы с частной застройкой.
Происходит это как из-за схемы трамвая, так и из-за его скорости и состояния подвижного состава, путей, контактного провода. Мало кто знает, что трамвай ходил когда-то от ж/д. вокзала по нынешнему пр. Маркса, на нем можно было доехать до г. Водников и даже до отдаленного тогда от города сельхозинститута; весь центр города был в путях, трамвай даже подвозил весь уголь для ТЭЦ-1. Поэтому и пользовался трамваем весь город. Те времена, конечно, прошли. Трамвай хорош, когда нет большого количества асфальтированных улиц, как только улица приспосабливается под автодвижение, трамвай нужно убирать с проезжей части. Другое дело, что можно и не убирать, а просто развести автомобиль и трамвай на разные уровни, как это сделано у нас на Жукова, Лермонтова, Багратиона, Королева, Волгоградской. В таком виде трамвай может быть конкурентоспособен еще долгие годы, так как у него появляется скорость и он начинает существовать параллельно всем существующим видам транспорта, но в то же время как бы и отдельно — это и есть основное преимущество трамвая. Сделанный по уму, трамвай в чем-то отдаленно будет напоминать метро и выполнять отчасти схожие функции. Например, трамвайный маршрут №13 в Новосибирске перевозит ежедневно до 90 тыс. человек в день, а метро — 180 тыс. — чем не показатель конкурентоспособности трамвая?
Что же касается омского перспективного развития, то обрисованный недавно Омскгражданпроектом мегаплан под названием „Новое трамвайное кольцо“ через будущий мост в створе ул. Труда не может вызвать ничего, кроме улыбки, обсуждать его бессмысленно, так как к тому времени, когда мост появится, трамвая уже не будет. Заниматься омским трамваем нужно уже сейчас, причем с упором на два основных момента:
1. Существующая и будущая части трамвайной системы должны быть полностью убраны с проезжих частей дорог, с центра той же ул. Орджоникидзе на обочину.
2. Срочно провести, где необходимо, реконструкцию путей и провода.
Цель всего этого — поднять скорость движения. Разумеется, нужны современные удобные вагоны, для уменьшения поломок в пути и для комфорта пассажиров. Не нужно забывать и 70-летний трамвайный опыт: например, Новосибирск на всех вагонах КТМ-5,8,19 использует токосъемники старого образца, как на КТМ-1, убрав более современные „ромбики“, которые очень часто ломаются при плохой контактной сети.
Далее, очень важно, чтобы отделенная таким образом трамвайная система имела удобные пересечения с остальными видами транспорта на основных магистралях для пересадки пассажиров. Такими точками являются остановки: „Полет“, „ПКиО“, „Жукова“, „Цирк“, „Октябрь“, „Телецентр“, пересечение ул. Герцена — ул. Октябрьской, ул. Жукова — ул. Маяковского. Ключевая идея: „Трамвай — самый быстрый после метро вид транспорта! При первой же возможности садись на трамвай, он быстрее всех наземных видов транспорта!“. К сожалению, тут есть одна проблема. В точках сопряжения трамвая и остального транспорта их остановки почти всегда почему-то не совпадают, между ними от 100 до 300 метров. В будущем их нужно делать максимально близкими друг к другу. Хотя даже при таком расположении, если, например, пересесть на „Полете“ на маршрут №2, можно гарантированно добраться до ж/д. вокзала за 10 мин. попробуйте сделать это на маршрутке — ничего не выйдет.
Что касается развития, то оно вполне может быть не глобальным, а точечным. Ключевая идея — трамвай должен развиваться в местах, где нет троллейбуса и метро, и затем, условно говоря, довозить людей до „пересадки“ — все это с привязкой, конечно, к уже существующей схеме. Апофеоз такого подхода можно видеть в Красноярске: там троллейбус исключительно на левом берегу, а трамвай — на правом. В Омске трамвай можно продолжить через виадук от ост. „Пос. Амурский“ в пос. 1-го Кирпичного, там идет интенсивное строительство, уехать очень сложно. Остановку „3-й Разъезд“ можно как-то приблизить к базам на 20 лет РККА, там большой пассажиропоток. Другим „трамвайным районом“ является восточная часть г. Нефтяников: р-н ул. Заозерная -Королева — Менделеева. Можно сделать линию на ул. Малиновского от „Учхоза“ из нескольких остановок, продолжить трамвай по пр. Королева до ДК Химик или на ул. Блюхера, а, может быть, и далее — по ул. 22 Апреля и Магистральной вплоть до ул. Дружбы.

Андрей ФЕДОРОВ