Общественный транспорт Омска как система

Специалисты определяют общественный транспорт как пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкой публикой. Они видят функцию общественного транспорта в создании оптимальных условий для передвижения населения. К таким условиям относятся комфорт для пассажиров, безопасность и регулярность движения, экологичность транспорта, оптимальность маршрутов и времени движения.
В этом контексте предлагаю рассмотреть общественный транспорт Омска как систему, призванную удовлетворять потребности граждан в их перемещениях по городу. Эта система должна отвечать двум фундаментальным условиям, а именно: первое — она должна удовлетворять все потребности всех граждан на некотором признанном обществом равновесном уровне качество услуги — цена услуги. Второе — оплата услуг общественного транспорта должна компенсировать затраты перевозчиков с целью поддержания их жизнедеятельности на уровне, обеспечивающем первое условие.

Как на сегодня представлен общественный транспорт в Омске.
В подвижном составе это автобусы — от большой вместимости до «газелей», трамваи, троллейбусы, такси и светлое подземное будущее города — метро.
В организационном плане общественный транспорт — это зона ответственности городской администрации, и непосредственно должен управляться и координироваться специальным подразделением мэрии — департаментом транспорта. Но на сегодняшний день в Омске нет должным образом организованной и настроенной системы управления общественным транспортом. Как следствие этого — некоторые направления продолжают жить по инерции, например, электротранспорт, некоторые приобретают странные, если не сказать, уродливые, формы, как, например, такси.

Далее, в обоснование этого своего утверждения предлагаю рассмотреть некоторые характерные проблемы, разделив их на специфические и общие. При этом уточняю, что цель этой статьи не критика мэрии и отдельно взятого департамента, а анализ состояния общественного транспорта в Омске.

Итак, специфические проблемы, или так называемые проблемы вида.
Начну с электрического транспорта, с такого его вида как троллейбус 2 августа 2006 года в «КВ» газете я уже говорил об отрицательном экологическом воздействии троллейбуса, точнее, о том, что в условиях Омска (как и многих других городов) минусы троллейбуса превышают его плюсы. Остановлюсь на теме троллейбуса подробнее и начну с 1882 года. В конце 19 века в мире происходил бурный рост промышленного производства, резко менялся уклад экономики, количество занятых в сельском хозяйстве значительно уменьшалось, росла численность пролетариата, и вместе с ним быстро росла численность городского населения. В растущих городах остро стояла проблема городского транспорта, пассажиров стало много, и возить их необходимо быстро, этого требовала растущая промышленность. Среди многих попыток решить эту проблему была и попытка братьев СИМЕНС, ВЕРНЕРА и ВИЛЛИ (который в то время был английским предпринимателем). В 1882 году Вернер СИМЕНС на окраине Берлина запустил первую линию невиданного доселе троллейбусного сообщения. С тех пор 29 апреля 1882 года считают днем рождения троллейбуса. До первого автомобиля БЕНЦА (1888) еще было 6 лет. Последующие 20 лет троллейбус как вид городского транспорта интенсивно развивался по обе стороны Атлантики. Определяющим преимуществом троллейбуса над другими видами колесного транспорта в то время была его грузоподъемность. Существовавшие на тот момент электрические двигатели были достаточно компактны и мощны и позволяли одному экипажу перевозить одновременно 50-60 пассажиров. Двигателям внутреннего сгорания всех тогдшних систем это было не под силу. Поставленные на резиновый ход эти электрические экипажи могли эксплуатироваться на городских улицах. В то время все минусы троллейбуса компенсировал его главный плюс — грузоподъемность, он мог так же, как трамвай, обслуживать большие пассажиропотоки, но при этом колесный ход не требовал рельсового пути.
Эра троллейбусов в мире продолжалась довольно долго. Только в 60-е годы 20 го века появились автомобильные двигатели, которые по габаритам и мощности начали конкурировать с электрическим приводом троллейбуса. И очень скоро автобусы вырвались вперед. Тут же дали знать о себе отрицательные стороны троллейбусов, их негибкость как системы и чрезмерные требования к уличному пространству. Плюс к этому стоимость эксплуатации троллейбусных систем городов. По североамериканским источникам 2002-2004 гг., стоимость эксплуатации, приведенная на километр пути у современного автобуса в 1,5-2 раза меньше, чем у троллейбуса (вкл. контактную сеть). В 80-е годы прошлого века города начали быстро избавляться от троллейбусов, освобождая улицы для возросшего числа автомобилей. Там, где троллейбусы сохранились, это, как правило, сознательный выбор муниципалитетов в пользу транспорта без выхлопа, как, например, в центре Рима или в Ванкувере, и это, конечно, сильно отличный технический уровень от того, что мы наблюдаем на омских улицах, и это, конечно, дороже автобуса.
Понятно сохранение дышащего на ладан троллейбусного хозяйства города Омска тогда, когда у муниципалитета совсем нет денег на какое либо развитие. Но покупка новых троллейбусов в 2006 — 2007 годах — это чем объяснить. «Советский троллейбус» и современный город, это несовместимые понятия. Нет способа справиться с сотней периодически закупоривающих центр города троллейбусов, кроме как одного, радикального убрать их из города вовсе! То есть я утверждаю, что вкладывать средства в троллейбусную составляющую общественного транспорта — это усугублять транспортные и финансовые проблемы города.

ТРАМВАЙ. Трамвай в городе Омске в настоящий момент существует на положении изгоя. С главных улиц его «попросили». На заводы возить некого. Переложить рельсы туда, где есть кого возить, почему-то руки не дошли. А ведь трамвай — это почти метро в части большой провозной способности и при этом гораздо гораздо дешевле и быстрее реализуется. И с трассировкой, если ошибка, то зачастую можно переложить. Но пока ожидать второй молодости омского трамвая не приходится. Все силы брошены на омский транспорт будущего — МЕТРО.
Уже этому депутатскому созыву придется голосовать за бюджет с компенсацией убытков от эксплуатации метро. Удивительно, город, не побуждаемый никем извне, сам, по своей прихоти, создает за свой счет себе проблему. На многие годы вперед гарантирована головная боль — где брать деньги на компенсацию убытков от работы метро!

Если существующий в Омске электротранспорт живет по инерции и катится под гору со старых вершин, то есть в городе и такой вид общественного транспорта, который в молодой капиталистической неразберихе совсем отбился от рук власти и живет сам себе по своим законам. Это то, что во всем мире называется ТАКСИ.
В Омске, и в других городах России, это частный извоз. Привыкнув к такой импровизации на тему такси, омичи уже отвыкли от того такси, каким оно должно быть, а молодые люди и вовсе не знают, что такое «зеленый огонек». Недавно я сделал для себя открытие: оказывается, в Омске нет такого вида общественного транспорта, как такси, официально не существует. Кто не верит, может уточнить в так называемом департаменте транспорта (ДТ) г. Омска. Сейчас такси в городе — это вероятно, некий «серый рынок» частного извоза. Предполагаю, что власть не знает, ни сколько на рынке присутствует перевозчиков, ни каков оборот рынка. Не берусь обсуждать здесь движение денежных потоков в этом бизнесе, это вопрос определенных инстанций, если им интересно.
Но посмотрите с точки зрения пассажира — клиента, сделавшего заказ в одной из бесчисленных диспетчерских служб. Что вы увидите у своего подъезда? В среднем это будет так: немытое, слегка побитое авто, возможно, с правым рулем, с черными или близко к этому стеклами, с красноглазым водителем, неизвестно сколько находящимся за рулем, который или курит, или орет в мобильник, перекрикивая магнитолу, который едет, как будто уходит от погони. А запах в машине такой, будто в ней и спят, и обедают, и праздники справляют, и все это подправлено какой-нибудь лавандой. И все это вам за ваши деньги.
Это не такси, это охота на клиента. Никаких стандартов качества, никакого порядка нет и в помине, их просто никто не устанавливает. Никакого таксометра, никакого тахографа, никакого медосмотра. О страховании пассажиров (ответственности перевозчика перед пассажирами) боюсь даже упоминать.
В это же самое время, в недалекой от Омска братской Астане, в мае заканчивается срок перехода на единый стандарт такси согласно Правилам организации перевозок пассажиров и багажа такси, которые: «правила включают в себя обязательные требования — применение единой окраски, наличие средств связи и счетчика-таксометра, соответствие автомобиля определенным техтребованиям, соответствие определенным требованиям водителя такси, страхование пассажиров». Вот и все, в Астане есть такси официально, а в Омске нет. Жаль.

Александр ОЧАКОВСКИЙ