Общественный транспорт Омска как система

Маршрутная сеть

О маршрутной сети и об организации работы департамента транспорта (ДТ) я уже писал на страницах «КВ» в №3 и №19 за 2006 год. Не хочу повторяться, но все же сделаю акцент на том, что маршрутная сеть в Омске эмпирична, а расписание эфемерно. Даже суперлояльный Омскгражданпроект, разрабатывая новую редакцию генплана, вынужден был признать, что транспортную схему города он строит на глазок. Отсюда и маршрутная сеть. Объективных данных по пассажирскому трафику в Омске как не было, так и нет. Ранее — в силу технической сложности задачи, а сейчас и не понять почему, поскольку технические проблемы ушли в прошлое, но город до сих пор не в силах объективно определить свои транспортные потребности по перевозке пассажиров.
Вынужден повторить общеизвестное: первым и главным условием к решению проблем общественного транспорта в городе является задача измерения пассажирского трафика в частности и общего автомобильного трафика в целом. Не имея ответов на эти вопросы, никакую вразумительную систему построить невозможно.

Расписание

Отсылая читателей к своим предыдущим статьям, не могу еще раз не удивиться тому легкомыслию, с которым ДТ относится к расписанию. Представители ДТ по сей день оперируют словом «расписание», произносят его прилюдно вслух, используют в документах, но где оно, то самое расписание, по которому маршрутные единицы осуществляют свое движение по точкам маршрута? Нет его, а есть абстрактные интервалы, под которые департамент транспорта в случае необходимости подтасовывает результаты своей работы. В этом смысле показателен ответ начальника ДТ Владимира ГУБЕРА («КВ» №10 от 14.03.07) на результаты организованной редакцией акции по контролю выполнения расписания движения автобусами и троллейбусами («КВ» №4 от 31.01.07). Суть ответа сводится к тому, что «как вы ни мерьте, мы —
ДТ — все равно правы». Главный отчетный параметр в ДТ это известный с советских времён «выход на линию», все остальное так, только затеняет отчетность. А между тем именно расписание и контроль его выполнения есть тот главный критерий, по которому объективно видно, работает система как задумано либо нет.

Хорошей иллюстрацией понимания департаментом порядка, в смысле отношения к пассажиру как к потребителю сервиса, является способ донесения клиенту схемы маршрутов транспорта. Не ищите схему маршрутов на остановочных павильонах, там ее нет, хотя должна быть. Там висят плакаты о пользе «сникерсов». А схему маршрутов найти можно, но где! Она, как правило, находится в одном из самых укромных мест салона автобуса — на перегородке за спиной водителя! Какая там от нее польза? В русском языке такое отношение называется профанацией, то сеть искажением чего-нибудь невежественным, оскорбительным отношением, опошление.


На этом фоне организационной дремучести ДТ, заканчивая разговор о маршрутной сети, трафике и расписании, не могу обойти вниманием совершенно фантасмагорические заявления руководителей ДТ о намерении омской мэрии истратить миллионы рублей на внедрение спутниковой системы слежения за автобусами департамента. Откуда взялась эта затея, кто ее идейный вдохновитель? Не вижу ни одной причины для применения спутниковой навигации в маршрутном автобусе, движущемся по установленному маршруту в пределах расписания.

Финансы

В контексте постоянных разговоров о финансовых проблемах в пассажирских перевозках, которые, конечно же, были, есть и всегда будут, приведу такую справку о практичности: в некоем канадском городе, с населением около миллиона человек и климатом нисколько не ласковее, чем в Омске, в январе 2007 года департамент транспорта просил свой совет (депутатов) ускорить вопрос о выделении денег на замену 218 автобусов, возраст которых в среднем 29 лет! Более того, эти 218 автобусов не спишут в хлам. ДТ будет продавать их на аукционе с начальной ценой от 500 долларов. Предполагаемые взамен новые автобусы имеют нормативный срок службы в 18 лет. Можно быть уверенными, что они эти свои 18 лет отслужат. Это у них.

А в Омске как чувствуют себя «Мерседесы» 1997 года прихода? Почему у них такие разные судьбы? Вероятно, потому, что омский муниципалитет, отвечающий за муниципальное имущество, не озадачен тем, чтобы с целью сохранения этого имущества, в данном случае автобусов, в первую очередь поддерживать состояние муниципальных дорог, по которым эти автобусы перемещаются. А это еще как минимум дополнительно 3-5 лет их, автобусов, службы. А в деньгах? Что думают на этот счет депутаты? Или в городе Омске такая система управления, при которой правая рука (департамент транспорта) не знает, что делает левая (департамент благоустройства)?

Тариф

Рассмотрев технические и организационные аспекты, перехожу к вопросу оплаты услуг общественного транспорта. Первое — тариф. Здесь все просто. Если это рынок, то здоровая конкуренция вынуждает перевозчиков предлагать минимально возможные цены. Если конкуренция нездоровая, то местные властные органы должны сделать ее здоровой. Если рынка нет, а есть монополия, то соответствующий полномочный орган должен определить справедливый тариф. Во всех этих вопросах у депутатов должна быть не последняя роль. Уточняю, говоря о тарифе, в особенности о «справедливом тарифе», я подразумеваю нормативный, практически идеальный тариф. В нашей практике установления тарифа мы имеем дело с неким продуктом межгруппового спора, но это не тема обсуждения данной статьи.

Способ оплаты

Каким должен быть способ оплаты проезда? Он должен быть удобным для пассажира, но и пассажир должен заранее побеспокоиться об оплате, а не требовать от перевозчика предоставления услуг разменной кассы. В настоящий момент наиболее адаптированной и поэтому широко применяемой системой оплаты проезда в общественном транспорте является оплата с помощью электронных карт. В Омске она не применяется вовсе. На сегодня мне известны три города в России, где применяются электронные карты по расчетам в транспорте, это Челябинск, Новосибирск и Москва. Что дают расчеты с помощью карт? Они позволяют перейти на другое качество управления общественным транспортом и при этом решить две большие проблемы — учет реального пассажиропотока и расчет ЛЬГОТНЫХ категорий по реально полученной услуге. Расчеты карточкой означают, что перевозчики всегда будут получать плату за проезд. Категорий граждан, не оплачивающих проезд, быть не должно. Бюджетному карману придется расплачиваться по факту оказания услуг, а не разделять (перевозчиков) на своих и чужих и властвовать. Депутаты будут вынуждены голосовать реальные расходы льготников, а не средства для поддержания плавучести пассажирских предприятий. Расчет карточками поможет увидеть реальную экономику муниципального пассажирского транспорта.
Я слышал, что уже и в Омске ведутся разговоры о введении карт на транспорте, но только в контексте льготников. В данном случае не надо «рубить хвост по частям». Нужно сразу вводить оплату картами, ставить турникеты, т.е. повторить опыт Москвы (а заодно и всей Европы). Новосибирские полумеры, когда в салоне остается кондуктор, который и билеты продает, и с помощью валидатора (считывающего устройства) регистрирует карты, может, и вынуждены, но это несерьезно. Расстраиваться по поводу неудобства турникетов тоже не стоит. Надо просто приучить себя заранее пополнять карту и не ломиться в автобус толпой, а входить организованной очередью. Это уже вопрос общей культуры, а не общественного транспорта, так что заодно и уровень культуры в Омске поднимется. Только организовать все необходимо таким образом, чтобы это не стало актом административных издевательств над населением.

Итак, заканчивая рассмотрение состояния омского общественного транспорта, к какому выводу должно прийти. Наверное, к единственному — необходима РЕФОРМА.
Как к этой реформе подступиться? Начать надо с главного, с превращения департамента транспорта в ДЕПАРТАМЕНТ ТРАНСПОРТА.

Александр ОЧАКОВСКИЙ