Юрий ПЕТРОВ,учредитель ООО «Авиаремонтное предприятие «Мотор»: «Уничтожить — это просто. А потом, когда хватимся, будем Ан-2 из болот доставать»

Ветеран малой авиации, универсальный биплан Ан-2, выпускался в СССР с 1947 года, эксплуатируется до сих пор и даже еще производится в Китае. Если к этому самолету проявить хотя бы немного внимания, то он сможет, по мнению Юрия ПЕТРОВА, проработать еще много лет. А Омск, как считает владелец авиаремонтного предприятия «Мотор», очень удобная площадка для разворачивания производства по ремонту и обслуживанию как самого Ан-2, так и двигателей для этого самолета. С прицелом на будущее Юрий ПЕТРОВ планирует открыть в Омске и представительство польского производителя авиадвигателей для Ан-2 — WSK «PZL-Kalisz» S. A. Об этом он рассказал на прошлой неделе обозревателю «КВ» Николаю ГОРНОВУ.

— Юрий Павлович, почему вы взялись за тему Ан-2?

— Потому что никто больше не хочет этой темой заниматься. Ан-2 — это легендарный самолет. Он эксплуатировался в самых жестких условиях, на нем держалась вся малая авиация нашей страны, на этом самолете происходило освоение территорий Крайнего Севера. Даже сложно сказать, кто не пользовался этим самолетом. Все летчики начинали летать именно на этих самолетах. Я и сам летчик, и тоже начинал с Ан-2. Попал сразу на север, в Арктику. Весь Таймыр облетел. И на поплавках, и на лыжах, и на колесах, и ночью мы летали, и днем, и на дрейфующий лед, и на песчаные косы садились. Ан-2 и придуман был АНТОНОВЫМ как универсальный самолет для народного хозяйства. И я категорически не согласен с тем, что этот самолет устарел. Конечно, такого массового применения Ан-2 в сельском хозяйстве, как раньше, уже не найдет, но для местных линий, для перевозки пассажиров из труднодоступных мест, для поисково-спасательных работ, для почтовых и грузовых перевозок в условиях Сибири и Крайнего Севера ничего лучшего пока не придумано.

— Говорят, что большой парк Ан-2 все еще находится в эксплуатации?

— Это только говорят. На самом деле большой парк этих самолетов просто уничтожен. По разным причинам. В том числе из-за отсутствия ГСМ. Как это ни странно звучит, но авиационный бензин у нас в стране больше не производят, вот и приходится его завозить в ту же Якутию бочками из Польши и Финляндии. То есть в Польше авиабензин производить выгодно, а у нас — нет. Это же абсурд. Впрочем, это наш обычный абсурд — малого не ценим, на большое замахиваемся.

— А какое количество Ан-2 еще летает?

— В реестрах на сегодняшний день зарегистрировано порядка полутора тысяч Ан-2. Из этого парка примерно 800 самолетов еще на крыле. Они и летают, и работают, и им, понятно, требуется обслуживание. А как и где их обслуживать, если последние авиационные заводы, которые производили ремонт и переоборудование этого самолета, фактически разрушены. Уже закрыт Красноярский завод гражданской авиации № 67. Хабаровский авиаремонтный завод № 24, который, единственный в Сибири, производил ремонт двигателей АШ-62 ИР для Ан-2, постигла та же участь. Завод был в центре города, в удобном месте и кому-то, видимо, помешал. Теперь там построят какой-нибудь торговый центр. В европейской части еще можно отремонтировать двигатель АШ-62 ИР в Минводах, в городе Шахты. Работает пока и Московский авиаремонтный завод. Но за Уралом уже фактически нет ни одного ремонтного предприятия. Разве это нормально? Да нет, конечно. Поэтому мы и решили приобрести оборудование Хабаровского авиаремонтного завода, вывезли его в Омск и теперь пытаемся взять эту функцию на себя. Но все равно без государственной воли, без поддержки со стороны власти существующему самолетомоторному парку не выжить. Уничтожить — это просто. А потом, когда хватимся, будем Ан-2 из болот доставать, пытаться восстанавливать. Или покупать их в Китае.

— Неужели автомобильный бензин на Ан-2 совсем нельзя использовать?

— Недавно ГосНИИ гражданской авиации разрешил использовать для двигателей Ан-2 бензин марки Аи-95. Но с оговоркой. После ста часов налета нужно обязательно проверять двигатель и предоставлять в сертифицирующий орган результаты обследований. Понятно, что обращаться за новым разрешением на эксплуатацию через каждые сто часов налета — это очень затруднительно.

— С поляками вам о чем удалось договориться? Вы подписали договор?

— Пока мы только подписали протокол о намерениях. Договорились о сотрудничестве и обозначили направления. В 1974 году вся документация на производство двигателя АШ-62 ИР была передана в Польшу, где в настоящее время он производится под маркой ASz-62 IR авиапредприятием в городе Калише — WSK «PZL-Kalisz» S. A. И этот польский завод будет оказывать нам методическую и практическую помощь в организации производства по ремонту двигателей АШ-62 ИР, эксплуатирующихся в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. А после того как на нашей базе заработает Центр технического обслуживания и ремонта самолетов Ан-2, польский завод будет поставлять нам ремгрупкомплекты запасных частей. Обговорили мы и вопрос открытия представительства в Омске, которое могло бы заниматься техническим сопровождением двигателей. Польское предприятие запускает в серийное производство модификацию двигателя АШ-63 ИР с электронным впрыском топлива, который менее прихотлив к качеству топлива, к обледенению, у него гораздо меньший расход, и с этим двигателем, на мой взгляд, Ан-2 однозначно получит вторую жизнь. Да и сам по себе такой авиадвигатель имеет очень неплохие перспективы. Его можно использовать не только в авиации.

— А где еще?

— Например, в вездеходах на воздушной подушке. В Омске уже есть опытные разработки амфибийных машин, и почему бы в них не использовать авиационный двигатель. Мощность АШ-62 ИР — 1000 лошадиных сил. Это огромная мощность. С таким двигателем любая машина полетит.

— В Польше самолеты Ан-2 работают?

— В Польше все работает. Это настолько маленькая страна, что все свое она поддерживает в образцовом порядке. И двигатели свои поставляет по всей Европе, в Северную Америку, в Латинскую Америку, в Австралию. На сегодняшний день польский завод выпустил более 25 тысяч двигателей АШ-62 ИР. И нам нужно, я считаю, с поляками сотрудничать.

— Когда планируется открытие в Омске представительства польского завода?

— О сроках пока не могу ничего сказать. Во всяком случае, мы такое предложение польской стороне озвучили, и руководство предприятия с нашим предложением согласилось. Поляки понимают, что Ан-2 за Уралом может быть востребован больше, чем в европейской части России. К тому же рядом с Омском Казахстан, где огромное количество Ан-2 когда-то работало в сельском хозяйстве. А сегодня в Северном Казахстане остался только один ремонтный завод в Актюбинске. Омск — очень хорошая, на мой взгляд, площадка для создания авиаремонтной базы. У нас свое моторное производство с двадцатилетним стажем. Мы занимается ремонтом малых реактивных двигателей, а это более высокотехнологичное производство, так что ремонт АШ-62 ИР мы освоим, я думаю, безболезненно. У Омска и географическое положение очень удобное. Есть и аэродром Омск-Северный, который является уникальным, по правде сказать, объектом, ведь с этой полосы когда-то поднимался первый Ту-104. Мы приобрели на территории здание, в котором когда-то располагался летный отряд ОМО им. Баранова, планируем его отремонтировать и использовать в качестве ремонтной базы для Ан-2.

— Что происходит сегодня с аэродромом Омск-Северный, кстати? Давно про него ничего не было слышно.

— На мой взгляд, аэродром используется далеко не в том объеме, в каком следовало бы. Объединение «Полет» от него отказалось, его забрали военные, написали новую инструкцию по производству полетов, и в новой инструкции, кроме военных, практически никого больше нет. И мы тоже пока не можем добиться решения о том, чтобы авиаремонтное предприятие «Мотор» официально внесли в новую инструкцию по производству полетов, чтобы мы могли принимать Ан-2 в ремонт.

— Вы сказали, что аэродром используется мало. А как его можно использовать?

— Можно, например, открыть международную школу по подготовке пилотов-любителей, которые получали бы свидетельство пилота-любителя международного образца. Я по этому поводу уже вел переговоры с разными школами в других странах, даже сам проехал и посмотрел, как у них организован процесс обучения пилотов-любителей. И все это реально организовать и в Омске. И это была бы единственная школа международного класса за Уралом. На площадке аэродрома Омск-Северный можно проводить и любительские авиасалоны. Человеку всегда было присуще желание летать, и движение любителей авиации, восстанавливающих и конструирующих собственные самолеты, существует во всем мире. Большой выгоды, я согласен, малая авиация не принесет. Но с точки зрения большой государственной политики, я считаю, малая авиация крайне важна. Главное, что многого для ее развития не требуется. Фактически нужна поддержка административным ресурсом. Я думаю, если правительство Омской области нас в этих начинаниях поддержит, то все у нас получится.

— Какой именно поддержки вы ждете от регионального правительства?

— Поддержки в нашей деятельности. Без поддержки региональной власти авиаремонтному предприятию «Мотор» будет трудно получить возможность использовать взлетно-посадочную полосу аэродрома Омск-Северный. Самое интересное, что там, на этом аэродроме, базируется эскадрилья самолетов Ан-2, которая принадлежит ВДВ, и военные гоняют их на обслуживание в Шахты. А если бы мы смогли договориться, то было бы выгодно всем.

— Сколько времени вам потребуется для разворачивания производства?

— Чем быстрей мы начнем работать, тем лучше, естественно. Значительные затраты уже сделаны и на приобретение оборудования, и на документацию. Были приняты на работу специалисты, мы сейчас активно занимаемся вопросами сертификации. Все средства, которые появляются, тратим только на то, чтобы побыстрей заработало производство по обслуживанию и ремонту Ан-2. А вот сроки, к сожалению, зависят не только от нас. Есть много разных факторов. Если нам удастся в короткие сроки договориться о возможности эксплуатации взлетно-посадочной полосы на аэродроме Омск-Северный, то и производство заработает сразу же.

— Ну а если с использованием аэродрома все же возникнут сложности?

— Тогда будем искать что-то другое. Решение принято, оборудование приобретено, ведется подготовка специалистов, и отступать нам уже некуда. Но я все же надеюсь, что разум возобладает.

— Почему бы, кстати, вам не наладить и мелкосерийное производство Ан-2 в Омске? Или это нереально?

— Я думаю, что в Омске едва ли имеет смысл производить Ан-2. Более реально начать производство малых летательных аппаратов из композитных материалов. Есть интересные модели американские, канадские. Они легкие, экономичные, несложные в обслуживании. И они могли бы, на мой взгляд, быть востребованы в том же сельском хозяйстве.