РЖД требуют от государства решения, которое заполнит вагоны

14-го и 15 декабря в Москве проходила IX Международная конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», на которой представители ОАО «Российские железные дороги» и госструктур, а также грузовладельцы, операторы и аналитики предлагали свое видение проблем и надежд, связанных с реформированием железнодорожной отрасли. Участники были нацелены на разрешение сложной ситуации, сложившейся на рынке грузоперевозок, из-за которой многие предприниматели вынуждены приостанавливать производство, а государство теряет миллиардные налоговые поступления. Фигурирующие в названии «взаимодействие и партнерство», в связи с очередной реструктуризацией системы железнодорожного транспорта, были чужды собравшимся: заинтересованные стороны в открытую заявляли, что их не устраивает в поведении друг друга.
Приватный парк не обслуживает «неудобных»
Взаимные претензии участников транспортного процесса объясняются в том числе прорехами в законодательстве, которое в ходе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте с начала 2000-х годов подверглось неоднозначным изменениям. С одной стороны, развитие рынка операторских услуг позволило привлечь 400 млрд рублей инвестиций в модернизацию парка. На сегодняшний день ОАО «РЖД» и дочерние предприятия обладают менее чем половиной парка грузовых вагонов, а остальное – доля других собственников подвижного состава, общее число которых превышает 1850. Большинство из этих компаний владеет парком от единиц до нескольких сотен грузовых вагонов.
Однако такое разнообразие не лучшим образом отражается на отправителях и получателях не самых выгодных для перевозчиков грузов (как правило, социально значимых – ЖКХ, энергетика и проч.). Если вагоны инвентарного парка, доля которого с каждым годом снижается, могут (и должны) быть использованы под погрузку любым пригодным сырьем на каждом этапе дороги, то собственники приватного парка вправе отказаться от неудобных грузов в ожидании более выгодного предложения. В итоге однотипные порожние вагоны разных операторов массово перемещаются навстречу друг другу, затрудняя пропускную способность грузонапряженных направлений.
По информации ОАО «РЖД», к концу 2011 года доля приватного парка приблизится к 100%, а потери в погрузке из-за нерационального использования транспортных сетей составят 36 тыс. тонн в сутки.
— За нами сохранилась обязанность осуществлять перевозку грузов на публичной основе, в отличие от независимых компаний, — рассказал на пленарном заседании в ходе конференции первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим МОРОЗОВ. — Мы заметили серьезную тенденцию: отсутствие удовлетворения потребности их в перевозке. Особенно это затронуло предприятия малого и среднего бизнеса, ориентированные до этого на публичную перевозку. Они откровенно не готовы к этой ситуации.
— Кроме проблем, откровенно говоря, переход на приватный парк не дал ничего, — добавил представитель грузоотправителей, генеральный директор ООО «Торговая компания «Вишневогорский горно-обогатительный комбинат». — Во-первых, выросла транспортная составляющая, которая практически полностью легла на плечи грузополучателя, который ведет с нами сейчас достаточно сложный диалог. Это влияет на цену конечной продукции, его доходную часть. Второй момент – то, что приватный парк не везде едет. Сегодня приходится работать с десятком транспортных компаний, чтобы обеспечить ту отгрузку, которую мы ведем. Мы работаем со 130 клиентами из России и стран СНГ. Клиентура большая, а обеспечение отправки вызывает проблему. Не каждый оператор едет туда, куда бы мы хотели, и едет, в общем, дорого.

РЖД консолидируют грузовой парк
По мнению Вадима МОРОЗОВА, необходимо принять к рассмотрению пакет срочных мер по консолидации парка вагонов под единым управлением РЖД. Специалисты ОАО «РЖД» уже предложили чиновникам из Минтранса собственный выход из ситуации, разработав агентский договор. Он не носит коммерческого характера и является технологическим механизмом, позволяющим консолидировать парк, обезличивая вагонопоток и распределяя вагоны под погрузку, исходя из оперативной ситуации. Иначе говоря, компании сдают вагоны в аренду там, где это необходимо, вместо того, чтобы впустую перегонять свои на длительные расстояния.
Пока эта схема была апробирована только на «своих» — на 140 тыс. полувагонов ОАО «ПГК» и ОАО «ВГК». Чтобы объединить весь вагонный парк, необходимо долгосрочное системное решение о формировании крупного консолидированного пула вагонов под управлением ОАО «РЖД», которое также стремится получить возможность самостоятельно выстраивать коммерческие отношения с грузоотправителями. Для организации данной схемы на всероссийском уровне необходима законодательная база: пока операторы работают так на добровольной основе. Не секрет, что принятие обязательств по выполнению агентского соглашения поставит под вопрос существование большинства мелких операторов.
Освободить тарифы или субсидировать
Еще одно требование железнодорожников к государственным поправкам в Программу структурной реформы ж/д транспорта, которые в целом были одобрены 13 января 2011 года, – получение возможности свободного ценообразования, которое, по их мнению, позволит обеспечить объективно требуемую доходность на вложенные собственниками вагонов инвестиции. ОАО «РЖД» жалуется на занижение тарифа государством: с начала экономических реформ в стране по июль 2011 года рост цен в базовых отраслях промышленности опережал размеры индексации тарифов на грузовые перевозки. По мнению компании таким образом в РЖД оказывали экономическую поддержку другим областям экономики. Разумеется, своеобразное перекрестное субсидирование не являлось добровольным, а было вызвано сдерживанием роста тарифов. А вот достаточного для развития отрасли субсидирования, способного компенсировать потери железнодорожников, из бюджета не поступало.
Как сообщают эксперты РЖД, при существующем инвестиционном бюджете к 2015 году компания сможет направить на развитие дорог не более 200 млрд рублей, в то время как потребность составляет минимум 600 млрд рублей. В ОАО «РЖД» считают, что такой подход не только тормозит развитие транспортной отрасли, но и наносит колоссальный ущерб бюджету страны.
Сетевой контракт опробуют на пяти участках
Для законодательного закрепления взаимной ответственности по содержанию инфраструктуры между ее владельцем и государством ОАО «РЖД» предлагает заключить последнему сетевой контракт. В этом случае государство возьмет на себя законные обязанности и права заказчика необходимого уровня пропускных способностей национальной транспортной сети, что должно обеспечить приток инвестиций в развитие железных дорог. Президент фонда стратегических разработок Михаил ДМИТРИЕВ продемонстрировал проект, в котором дается прогноз того, как отразится отсутствие государственных инвестиций, бюджетных субсидий и госзаказа на российской экономике через 10 лет:
— Особенности влияния РЖД на российскую экономику сильно недооценивались. Потери к 2020 году по грузоперевозкам в отсутствие инвестиций будут составлять порядка 2 трлн рублей, по производительности – порядка 1,3 трлн. Это годовые потери. Если считать на несколько лет, это десятки триллионов рублей.
Проект концепции «сетевого контракта» на эксплуатацию и развитие инфраструктурного комплекса, подготовленный ОАО «РЖД»,уже направлен в Минэкономразвития и Минтранс России, но даже в случае его принятия он будет сформирован не раньше 2015 года. Как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий РЕШЕТНИКОВ, на сегодняшний день готово пять пилотных площадок для реализации проектов по целевому финансированию. В зависимости от объемов перевозок и доходности маршрутов будут применяться различные схемы инвестиций, включая привлечение частного капитала и бюджетных средств. Оценка эффективности эксперимента займет не менее двух лет, и примерно столько уже уйдет на анализ результатов.
Заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС Светлана ЗИНОВЬЕВА особо отметила, что должен быть соблюден баланс интересов всех сторон, причастных к рынку железнодорожных перевозок. По мнению многих экспертов участников конференции, сетевой контракт должен появиться не позднее 2015 года, когда правительством назначено начало допуска на сеть РЖД локальных перевозчиков из Казахстана и Белоруссии в рамках Таможенного союза.