В «Коммерческих вестях» состоялся круглый стол, на котором обсуждались проблемы качества ремонтных работ на омских дорогах
Поводом собрать на минувшей неделе, 31 июля, за одним столом дорожников и представителей городской и областной власти стали многочисленные споры вокруг технологии ремонта автомобильных дорог. «КВ» попытались выяснить причины разногласий между областным минстроем и департаментом городского хозяйства, и оказалось, что проблема в большей степени не в технологиях, а в том, что на финансирование дорожных ремонтов деньги из разных уровней бюджета выделяются крайне скупо, неритмично и непредсказуемо. А когда после долгих споров деньги все же выделяются, дорожники уже не имеют возможности их освоить.
Марат ИСАНГАЗИН, главный редактор газеты «Коммерческие вести». Насколько я понимаю, есть две точки зрения. Область считает, что ремонтировать дороги нужно качественно, сколько бы это ни стоило. А город за то, чтобы растянуть выделенные деньги и отремонтировать как можно большее количество дорог. Своя логика, я думаю, есть у обеих сторон.
Александр ФРИКЕЛЬ, первый заместитель директора департамента городского хозяйства администрации города Омска. У нас на территории Омска 9,5 млн квадратных метров дорог с твердым покрытием. И дороги наши сегодня оставляют желать лучшего, и это неоспоримый факт. В мои студенческие времена, когда я был студентом СибАДИ, мы при расчете конструкций дорожных одежд закладывали нагрузку на ось автомобиля 6 тонн. Сегодня по нашим дорогам движутся автопоезда, у которых нагрузка на ось бывает и 15-20 тонн. Плюс интенсивность движения увеличилась в разы. И мы сегодня видим, что практически на каждом перекрестке, где есть светофорный объект, образуется колейность. Соответственно, чтобы привести к нормативным требованиям состояние автомобильных дорог нужны колоссальные деньги. Ежегодно необходимо производить качественный ремонт асфальтобетонного покрытия минимум на 300 тысячах квадратных метров. В последние 3-4 года этот показатель не выполнялся ни разу. Управление благоустройства выполняет только аварийно-восстановительный ремонт, которым необходимо заниматься круглый год.
Марат ИСАНГАЗИН. В какую сумму обходился бы ежегодно ремонт дорог?
Александр ФРИКЕЛЬ. Из расчета 1000 рублей на квадратный метр – примерно в 300 млн рублей. Это не считая, естественно, всех сумм, которые выделяются на реконструкцию и строительство новых дорог. За последние годы были реконструированы улицы Герцена, Омская, 10 лет Октября, 21-я Амурская, 24-я Северная. В этом году реконструируется улица Андрианова, строится улица Донецкая.
Марат ИСАНГАЗИН. А сколько по факту город ежегодно тратит денег на ремонты? Не считая затрат на реконструкцию...
Александр ФРИКЕЛЬ. В начале года было выделено 63 млн рублей на аварийно-восстановительный ремонт, а сейчас область и город выделяют дополнительно 184 млн рублей на ремонт асфальтобетонного покрытия. В 2014 году денег на ремонт дорог не было вообще. В 2013 году выделялось 125 млн рублей, на которые отремонтированы Юбилейный, Ленинградский и Октябрьский мосты, а также часть проездов. В 2012 году выделялось порядка 150 млн рублей. В 2011 году было побольше – 350 млн рублей, и в эту сумму входил ремонт дворов. Все это, безусловно, проходило с участием областного бюджета.
Дмитрий ХРИСТОЛЮБОВ, начальник управления дорожного комплекса министерства строительства и ЖКК Омской области. В областном бюджете действительно предусмотрены средства на субсидирование дорожных работ, которые должны выполнять муниципальные образования. У нас в области, помимо Омска, в собственности муниципальных образований более 13 тысяч километров дорог, и все эти дороги требуется содержать и ремонтировать, поддерживая в нормативном состоянии. С прошлого года у нас появился муниципальный дорожный фонд, объем которого составляет 10% от средств дорожного фонда, и эти деньги – уже хоть какая-то отдушина. Муниципальные образования получили гарантированный источник финансирования хотя бы на содержание дорог.
Помимо этого, правительством области принято в этом году решение о выделении 200 млн рублей дополнительных средств, поступивших в виде межбюджетных трансфертов из федерального бюджета, на ремонт муниципальных дорог. В мае мы эти деньги распределили, а в июле, правда, пришлось проводить новый отбор, поскольку администрация Омска изменила виды и объемы работ. Первоначально предполагалось проводить ремонт покрытия дорог с применением щебеночно-мастичного асфальтобетона, а потом администрация Омска решила использовать традиционный асфальтобетон. В итоге при новом отборе заявки на предоставление субсидий, кроме Омска, подали еще 14 муниципальных образований. Заявок поступило на 253 млн рублей, у нас есть только 211 млн рублей, которые мы обязаны распределить пропорционально. И комиссия приняла решение о выделении Омску субсидии в размере уже не 200 млн рублей, а 167 млн рублей.
Николай ГОРНОВ, обозреватель «КВ». И что теперь будет делать город?
Александр ФРИКЕЛЬ. Будем пересматривать программу ремонтов, уменьшать те объемы, которые мы предполагали выполнить. Выпадают, видимо, Иртышская набережная, улица Маяковского, мост им. 60-летия ВЛКСМ, часть улицы Ленина.
Марат ИСАНГАЗИН. Не совсем понятно про две разные технологии. Сначала предполагалось использовать для ремонта покрытия щебеночно-мастичный асфальтобетон, потом обычный. Лично мне, как и всем омичам, хочется максимально хороших дорог за минимально возможные деньги и чтобы они оставались хорошими как можно дольше. В чем проблема? Как сделать, чтобы через короткое время на отремонтированных дорогах не появлялись опять выбоины?
Галина ФАДЕЕВА, генеральный директор ЗАО «Сибирский центр ценообразования в строительстве, промышленности и энергетике». Я, как инженер и научный работник, всегда говорила и говорю, что должен быть определен межремонтный срок эксплуатации для всех дорог. Не так как сейчас, когда ямка образовалась, ее заделали асфальтобетоном и все. Так можно каждый год ремонтировать. Нужна единая технология ремонтов, и тогда бы мы смогли составить калькуляцию на один квадратный метр.
Олег БАБАК, генеральный директор ОАО «Омский СоюзДорНИИ». Чтобы сделать хорошее покрытие, нужны, во-первых, качественные материалы и качественное проектирование составов асфальтобетонных смесей, во-вторых, качественное проектирование технологии укладки и уплотнения, в-третьих, нужны специалисты, которые смогут все это сделать. Что хотелось бы отметить. Поскольку наша организация в последние годы ведет строительный контроль, мы прекрасно знаем обстановку, знаем, что происходит не только в Омске, но и на Алтае, в Новосибирской, в Кемеровской областях. По нашим наблюдениям, если две организации ведут работу на одном и том же объекте, то даже при использовании одинаковых технологий и одинакового комплекта машин качество покрытия у них все равно получается разным. Не буду говорить названия организаций, но у нас есть примеры как положительные, так и отрицательные.
Марат ИСАНГАЗИН. Насколько я понимаю, по каждой дороге должна выполняться приемка работ, организации-подрядчики несут обязательства по качеству в течение гарантийного срока. Или этот срок не выдерживается?
Олег БАБАК. Все это касается капитальных ремонтов и реконструкции дорог. Там есть условия привлекать технический контроль, есть гарантийные сроки. А если ведутся ямочные ремонты на межквартальных проездах, к примеру, то ни о какой гарантии речь не идет вообще. Три года тому назад отремонтировали межквартальный проезд рядом с домом, где я живу. Первый год все было великолепно. А сейчас невозможно проехать из-за выбоин. Стало еще хуже, чем было.
Марат ИСАНГАЗИН. А те дороги, где есть контроль, выдерживают нагрузки? Или они тоже разрушаются до истечения гарантийного срока?
Олег БАБАК. Где нормальная дорожная организация работала и соблюдались все технологии, дорога долго работает. Улица Волгоградская, например, стоит с 2002 года. А если основание не было усилено под современные нагрузки по причине отсутствия денег, то колея будет образовываться обязательно.
Вера ГАЛДИНА, доцент кафедры «Строительные материалы и специальные технологии» Сибирской автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Если говорить о покрытиях, то предпочтительней, конечно, щебеночно-мастичные асфальтобетоны и асфальтобетоны с полимерно-битумными вяжущими. Буквально на прошлой неделе я была в Санкт-Петербурге, где с использованием ЩМА построена великолепная объездная дорога с рекомендуемой скоростью 110 километров в час. И я полностью согласна с Олегом Григорьевичем, главная составляющая долговечности дороги – это качество используемых материалов. Чем хороши ЩМА – они имеют прочный каркас из щебня, склеенного битумной пленкой. В результате мы имеем износостойкость, трещиностойкость, влагонепроницаемость и долговечность покрытия из ЩМА.
Виктор БАСГАЛЬ, первый заместитель директора Управления дорожного хозяйства и благоустройства. В любом случае всегда хочется на меньшие деньги сделать больше. Может быть, поэтому и было принято решение об использовании традиционного асфальтобетона, у которого меньше цена, а гарантийный срок в течение четырех лет он выдерживает. Если говорить о качестве, то некачественно можно сделать ремонт и с использованием ЩМА, и покрытие не продержится нормативный срок.
Глеб СТАРКОВ, заместитель генерального директора ООО «Стройсервис». Мы в который раз пытаемся вылечиться одной таблеткой от всех болезней. А так не бывает. Я считаю, к ремонту каждой дороги в городских условиях нужно подходить индивидуально. Участок улицы Красный путь от телецентра до улицы Березовой строился в 1986 году, а в 2006 году по нему прошел ремиксер, и даже после 9 лет дорога находится в хорошем состоянии. А все потому, что в процессе ремонта применили новую технологию ремиксирования, при которой максимально используется старый асфальтобетон. Новый слой покрытия там совсем небольшой – четыре сантиметра. Каждый объект нужно рассматривать творчески, исходить из режима движения. Где нет больших нагрузок, нет и необходимости укладывать покрытие из ЩМА. Где есть хорошее основание, там вполне достаточно уложить тонкий слой покрытия из специально подобранной смеси. Где требуется усиление, там можно применять технологию холодного ресайклинга, которая не требует использования дополнительного материала для укрепления оснований. Ресайклер берет материал старой дорожной одежды, который снимается фрезой и дробится непосредственно на дороге. Вместо этого мы сегодня укладываем асфальтобетон слой за слоем, наращивая конструктивы, поднимаем бордюры, колодцы, газоны. У нас сейчас средняя толщина по городу – 30-50 сантиметров. Есть места, где толщина уже достигает метра. А что такое асфальтобетон? Это вязкий упругий материал, который имеет эффект памяти. И если где-то внизу зародилась колейность, то она обязательно будет и в верхних слоях, сколько их ни наращивай. Нужно убрать «память», чтобы дорога начала жить с чистого листа. А когда используется аргумент цены – я этого понять вообще не могу. Приезжаю в Новосибирск – вижу покрытие из ЩМА. В Тюмени – покрытие из ЩМА. А в Омске еду и вижу, как укладывают асфальтобетон типа «Б».
Марат ИСАНГАЗИН. Насколько дешевле использовать старый асфальтобетон вместо щебня?
Яков ВАГНЕР, генеральный директор ООО «Стройсервис». В среднем удешевление на 25-28% получалось, когда мы в городе проходили ремиксером. Это практика 2005-2007 годов.
Александр ФРИКЕЛЬ. Я бы хотел обратить внимание, что уже закончился июль, а мы еще не имеем возможности нормально приступить к работе. Это говорит о чем? В дорожном строительстве сегодня финансирование совершенно непредсказуемое. Если бы четко знали, что на следующий год будет выделено 300 млн рублей для проведения ремонта покрытия дорог и через два года нам выделят 300 млн рублей, мы бы создали технический совет, созвали в него всех наших уважаемых ученых из СибАДИ, СоюзДорНИИ и специалистов из лучших строительных фирм, определили бы оптимальные технологии, распределили объемы работ по годам...
Олег БАБАК. И подрядчики бы смогли закупать материалы по оптимальным ценам, а не по тем, которые складываются в пик строительного сезона. Летом, извините, битум в полтора-два раза дороже.
Александр ФРИКЕЛЬ. Совершенно верно. И тогда подрядчики бы закупали материалы заранее и никто бы нам не говорил, что в России есть две беды.
Марат ИСАНГАЗИН. А почему мы начинаем думать, что именно нужно отремонтировать, только когда появляется решение о выделении денег? Почему нельзя заранее все запланировать, определить объемы и первоочередность. И пусть готовые проекты лежат год-два или три, ждут выделения денег. В чем проблема?
Александр ФРИКЕЛЬ. Проблема в том, что при реконструкции дорог и строительстве новых плановость хоть какая-то есть. Для объекта, который попадает под реконструкцию, заранее готовится проектная документация. Без проекта нам никто денег не выделит. А на ремонт асфальтобетонного покрытия плановых бюджетных ассигнований нет вообще. Как я уже говорил, в 2014 году не выделялось вообще ни одного рубля. И эта ситуация создает нам большие трудности.
Дмитрий ХРИСТОЛЮБОВ. На ремонт не нужно проекта, достаточно технического решения и сметы, которая формируется на основе дефектной ведомости.
Олег БАБАК. Вот это и плохо, что для ремонтов не нужна проектная документация, а достаточно сметы. Я неоднократно сталкивался с ситуацией в районах, когда в смете заложен асфальтобетон, при этом не указан ни его тип, ни марка. А потом подрядчик укладывает в верхние слои покрытия не плотный, а пористый асфальтобетон, и через два года покрытие разрушается, и ситуация становится еще хуже, чем была до ремонта. И никаких претензий предъявить подрядчику невозможно. А как заказчик докажет, что конкретная смесь не соответствовала той, которая указана в смете? Да никак.
Яков ВАГНЕР. Слушаю сейчас коллег и понимаю, что каждый по-своему прав. Все думают о том, как сделать больше, лучше, надежнее. И отсутствие плановости в ремонтах – это тоже правда. Деньги действительно выделяются поздно. На своем примере могу сказать, что при получении переходящего контракта, мы готовимся к нему загодя, в осенне-зимний период. И имеем возможность купить материалы по более низкой цене. А разница по некоторым позициям бывает до 60%. Если зимой битум можно было купить по 9 тысяч рублей, а сейчас мы покупаем его по 13,7 тысячи рублей. Щебень зимой покупали по 800 рублей, сейчас – по 1150 рублей. Причем в сезон хороший материал приобрести практически невозможно.
В этом году мы специально объехали несколько регионов, и оказалось, что купить инертные материалы для производства ЩМА можно только в Башкирии. Ближе никто не производит. А сегодня и там уже нельзя купить. Материала нет. Поставщик не успевает его производить. Так что плановость – она нужна и для заказчика, и для подрядчика. Никто не спорит, что разбитых дорог много. И отремонтировать хочется побольше. Но если мы хотим отремонтировать дорогу и на какое-то время о ней забыть, то лучше использовать ЩМА. А если хотим просто встретить слегка отремонтированными дорогами гостей, которые приедут на 300-летие Омска, то городская администрация права – нужно побольше и подешевле.
Марат ИСАНГАЗИН. Для традиционных технологий мэр ДВОРАКОВСКИЙ называл срок 4 года. А сколько лет межремонтный период у покрытий, в которых используется более дорогой щебеночно-мастичный асфальтобетон?
Яков ВАГНЕР. Все зависит от конкретных материалов, но практика показывает, что ЩМА работает в два раза дольше, чем традиционный асфальтобетон. А разница в цене – порядка 20%. Вот и получается в конечном итоге, что ЩМА дешевле.
Галина ФАДЕЕВА. Если быть совсем точным, то новая технология с применением ЩМА – 1114 рублей за кв. метр, традиционная – 962 рубля.
Олег БАБАК. Я бы еще хотел обратить внимание, что климатические условия Омска – это не климатические условия Москвы и Санкт-Петербурга, и уж тем более они отличаются от Германии. Когда в Германии 12 лет назад неделю простояли морозы ниже 20 градусов, то сразу появились и выбоины, и все прочее. А на Мадагаскаре, где мы работали, до сих пор стоит покрытие, сделанное в 1989 году, потому что там перепад температур – от плюс 20 до плюс 40 градусов. В Омске температурные колебания – от минус 40 до плюс 50 градусов. Выдержать такое могут только ЩМА и полимер-асфальтобетоны.
Марат ИСАНГАЗИН. А как в других регионах с плановостью и использованием новых технологий?
Олег БАБАК. Да то же самое. Проблема общая.
Яков ВАГНЕР. У нас есть опыт работы в разных регионах, есть база для сравнения и есть возможность общаться с другими дорожниками из разных регионов. По городам ситуация с долгосрочным планированием разная, но преимущественно сложная. В Чите, например, сегодня уже планируют объемы работ на будущий год, но до сих пор еще не знают, какая сумма будет выделена. Фактически сегодня только федеральные заказчики выставляют на торги переходящие контракты.
Галина ФАДЕЕВА. Надо создавать координационный совет.
Дмитрий ХРИСТОЛЮБОВ. К сожалению, мы не знаем планы Федерации на следующий год и не знаем не только размеры межбюджетных трансфертов, но и будут ли они вообще. Мы об этом узнаем только в начале следующего года. А у нас 50% бюджета дорожного фонда – федеральные субсидии. Субсидии даются только на строительство и реконструкцию дорог. А на ремонты дорог Федерация средств практически не выделяет. В этом году это первый случай, когда федеральный центр выделил 283 млн рублей и разрешил эти деньги на ремонты дорог потратить. И на следующий год есть надежда, что будет межбюджетный трансферт на ремонты, но когда будет приниматься решение и будет ли оно положительным – загадывать пока рано.
Николай ГОРНОВ. В общем, из вышесказанного оптимистичный вывод никак не вытекает...
Александр ФРИКЕЛЬ. Ну почему же? Можно сделать вывод, что если у нас в Омске есть грамотные специалисты, то мы сможем и правильно использовать полученные бюджетные ассигнования. А это, как я считаю, очень важный момент, что нам есть с кем посоветоваться и у кого получить правильные технические решения. А если еще и бюджеты города и области будут наполняться плотнее, чем в предыдущие годы, то и ассигнования на ремонт автомобильных дорог будут расти.
