Почему муниципальные пассажирские предприятия проигрывают в конкуренции с частными перевозчиками, куда тратят заработанные деньги, сколько времени выдержит существующий автобусный парк, если его не обновлять, и что произойдет, если рухнет муниципальный транспортный каркас, – обо всем этом обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ побеседовал с новым директором городского пассажирского предприятия № 4 Маратом САЛИКОВЫМ.
– Марат Кабдулович, не пожалели, что вернулись обратно в пассажирский транспорт?
– Нисколько. Я думаю, мне нужно было уйти, чтобы окончательно понять, что это мое. Нужна была смена обстановки.
– Сколько у вашего предприятия маршрутов, сколько автобусов, насколько изношен парк?
– Мы обслуживаем в общей сложности 24 маршрута, в том числе 14 городских, 6 садовых городских и 4 садовых пригородных. Что касается парка, у нас на сегодняшний день 214 подвижных единиц транспорта, из которых относительно новые, то есть до 7 лет, всего 26 единиц. Самые новые 7 автобусов приобретались в 2013 году и 19 автобусов – в 2009 году. Это примерно 12% от общего количества подвижного состава. Есть и совсем старые машины, которым более 20 лет.
– Неужели такие старые автобусы еще на ходу?
– По правде говоря, автобусы 1995 года только числятся, в линию они не выходят. Сейчас мы предпринимаем определенные действия, чтобы их списать. Особого смысла держать их я не вижу.
– Автобусы не списывали вообще?
– Списывали в 2014 – 2015 годах, когда объединялись ПП-1 и ПП-4. Тогда сразу 21 единицу подвижного состава списали.
– В каком состоянии активы ПП-4? Я заметил, что ваш административный корпус давно требует ремонта...
– И остальные здания тоже требуют ремонта. И оборудование в мастерских требует обновления. Вот всех интересует, на чем мы экономим. И на этом тоже. Мы используем имущество города, должны поддерживать здания и сооружения в рабочем состоянии, а на текущие и капитальные ремонты денег в нужном количестве нет. В прошлом году планировали сделать ремонт, но после памятной аварии на Сыропятском тракте было уже не до этого.
– Что сегодня находится на территории бывшего ПП-1? Вы ее как используете?
– Вторую территорию, которая находится на улице 10 лет Октября, мы сейчас предоставляем в аренду для стоянки частным перевозчикам. Сдаем теплые стояночные боксы, стоянки на улице, здание ремонтной мастерской, предоставляем услуги по предрейсовому медосмотру водителей.
– Как распределяется выручка вашего предприятия?
– Пятьдесят процентов заработанного сразу уходит на заработную плату, 27 – 30% – на оплату ГСМ. Остается 20%, и на эти деньги нам нужно и запчасти купить, и имущество содержать.
– А какую часть в общей выручке составляют прочие доходы?
– Не много, порядка 2 – 2,5 млн рублей. Выручку формируют в основном доходы от перевозки пассажиров. Больше возим – больше зарабатываем. И именно на пассажирские перевозки нам и нужно делать упор. Все остальное – это только для поддержки штанов, как говорится.
– Кредиторская задолженность у вас высокая?
– На сегодняшний день – 94 млн рублей. Большая часть долгов – налоги и ГСМ. Вся эта задолженность – результат убытков, полученных в 2015 году. А причина убыточной работы – тариф. В 2014 году тариф у ПП-4 был в размере 20 рублей 78 копеек, а в 2015 году – 20 рублей 88 копеек. Разница всего в 10 копеек, а как цены растут, все сами видят прекрасно. По факту мы на провоз одного пассажира тратили в 2015 году 26 рублей 68 копеек и год должны были завершить с минусом в 102 миллиона, но предприятию удалось убыток немного сократить.
– Насколько я помню, уже есть судебное решение в пользу компании «Газпром нефть» по прошлогодним долгам за топливо...
– Было подано три исковых заявления о взыскании задолженности за топливо на общую сумму около 58 млн рублей, в процессе рассмотрения исков в суде часть задолженности в размере 26 млн рублей была погашена.
– Сколько времени вам нужно, чтобы ликвидировать все долги?
– Чтобы ликвидировать долги, нам нужно иметь хорошую прибыль. Да, в этом году с января нам утвержден тариф в размере 27 рублей 11 копеек. Но и с этим тарифом при нынешней ситуации с подвижным составом мы только выходим в ноль. Прибыли по году не ожидается вообще. Соответственно, ни о каком лизинге говорить не приходится тоже. Лизинг – это очень хороший механизм для приобретения новых машин, но для этого нужна уверенность в завтрашнем дне. У нас ее, к сожалению, нет.
– Насколько сильно ПП-4 не хватает водителей?
– У нас сейчас 240 водителей и 200 кондукторов. Нужно еще 100 водителей и такое же количество кондукторов, и тогда мы смогли бы, затратив определенное количество денежных средств, запустить в линию автобусы, которые сегодня простаивают. Но мы не можем, к сожалению, платить водителям конкурентную зарплату, которую они хотят получать. После прошлогодней аварии, когда на предприятии запретили всю переработку, средняя заработная плата водителей упала до 18 тысяч рублей в месяц. Мы пытаемся ее поднимать за счет премиальной части, но пока смогли увеличить только до 23 тысяч рублей. Премии зависят от количества перевезенных пассажиров, а выше головы не прыгнешь. Вот если бы на наших муниципальных маршрутах убрали или хотя бы сократили количество дублирующих маршрутов частных перевозчиков – было бы другое дело. Нужно не 10% роста пассажиропотока, а, как минимум, 30 – 50%, чтобы хотя бы начать решать проблемы, которых очень много.
– Насколько я понимаю, авария на Сыропятском тракте разделила жизнь ПП-4 на до и после.
– Да, влияние очень сильное. В 2015 году ПП-4 обслуживало 54 маршрута, сегодня – 24. Водителей было 310 человек, осталось – 240. Были многочисленные проверки различными государственными структурами. Согласитесь, непросто выдержать такую ситуацию. Кто-то ушел в другие парки, некоторые ушли к частным перевозчикам.
– После 15 июля вступят в силу все нормы закона 220-ФЗ, количество маршруток на улице должно сократиться, поскольку за так называемых нелегалов обещают взяться ГИБДД и УГАДН. Не ожидаете, что водители «сокращенных» маршруток придут устраиваться водителями к вам?
– Есть такая вероятность, но она не очень высокая. И придут, я думаю, менее 10% от тех, кто потеряет работу у частного перевозчика. Большая часть водителей, работающих у частника, привыкли к другому графику работы. Многих устраивает «серая» зарплата. Кто-то не хочет платить алименты, кто-то от кредиторов прячется. Он отработал день, положил в карман тысячу-полторы и пошел домой. А завтра может вообще уволиться и перейти к другому частному перевозчику. В 2006 году уже было такое, когда стали активно контролировать частных перевозчиков. Машины ставили на штрафные стоянки, у муниципальных предприятий поднялась выручка, к нам стали устраиваться на работу водители, но все это продлилось недолго – месяц–два, не больше. Почти все водители, которых мы взяли на работу, через некоторое время вернулись на «газели». Остались единицы.
– Теоретически, проблему с водителями нужно бы решать кардинально, то есть непрерывно обучая новых людей. В департаменте транспорта, насколько я помню, есть отдельная структура – учебный комбинат...
– Есть. Система такая: мы приглашаем людей, формируем группу и направляем на обучение, чтобы они потом к нам вернулись. К сожалению, из группы в 10 – 12 человек работать остается один. Иногда двое. Понимаете, работа водителя автобуса – это призвание. На данный момент у водителей нет никаких других стимулов, кроме моральных. Зарплата низкая.
– Кондуктора найти проще?
– Нет, не проще. В системе муниципальных пассажирских перевозок не хватает всех – водителей, кондукторов, слесарей. Даже кладовщика найти трудно, в связи с низким уровнем заработных плат.
– Сейчас с электронными картами хорошо виден пассажиропоток. Насколько высока загрузка салона автобуса в течение дня? Много у вас убыточных маршрутов?
– На данный момент 7 наших городских маршрутов балансируют на уровне 95–98% рентабельности. Но их можно дотянуть до 100%, и они будут хотя бы сами себя окупать. Остальные 7 городских маршрутов и 10 садовых – глубоко убыточны.
– С другой стороны, пассажир в выигрыше, когда явный избыток пассажирского транспорта...
– Пассажиру хорошо, это так. Он может в любое время подойти на остановку и быстро уехать. Но транспорт при этом деградирует.
– Должен же быть какой-то средний вариант, чтобы и пассажирам было приемлемо, и транспортникам...
– Есть такой вариант. Нужно изменить схему движения. Наши автобусы большой вместимости поставить на маршруты с максимальным пассажиропотоком, то есть в центр города, а маловместимый частный транспорт использовать в качестве подвозящего.
– При такой схеме сильно пострадают интересы пассажиров. Люди хотят на общественном транспорте добираться из Чкаловского или Московки без пересадки в Нефтяники.
– Это понятно. Но таких длинных маршрутов с точки зрения экономики не должно быть. В мировой практике уже доказано, что длинный маршрут должен разбиваться на зоны, чтобы пассажир, который проезжает от конечной до конечной, платил двойную цену. Условно говоря, от Московки до остановки КДЦ «Маяковский» одна зона. От «Маяковского» – уже вторая зона.
– В апреле, когда выросла цена за проезд с 18 до 22 рублей, количество пассажиров не уменьшилось?
– По опыту прошлых лет, при увеличении стоимости проезда пассажиропоток в первые месяцы снижается. Но в этот раз мы снижения не заметили. Даже был рост на несколько процентов.
– Другие ПП в этом году планируют завершить год с прибылью. Ваше предприятие отработает в ноль, даже если не считать старые долги. Почему так получается?
– Объясняю. У других ПП центральное отопление, а у нас мазутная котельная, содержание которой требует больших затрат – 6–7,5 млн рублей в год мы тратим только на топливо для котельной. Другие ПП платят за сезон в среднем 3,5–4 млн рублей за отопление. Как может быть, что в начале отопительного сезона, в октябре 2015 года, тонна мазута стоила 12 тысяч рублей, в феврале 2016 года – 2 тысячи 100 рублей, а к осени опять будет стоить не менее 12 тысяч рублей. Какая же себестоимость у мазута?
– Муниципальных перевозчиков критикуют, что они неповоротливые и затратные. И ставят им в пример частных перевозчиков, которые маленькие, юркие, каждую копейку тратят разумно, поэтому у них себестоимость перевозки пассажиров ниже, чем у муниципалов. Вот что вы на это думаете?
– Я думаю так. Плюсы муниципальных перевозчиков – это перевозки пассажиров по графику, у нас более высокая безопасность, мы социально ответственные, обслуживаем праздники, предоставляем рабочие места, платим налоги в бюджет. Частные перевозчики платят налогов на порядок меньше, чем мы, сами решают, какое количество рейсов ежедневно выполнять, могут сегодня выйти на маршрут, а завтра не выйти, и никто не может это проконтролировать. Если по какой-то причине муниципальный транспорт вдруг развалится, то власть, я считаю, окажется в заложниках у частных перевозчиков. Предприниматели, поверьте мне, сразу воспользуются этой ситуацией, начнут диктовать свои условия, и тариф будет не такой, как сейчас. Он сразу увеличится.
– А как относитесь к предложениям поэкономить?
– Мы так наэкономились, что дальше некуда. Это уже не экономия, а недофинансирование. Все разговоры, что у нас водители воруют моторное топливо, – это несерьезно. Мы заправляемся на общих АЗС, пробег каждого автобуса известен. По факту у нас расход топлива на километр пробега получается ниже, чем норматив, утвержденный министерством транспорта. Мы сейчас планируем еще поставить датчики расхода топлива, и тогда уже сможем любому проверяющему предъявить не расчетный, а фактический расход топлива.
– Пассажирские предприятия постоянно сжимаются. Если ничего не изменится, насколько вам хватит вашего запаса прочности?
– Зависит от технического состояния машин и количества денежных средств, которые мы заработаем. Я думаю, что если подвижной состав не обновлять еще два-три года, то мы сами себя съедим.
– А бывали хуже времена? Вы же давно работаете в этой системе...
– Было, когда автобусы вообще без топлива стояли. Но деньги находились, и мы опять начинали работать. И для приобретения новых автобусов деньги находились даже в самые непростые времена. В 1996 – 1998 годах город закупал для пассажирских предприятий новый подвижной состав, в 2003 – 2005 годах – закупали и город, и область. Поступления новых машин были в 2008 году, в 2009 году, даже в 2013 году некоторое количество автобусов купили. В последние несколько лет – ни одного. При этом только ПП-4 нужно ежегодно порядка 20 – 25 новых машин. Сами мы приобрести автобусы не можем. Мы регулярно закладываем эти суммы в тариф, а нам их регулярно из тарифа исключают. Получается, что не должен пассажирский транспорт развиваться?
– Спасибо, Марат Кабдулович, что нашли время рассказать читателям «КВ», как непросто живется муниципальному транспорту. Остается только пожелать вам удачи.
