Год назад на базе СибАДИ был создан Строительный институт.
В Омской области создают научно-образовательный центр мирового уровня (НОЦ). Предполагается, что в нем будут реализованы лучшие идеи ученых, предпринимателей и производителей. Выделены шесть направлений: «Ракетно-космическая техника», «Сельское хозяйство», «Медицина», «Автоматизированные системы управления», «Нефтехимия» и «Умные дороги». О том, как идет работа над последним и что ученые надеются получить в итоге, обозреватель «Коммерческих Вестей» Анастасия ИЛЬЧЕНКО расспросила руководителя Строительного института Сибирского государственного автомобильно-дорожного университета Юлию КОДЕНЦЕВУ.
– Юлия Викторовна, вы директор Строительного института СибАДИ. Расскажите, для чего была создана данная структура, чем занимается?
– Строительный институт появился на свет 1 сентября 2019 года путем соединения двух факультетов – «Автомобильные дороги и мосты» (АДМ) и «Промышленное и гражданское строительство» (ПГС). Связано это в большей степени с аккредитацией и новыми стандартами образовательной деятельности – родственные специальности объединили. Поэтому первой задачей была унификация образовательной деятельности, второй – объединение сотрудников в общие научные направления, чтобы они могли развивать строительную отрасль по смежным направлениям. Сегодня от вузов требуют коммерциализации разработок, развития предпринимательских навыков. Мы стоим на пороге создания стройтехпредпринимательства, когда помимо инженерных знаний у наших выпускников будут и коммерческие компетенции. Начнем выпускать технологических брокеров, менеджеров и предпринимателей. В течение года мы объединялись и синхронизировали свою научно-образовательную деятельность, поскольку факультеты расположены на разных площадках: ПГС – в центре, на ул. Некрасова, а АДМ – в Нефтяниках, по пр. Мира.
– Проект «Умные дороги», с которым вуз участвует в НОЦ, – совместная работа факультетов или все-таки больше деятельность ученых АДМ?
– Представить проект по промышленному гражданскому строительству у нас, к сожалению, не получилось: пришлось многому учиться, в том числе упаковке проектов под предпринимательскую схему. Конечно, мы и раньше оформляли патенты на изобретения, понимали, что они должны приносить роялти, но не рассматривали их как способ получения прибыли. Предпринимательской схемы не было. Наработки у факультета ПГС есть, будем разрабатывать их в проекты, с которыми сможем выходить на НОЦ. Пока мы остановились на «Умной дороге», потому что по данной теме у нас больше наработок, крепче связи с производством.
– Что представляет собой «Умная дорога»?
– Работа над проектом началась в апреле. Обучение, связанное с упаковыванием научно-исследовательских проектов в коммерческие, осуществляли представители Сколкова. Это была дистанционная работа: пятидневная сессия программы подготовки была продлена в дистанционном формате на пять недель. В итоге мы определили, на каком этапе нам нужны какие партнерства. В течение года проект должен заработать без финансовой поддержки, а через год мы отчитываемся о проделанном, насколько продвинулись в реализации, и получим финансирование. Оно дается не на начальном этапе. Сначала все идет на партнерских связях.
– В апреле у вас уже было что показать сколковцам, существовал готовый проект, только без коммерческой составляющей?
– Нет, на тот момент у нас были разрозненные научные исследования. Мы заходили с одним из наших давних проектов – по использованию золошлаков (продуктов вторичного производства) в дорожном строительстве. А потом подумали: золошлаки без геосинтетики не могут качественно использоваться, особенно на дорогах с высокими скоростными режимами. Затем пришли к тому, что «Умная дорога» должна быть самодиагностируемой, а значит, нужен программный продукт, который будет управлять дорогой. И четвертым подпроектом, который мы органично подтянули в «Умную дорогу», стало создание школы инженерного предпринимательства. В итоге у нас получился масштабный проект «Умная дорога 2030», который позволит создать интеллектуальную технологическую платформу, формирующую оптимальную позицию под реальные условия – выбор конструктива, технологий и дальнейшей эксплуатации объекта. В проекте четыре подпроекта: центр по композитным материалам, центр по апробации и использованию техногенных грунтов, центр информационного моделирования в строительстве и школа инженерного предпринимательства.
– Какие результаты вы планируете получить через год?
– Проекты находятся на разных уровнях подготовленности. Научная школа по использованию инноваций в дорожном строительстве была организована Виктором Владимировичем СИРОТЮКОМ еще в 60-е годы 20 века. Сегодня его ученики активно продолжают научные разработки в этом направлении: Александр Александрович ЛУНЕВ занимается использованием техногенных грунтов, Григорий Михайлович ЛЕВАШОВ – применением композитных материалов в дорожном строительстве. Эти проекты находятся на достаточно высоком уровне готовности. У ЛЕВАШОВА идет реализация внедрения инноваций в дорожное строительство с такими партнерами, как АО «Роснано» и ГК «Автодор». В последние годы в сфере дорожного строительства наметились тенденции к активному освоению инноваций в виде продуктового и процессного решения, таковым являются композитные (геосинтетические) материалы, представляющие собой технологическую новацию.
По использованию вторичных ресурсов сейчас идет работа с ТГК-11, Сибирской генерирующей компанией, Межрегиональной ассоциацией Сибирское соглашение (МАСС). Мы с ними прорабатываем вопрос создания на базе СибАДИ центра апробации техногенных грунтов. Он сможет определять экономическую выгоду использования любых вторичных ресурсов в дорожном строительстве. Все исследования проведены, есть нормативные документы, опыт сопровождения таких проектов. Осталось реализовать.
Кстати, мы сейчас участвуем в формировании проектной документации на Северный обход города Омска, предполагается его строительство с использованием золошлаков. Местный материал – вторичный ресурс наших ТЭЦ – удешевит стоимость строительства дороги, плюс произойдет утилизация накопленных отходов, складирование которых не слишком положительно сказывается на экологии города. Использование вторичных ресурсов возможно при научном сопровождении специалистов СибАДИ, современные технологии позволяют достичь качества, которое не уступает традиционным конструкциям из щебня. И это решение проблемы не только для Омска, а тиражируемый проект, который может помочь дорожной отрасли других регионов.
– А чего вы ожидаете от третьего и четвертого подпроектов – центра информационного моделирования в строительстве и школы инженерного предпринимательства?
– Все четыре направления реализуются в первую очередь с помощью наших партнеров: центру по композитным материалам содействуют ГК «Автодор», АО «Роснано», производители геосинтетики; центру по использованию техногенных материалов – генерирующие компании, заинтересованные в утилизации своих отходов и министерство строительства региона. Для Центра информационного моделирования в строительстве партнеры тоже нашлись – ООО «Сибирь-Регион», НПО «Регион», ООО «Макадам». Компания НПО «Регион» (Москва) является разработчиком современных диагностических лабораторий и программного обеспечения, позволяющих внедрять методы лазерного и ультразвукового сканирования дорог. Омская компания ООО «Сибирь-Регион» имеет в своем арсенале современные лаборатории и программные комплексы для качественной диагностики дорог, в которых со своей стороны прорабатывают возможности с помощью современных сквозных технологий (применение машинного зрения) автоматизировать процесс распознавания дефектов на исследуемых автомобильных дорогах. Компания ООО «Макадам» (Кемерово), разрабатывающая автоматизированные системы метеообеспечения, позволяющие в оперативном режиме формировать карту прогноза состояния дорожных покрытий в зимний период эксплуатации. Данное сотрудничество компаний и научного сообщества СибАДИ позволяет не только создавать цифровые модели существующей сети автомобильных дорог, но и формировать систему распределенных реестров. Они позволяют принимать оптимальные решения по управлению сетью региональных дорог, в том числе определять вид необходимых мероприятий, назначаемых в периоде эксплуатации дорог – ремонт, капремонт или содержание дороги.
В школе инженерного предпринимательства мы ведем работу по созданию единой коммуникационной образовательной площадки, которая обеспечивает интеллектуально-кадровую поддержку строительной отрасли. Мы ведем профориентационную работу по привлечению талантливой молодежи к строительной отрасли через создание профильных классов в малых городах и поселках. Сегодня созданы профильные классы (при поддержке наших индустриальных партнеров АО «Мостострой-11», ООО «Сибирь-регион») в Тюмени, Русской Поляне, Исилькуле, и скоро начнется обучение в Калачинске и Тевризе. В этих классах организуем проектную деятельность по проектам, заявкам компаний-партнеров и онлайн лекционные и практические занятия по университетским тематикам.
Образовательный процесс в строительном институте в рамках развития школы инженерного предпринимательства основывается на формировании у обучающихся наравне с получением качественных инженерных знаний и практических навыков строительной направленности их коммерциализации посредством развития предпринимательских компетенций. Данный подход позволяет формировать в СибАДИ новое направление подготовки выпускников – «стройтехпредпринимательство», то есть обучение будущих технологических предпринимателей, технологических брокеров и менеджеров строительного направления, умеющих решать инженерные кейсы и упаковывать их в коммерциализированные проекты.
Кстати, за время проработки проекта НОЦ «Умные дороги» еще одним положительным результатом стало заключение договора с компанией «Газпромнефть-Битумные материалы». Объектом договора стала разработка новых материалов для дорожного строительства. На начальном этапе нашей совместной деятельности им интересно строительство внутрипромысловых дорог с использованием нефтешламов (это тоже вторичные ресурсы).
– Финансирование будет только через год, а сейчас уже понятно, о каких объемах идет речь и на что они пойдут?
– Конечно, помимо эффектов, о которых я рассказала, в приоритете стоят деньги. Дороги общего пользования – это основные фонды страны. Сокращение себестоимости перевозок имеет социально-экономический эффект. Еще в 80-х годах 20 века было установлено, что социально-экономическое развитие региона напрямую зависит от автоперевозок: если в этом году они увеличиваются, ждите роста валового продукта в следующем году на тот же процент. Без качественного логистического сектора и другие направления НОЦ Омской области высокого развития не получат. Аграрии способны вырастить качественный продукт, но если при этом затраты на транспортировку превысят доходы, экономического эффекта не будет.
В любой другой отрасли коммерциализация более понятна и реальна, но наши объекты стоят очень дорого. Строительство 1 км дороги четвертой категории (с шириной дорожного покрытия 6 м) обойдется 40 – 50 млн. рублей. Вы видели, чтобы какой-нибудь предприниматель аграрного сектора вкладывался в дорогу? Конечно нет. Это уже вопросы управления регионом, правительство субъекта должно решать, какие дороги необходимы, с какой пропускной способностью.
– Но вуз что-то получит за свои разработки? Или речь идет только о долгосрочной экономической выгоде региона?
– На разработку интеллектуальной технологической платформы нам надо порядка 3,2 млрд. рублей. Это федеральные средства от нацпроектов и определенный процент софинансирования региона. До 2024 года, т. е. завершения нацпроектов, мы по предварительным расчетам получим экономический эффект – 6,6 млрд. рублей. В первый год по проекту предусмотрена реализация выстроенных партнерских связей за счет синхронизации совместной деятельности по вопросам исследований и внедрения технологических разработок всех участников проекта, в том числе СибАДИ за счет грантов, НИОКР и хоздоговорных тематик. Помимо этого, за счет развития школы инженерного предпринимательства будем заниматься подготовкой выпускных работ обучающихся в виде стартапов по основной образовательной подготовке и развитие дополнительных программ подготовки с предоставление модулей программ под заявки партнеров, участие в ворк-шопах и т. д.
– Тема использования золошлаков поднимается давно, тем не менее материал массово не применяют в строительстве дорог. Некоторые специалисты объясняют ситуацию тем, что сегодня нет законов, которые бы позволяли это. Теперь что-то изменилось? Насколько велика вероятность, что тема опять не останется на уровне экспериментальных участков?
– Да, такая проблема существует. Но в феврале министр строительства РФ выпустил распоряжение, чтобы дорожные организации страны отчитались, как используют в строительстве техногенные материалы. То есть такая задача стоит.
У нас разработаны нормативные документы, правда, достаточно давно – в 2012-2013 годах, их актуализация заложена в планы работы. Сейчас через МАСС сотрудничаем с НОЦ Кузбасса, где вопрос использования вторичных ресурсов тоже стоит остро. Месяц назад на совещании обозначили, что СибАДИ, МАСС, генерирующая компания и администрация города Кемерово до 1 декабря должны представить решение вопросов использования вторичных ресурсов при строительстве автодороги регионального значения Северо-Западный обход города Кемерова и проработать создание на базе СибАДИ межрегионального центра апробаций и использования новых наилучших технологий, материалов повторного применения при строительстве. Имея эти документы, МАСС сможет регулировать данную деятельность и через губернаторов продвигать строительство дорог с использованием техногенных материалов. Но пока (улыбается) окончательного решения еще нет.
Ранее интервью было доступно только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 4 ноября 2020 года.
