«У нас 111 новых троллейбусов, и мы по количеству эксплуатируемых «Адмиралов» на втором месте в России после Санкт-Петербурга».
11 октября на кухонные посиделки в «Коммерческие Вести» пришел директор департамента транспорта администрации города Омска Вадим КОРМИЛЕЦ. За чашкой чая поговорили о работе общественного транспорта, пассажирских предприятий, очагах аварийности. Публикуем большую часть почти двухчасовой беседы. Записала ее обозреватель Анастасия ИЛЬЧЕНКО.
Схема движения пассажирского транспорта
– Вадим Геннадьевич, в последнее время много изменений в схеме движения городского транспорта. Вы перетрясли маршрутную сеть, оптимизировали ее. Что, на ваш взгляд, получилось, была ли работа над ошибками?
– «Перетрясли сеть» – это очень громко. Мы сделали небольшое изменение. В Омске сегодня 127 маршрутов. На нерегулируемых работают только частные перевозчики. Большая часть регулируемых осуществляется подвижным составом муниципальных предприятий, а меньшая – силами частных перевозчиков. В цифрах это выглядит так: 75 маршрутов с регулируемым тарифом, из которых 10 обслуживаются частниками, 52 маршрута – с нерегулируемым тарифом. Как правило, на этих маршрутах используются автобусы малого и среднего класса. А на регулируемых автобусы преимущественно большого класса и среднего. Единственным маршрутом с регулируемым тарифом, где используются автобусы малого класса, остался 51А, который 1 июля был перенесен из центральной части города на ул. Маршала Жукова. Мы «перетряхиванием» маршрутной сети занимаемся если не ежедневно, то еженедельно. За 9 месяцев этого года нами было внесено порядка 30 изменений в реестр маршрутов. По разным поводам. В том числе речь идет о 18 маршрутах, которые мы убрали из центра. Из них два вернулись обратно, потому что приобрели автобусы среднего класса.
– Это какие маршруты?
– 31Н и 346. Достаточно осторожно мы предупредили перевозчиков о своих намерениях около двух лет назад, конкретно – 1 ноября 2022 года. Опубликовали планируемый реестр маршрутов, где было сказано: либо изменения подвижного состава, либо схемы движения. Количество маршрутов в городе постепенно сокращается, потому что мы боремся с дублированием, которое ухудшает экономику перевозчиков как муниципальных, так и частных. Не все это понимают.
Социальным стандартом транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, который утвержден Распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 31.01.2017 года, при организации пассажирских перевозок в городах с численностью населения более 500 тысяч человек, допускается не более двух пересадок.
Часто на личных приемах граждан задаются вопросы по типу: почему вы не можете обеспечить поездку, скажем, из точки А в любую точку Б без пересадки? Ответ прост и кроется в области математики: с увеличением числа точек А и Б неизбежно будет расти количество маршрутов, которые должны их беспересадочно связать, что повлечет потребность в увеличении количества подвижного состава А это, в конечном итоге, выльется в рост заторовых ситуаций на дорогах в геометрической прогрессии.
Раньше на улице Герцена функционировал мощный «пассажирообразующий» и в то же время «пассажиропоглощающий» агрегатный завод. Именно по чаянию его работников, проживавших на Левом берегу, был организован 65 маршрут. Подтверждением является то, что он работал только в будние дни. Ушел пассажиропоток, и маршрут закрылся. И таких примеров достаточно много, когда именно экономический базис не позволяет перевозчику возить пассажиров, т.к. расходы не отбиваются количеством приобретенных билетов. Перевозчики приходят в департамент транспорта, сдают свидетельство на право перевозки и прекращают деятельность.
– 307 маршрут так отказался, да?
– Да, 307, 393. Это череда фактически бесконечная. Сегодня маршруты 83Н и 99 де-юре и де-факто есть, но у них ходит, возможно, по одной машине, т. е. мы понимаем – они вот-вот схлопнутся.
– Как город принимает решение брать на себя социальную функцию по обслуживанию маршрута, от которого отказался частник, или не брать? В каком случае про точку вообще забывают, а в каком запускают 2-3 рейса в день?
– Мы никакие точки в городе не забываем, бюджет берет на себя обязательства по финансированию маршрутов, которые являются откровенно социальными и не отбиваются финансово. Была у нас Рябиновка (сейчас ее частник перекрывает), 26 маршрут – откровенно социальный. 88 маршрут соединяет две социальные окраины и обеспечивает вывоз людей. Он формировался под жителей района: люди называли места, которые им интересны, например, детские сады, указывали время, чтобы можно было приезжать к началу учебного процесса.
– Вопрос от Союза предпринимателей. Что с районом улиц Нейбута – 2-я Производственная? Там работал муниципальный маршрут, пока остался частник, но есть риск, что и он уйдет. Мы понимаем, что это бизнесовая история, ведь там промзона, но все-таки...
– Не в чистом виде бизнесовая. Речь идет, видимо, о 1-й Учхозной. До 2016 года туда ходил муниципальный автобус № 66. Сегодня работают два маршрута. Есть отдельные графики 59 маршрута и 386. 59 маршрут – это частный перевозчик с регулируемым тарифом, который, во-первых, дает возможность бесплатной пересадки на любой другой маршрут с регулируемым тарифом в течение 45 минут после оплаты первой поездки, во-вторых, предполагает льготные поездки для школьников, студентов, пенсионеров. Школьникам – 15 рублей, студентам и пенсионерам – 18 рублей. Такой низкой стоимости проезда, безусловно, нет у частников. Но надо отдать им должное – они за свой счет предоставляют возможность проезда по льготной цене. 386 маршрут попал в число 18, схемы которых были изменены: они пошли по ул. Маршала Жукова. Могу ошибаться, но на данном маршруте примерно на 40-50% произошло снижение пассажиропотока. Именно это стало причиной сокращения количества автобусов на маршруте. А значит, они стали ездить с более длинными интервалами. Поэтому мы рассматриваем продление большего количества графиков маршрута 59. Я регулярно посещаю омские окраины. В этом уголке Омска я был весной на встрече с жителями КТОСа, лично смотрел и оценивал ситуацию с общественным транспортом. Уже на подъезде к конечной остановке увидел 386 автобус, еще два обнаружил на разворотной площадке, а пока изучал обстановку, из города пришел еще один 386-ой. На мой взгляд, ситуация вполне нормальная.
– Вы их увидели, только когда приехали на место? Получается, у вас в базе нет информации, сколько на маршруте должно быть машин?
– На сегодняшний день самую объективную информацию о количестве автобусов, троллейбусов, трамваев и о их местоположении предоставляет МП «Пассажирсервис». Только по регулируемым тарифам, т. е. по 75 маршрутам! Их можно круглосуточно увидеть на официальном сайте bus-55.ru. Кто-то в Яндексе смотрит, кто-то еще где-то. Но за корректность сведений на других сайтах и ресурсах мы ответственности не несем.
– Перевозчик обязан выставить на маршрут не менее какого-то числа автобусов?
– Есть такие обязательства. По каждому маршруту прописано количество подвижного состава. Причем, по маршрутам с регулируемыми тарифами перевозчик обязан выдерживать график движения, а по нерегулируемым – соблюдать интервал. При этом он может не геопозиционировать каждую подвижную единицу. Поэтому проверить, сколько на данный момент работает машин на 386 маршруте, возможности нет. Пока. Но мы движемся в этом направлении.
Тариф
– Что в Омске с регулируемым тарифом? Обещали до 2020 года всех перевозчиков на него перевести. В других сибирских городах весь общественный транспорт на нем работает.
– Не могли мы такое обещать. Да, в РФ есть ряд городов, где нет маршрутов с нерегулируемыми тарифами – Екатеринбург, Пермь, но во многих они остаются. Одна из задач департамента транспорта – перевод всех маршрутов на регулируемый тариф. Это будет классно. На сегодняшний день в Омске 60% пассажирских перевозок осуществляется частным бизнесом. Оставшиеся 40% пассажиров перевозит муниципальный транспорт – ПП № 8 и «Электрический транспорт». Мы не могли обещать, что всех переведем, поскольку средств на это в бюджете не хватает. Можем говорить только о постепенной работе в данном направлении. Сегодня стоимость проезда в муниципальных автобусах при оплате картой составляет 25 рублей, но экономически обоснованный тариф, утвержденный РЭК, – 48 рублей 85 копеек. Если хотим, чтобы все маршруты были с регулируемым тарифом, должны на оставшиеся 62 маршрута с нерегулируемым предусмотреть средства на межтарифную разницу всем пассажирам и доплату льготникам. Подсчитаем. За 8 месяцев 2023 года ПП № 8 перевезло 38 млн пассажиров, «Электрический транспорт» – 18 миллионов. Получается, что 84 млн пассажиров в год должны получить межтарифную разницу из городского бюджета. Таких денег нет! Другой вариант – неприятный – увеличить стоимость проезда. Но сегодня он не рассматривается.
– С финансовой точки зрения для транспорта увеличение пассажиропотока – это хорошо?
– Нужен баланс. Чем выше наполняемость салона автобуса, тем перевозчику лучше, потому что на одних и тех же затратах – на заработную плату, на ГСМ – он получает больше средств. Но есть предел. И то, что сейчас творится на маршрутах 78,45, 24, нам не нравятся.
– Там перегруз?
– Да. И это палка о двух концах. Как только люди продолжительный промежуток времени вынуждены передвигаться в переполненном подвижном составе, они начинают искать альтернативы. Одно из направлений – приобретение личного автомобиля. Он занимает на проезжей части место, создает лишние заторовые ситуации. Самое эффективная транспортная система в населенном пункте – это общественный транспорт с небольшим количеством легковых автомобилей.
– На некоторых маршрутах предприниматели повысили стоимость проезда за безналичный расчет. Много таких?
– На подавляющем большинстве маршрутов, работающих с нерегулируемыми тарифами, в этом году перевозчики повысили цену проезда. Они в установленном порядке прислали уведомление в департамент транспорта, проинформировали «Пассажирсервис», с которым у них договоры на обслуживание системы оплаты проезда. Стоимость проезда за наличные стала порядка 30 рублей, а по безналу – 35 рублей.
– Получилась обратная ситуация муниципальному транспорту?
– Да, сделали перекос, наверно, пытаясь уйти в серую зону.
– Возможно, потому, что «Пассажирсервис» с опозданием с ними рассчитывается? Или они выплачивают проценты?
– Никакого опоздания нет. Расчет производится в течение суток, то есть достаточно оперативно. Есть эквайринг, который по договору забирает «Пассажирсервис». Он составляет порядка двух процентов – сумма несущественная. Кстати, не могу не отметить, что перевозчики, работающие с нерегулируемым тарифом, за свой счет предоставляют льготную оплату проезда: школьникам дают возможность ездить за 22-23 рубля, немногим больше платят студенты и пенсионеры.
Троллейбусы
– Сегодня много говорят об экологии и о том, как сильно загрязняют город транспортные средства. А есть планы запустить в Омске электробусы, которые активно используются в Москве?
– Чем больше участок, который троллейбус, электробус должен преодолеть без питания от контактного провода, тем больше у него должна быть емкость аккумулятора. Аккумуляторы у электромобилей, электробусов занимают до 60% стоимости. При многократных циклах зарядки-разрядки батареи выходят из строя и в зависимости от режима эксплуатации требуют замены примерно каждые три года. И раз уж мы на «кухне», спрошу вас: а у ослика ножки не разъедутся? Каждые три года платить несколько десятков миллионов рублей, чтобы обеспечить возможность дальнейшей эксплуатации электробуса? На сегодняшний день с уверенностью могу сказать: мы себе такого позволить не можем. Электробусы – это хорошо, но купить один и запустить по Омску для блезиру, чтобы хвастаться, и понимать, что через три года он встанет, не лучшая идея.
– А троллейбусы сегодня город приобретает по какой цене?
– «Адмиралы» мы покупали за 24 млн. рублей. В той комплектации, которая эксплуатируется сейчас.
– В лизинг?
– Троллейбусы приобретались двумя способами. Первый – в лизинг по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на условиях федерального софинансирования, которое на первых порах составляло 40% за каждую единицу техники. Условно: если троллейбус стоит 24 млн рублей, то 40% – 10 млн рублей Федерация отдавала Государственной транспортной лизинговой компании. В ГТЛК троллейбусы приходили по уменьшенной стоимости. Уже на оставшиеся 14 млн рублей ГТЛК накручивала свой процент в зависимости от периода лизинговых платежей. Они у нас пятилетние. И оставшаяся сумма с процентами выплачивается пассажирским предприятием в виде ежемесячных платежей. По этой схеме мы получили 62 троллейбуса в 2020 и 2021 году.
Второй способ, в рамках которого приобретали в Омске «Адмиралы», – это инфраструктурный бюджетный кредит. Там и финансовая история более привлекательная. Российская Федерация предоставила возможность взять кредит под 3% ежегодно. Было закуплено 49 «Адмиралов» в течение двух лет: в 2022 году – девять и в 2023-м – 40. Это полностью за счет федеральных средств. Там была небольшая доля софинансирования городского бюджета, но она настолько незначительнаая, что и говорить не стоит. На сегодняшний день у нас 111 новых троллейбусов, и мы по количеству эксплуатируемых «Адмиралов» на втором месте в России после Санкт-Петербурга. Минусов у них я пока не вижу, честно говоря. Плюс в том, что для МП «Электрический транспорт» эксплуатировать подвижной состав одной модели более выгодно. У нас в гараже не разносортица, а одни и те же троллейбусы, у которых одинаковые мосты, реле, тумблеры и прочее.
– А сколько всего в городе троллейбусов?
– Сегодня в эксплуатации предприятия порядка 190 троллейбусов. Часть из них выведена из обращения, но находится на территории. Это старые, но абсолютно живые, рабочие машины. Напомню, средний нормальный срок эксплуатации троллейбусов и трамваев – порядка 30 лет.
– Они просто ждут, когда пригодятся?
– Когда «Адмиралы» встают на обслуживание, на линии их нужно заменять другими троллейбусами.
– А сколько «Адмиралов» сейчас стоит в ожидании запуска маршрутов к «Кварталам Драверта»?
– Из 49 новых «Адмиралов» в линию уже запущены 20, остальные ожидают тестовой эксплуатации по перевозке пассажиров. Почему это важно? Мы новые троллейбусные линии запустим в декабре 2024 – январе 2025 года. До этого нужно выполнить реконструкцию троллейбусного депо на ул. Ватутина, завершить реконструкцию бульвара Архитекторов, сделать новые линии контактной сети на улицах Крупской, Лукашевича, Волгоградской, Дергачева. После этого новые троллейбусные маршруты № 5, 7м и 10 соединят район «Зеленая Река» (ул. Дергачева-Волгоградская) с железнодорожным вокзалом, МЕГУ с поселком Юбилейный (Нефтяники) и с улицей 10-летия Октября. Пока вся инфраструктура не создана, запустить троллейбусы мы не можем. Но гарантия-то на них идет! И было бы глупо дожидаться января 2025 года и на завершении срока гарантии запускать их в эксплуатацию, чтобы не дай бог обнаружить, что какая-то лампочка не горит или датчик не работает.
Проблемы дорожной сети
– Какие вы видите узкие места в дорожной сети Омска? Есть ли идеи и возможности по их расширению? Раньше в Нефтяниках было круговое движение на пересечении улиц Заозерной и Королева, когда его заменили на перекресток, время проезда увеличилось.
– Наиболее проблемное направление – это улица Новокирпичная в сторону поселка Южный. Речь о двух путепроводах. Место характеризуется устойчивым образованием заторов. Причина их в том, что количество транспорта, подъезжающего к этому участку, превышает его пропускную способность. В стакан нельзя вылить литровую банку воды.
– Это понятно. Вопрос в том, есть ли потенциал у таких мест?
– Потенциал появится, если выполнить либо реконструкцию существующего путепровода с увеличением количества полос вместе с реконструкцией подхода к перекрестку улиц Машиностроительная – 6-я Станционная – Новокирпичная – Сибирский проспект либо построить второй путепровод. Такой вариант просчитывается. Занимается этим департамент строительства. В какой стадии находится проект, не знаю. Второе по температурному режиму узкое место в городе – это улица Красный Путь. Чуть полегче стала ситуация на улицах Гагарина – Интернациональная – Герцена. Часть мероприятий мы в этом году реализовали на Гагарина, на участке от Октябрьской до Интернациональной стало намного лучше, особенно от Рабиновича до Фрунзе.
– Что было сделано?
– Регулировка режимов работы светофорных объектов. По ул. Герцена перед администрацией Центрального округа при движении в сторону Интернациональной увеличили количество полос с двух до трех. Это яркий пример повышения пропускной способности. Глобальные затруднения в городе только на этих двух участках. На остальных есть локальные, и я бы их не характеризовал как имеющие значение для всего города. Они именно локальные. Например, выезд из микрорайона Амурский-2 на перекресток ул. Завертяева – 21-я Амурская. Таких примеров много. Причина – утром миграция на работу, вечером к месту проживания. Пропускная способность одной полосы движения для левого поворота ориентировочно составляет 600 единиц в час (без светофорного регулирования), для правого поворота – 800, для прямого направления – от 1000 до 1200. Поэтому, зная, сколько транспорта прибывает к этой зоне, мы можем рассчитать, какое количество полос должно быть организовано. Все просто.
– Понятно, что у департамента нет ресурсов постоянно отслеживать, как меняется ситуация на дорогах. Может быть, вы с профильным вузом взаимодействуете в этом направлении?
– И очень хорошо. Ректора СибАДИ Александра Петровича ЖИГАДЛО знаю лично, мы учились на одном курсе. Он выпускник факультета «Автомобильный транспорт», я – «Организация дорожного движения». Мы привлекали СибАДИ на договорной основе в 2021 году для работ в рамках подготовки к открытию G-Drive Arena: проводили совместное обследование большого транспортного узла. Вуз не только делал расчеты по пропускной способности, но и выполнил математическое моделирование – как будет работать участок при пиковых нагрузках – по окончании хоккейного матча. Программа показала, что при организации движения, предложенного в СибАДИ, от Арены будет обеспечен разъезд транспорта в течение 30-35 минут. На практике это подтвердилось, но т. к. в транспортный узел не попадала новая дорога по 3-й Островской, проблемы на сегодняшний день остались. Они характеризуются затруднением выезда по улицам Крупской и Шаронова в направлении метромоста и в первую очередь связаны с перекрестком на бульваре Архитекторов. Кроме того, СибАДИ мы привлекали в мае 2022 года для снятия пассажиропотока и расчетов по мероприятиям, компенсирующим изменения после перераспределения 18 маршрутов из центра на ул. Маршала Жукова. Мы их рекомендации учли. С СибАДИ мы взаимодействуем, однако пусть не обижаются, но я не доверяю глубине и качеству курсовых работ, которые выполняются студентами, пусть и под надзором преподавательского состава. И использовать их как истину в последней инстанции в своей дальнейшей работе поостерегся бы. Кстати, студентов СибАДИ мы привлекали и для подсчета интенсивности движения на перекрестке ул. Королева – Заозерная перед устройством там классического перекрестка. Как только отказались от приоритета на въезд на круговое движение, аварийность там, по статистике МВД, снизилась на 30%, а после ухода от «кольца» на классическое светофорное регулирование забыли об этом перекрестке как об очаге аварийности. Поэтому, когда мне говорят: раньше я на 15 минут быстрее проезжал этот перекресток… Мне Господь Бог не давал права распоряжаться человеческими жизнями и здоровьем. Для нас приоритет четко прописан в ФЗ-196: приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности.
Очаги аварийности
– Аварийность в районе Ленинградского моста из-за пробок увеличилась?
– Аварийность снизилась, и для этого есть две причины: во-первых, снижение интенсивности движения, во-вторых, снижение скорости. Если там ДТП и происходят, то на меньших скоростях, и при этом страдает только железо, но не жизни и здоровье граждан. Государственному учету подлежат только ДТП, где люди погибли или получили ранения. А когда на отдельном перекрестке много ДТП, это может быть очаг аварийности – участок дороги либо перекресток, на котором в течение календарного года произошло три и более ДТП одного вида или пять ДТП разных видов.
– Где в Омске самые большие очаги аварийности?
– Например, в топе очагов аварийности перекресток пр. Маркса – ул. Масленникова. При этом администрация из года в год проводит огромный комплекс работ – по знакам, светофорам, разметке, ограждению, организации новых пешеходных переходов, установке импульсных светофоров Т.7, по установке проекционных устройств. Из года в год очаги аварийности сокращаются. Самое большее их число в Омске было по итогам 2019 года – 132, потом пошло сокращение. По итогам 2022 года – 62 очага аварийности. И по стратегии безопасности мы должны выйти на показатель не более 42 очагов в 2024 году.
Пассажирские предприятия
– Как обстоят дела с пассажирскими предприятиями?
– ПП № 4 и ПП № 7 прекратили свою деятельность. ПП № 8 их поглотило вместе с персоналом и задолженностями. И сейчас задолженность за участки № 4 и № 7 (теперь они стали участками) платит ПП № 8. Все коллективы сохранились, территории, мощности и подвижной состав тоже. ПП № 2 – это Акционерное общество, которое пока никакую деятельность не осуществляет, но мы на него рассчитываем в 2024 году.
– Для чего вы его будете использовать?
– Есть федеральные требования, чтобы к концу 2024 года мы избавились от муниципальных предприятий. Зачем нам создавать новое АО, если у нас уже существует со 100% муниципальным уставным капиталом, со своей территорией? При этом ПП № 8 прекратит свое существование. Каким образом оно трансформируется, пока думаем. Людей никто не собирается увольнять или сокращать.
– Как обстоит дело с кадровым вопросом?
– Остро. На МП «Электрический транспорт» потребность в водительском составе 98 человек, на ПП № 8 – 150. Именно дефицит кондукторского состава ускорил внедрение системы бескондукторной оплаты проезда. Происходит эволюционное замещение кондукторов. На сегодняшний день в ПП № 8 порядка 130 автобусов оснащены бескондукторной оплатой проезда, в «Электрическом транспорте» – 12 единиц: 7 троллейбусов, 5 трамваев. Сейчас еще 30 комплектов устанавливаются. В ближайшее время транспорт с ними выйдет в линию. Эта работа будет продолжаться и в четвертом квартале.
– Если не хватает 150 водителей, то как работает пассажирское предприятие – за счет переработки водителей или невыполнения обязательств?
– За счет переработки. Норма выработки для водителя автобуса 180 часов. В течение года допускается переработка 120 часов, значит, в месяц – 10 часов. Это серьезно отслеживается. Чтобы укрепить кадровый состав, мы ведем работу по индексации заработной платы и по повышению уровня зарплаты. В этом году индексация на «Электрическом транспорте» произошла на 9%, в ПП № 8 – на 7%. Дополнительное повышение заработной платы в «Электрическом транспорте» будет с 1 ноября – на 10%. Все делается для того, чтобы привлечь водителей. Сегодня средняя заработная плата водителей троллейбусов и автобусов с учетом переработки составляет 65-65,5 тыс. рублей. Это средняя выплаченная заработная плата за удержанием всего остального. Она выше, чем средняя по региону. Помимо этого, всем работникам предприятия гарантирован полный социальный пакет, бесплатный проезд на всех видах муниципального транспорта, а для водителей предусмотрена возможность льготного выхода на пенсию.
– А знаете, какая заработная плата у частных перевозчиков?
– Есть ниже, чем у водителей ПП № 8, а есть и выше.
– Тогда водители должны к вам мигрировать?
– Есть ряд причин, почему это не происходит. Многие не хотят показывать свой источник доходов вбелую, надеются избежать в том числе алиментов. Но не только финансовая составляющая интересна для работников. На обоих пассажирских предприятиях внимание уделяется и моральному стимулированию, и организации жизни коллектива. Мы проводим конкурсы детских рисунков, профессионального мастерства, награждаем людей на профессиональные праздники. Есть у нас и спортивная жизнь: месяц назад проводили товарищеский турнир по футболу с частными перевозчиками.
– Кто выиграл?
– Частные перевозчики (смеется). Они молодцы, хорошо сыграли.
– Какие привлекательные условия вы можете предложить соискателям работы водителем автобуса или троллейбуса?
– Муниципальное предприятие «Электрический транспорт» предлагает всем желающим обучение по профессиям «водитель троллейбуса» и «водитель трамвая» с последующим трудоустройством на предприятии. Желающие же работать водителями автобусов имеют возможность либо пройти обучение «с нуля», либо получить дополнительную категорию к уже имеющимся в нашей партнерской автошколе. Всем выпускникам, успешно сдавшим экзамены и получившим водительское удостоверение категории D, мы гарантируем трудоустройство на нашем предприятии на должность водителя автобуса с последующей компенсацией стоимости обучения. Компенсация расходов на обучение в автошколе происходит в течение двух лет с момента трудоустройства в виде ежемесячных выплат.
Ранее материал был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 18 октября 2023 года.
Фото © Максим КАРМАЕВ.
