Владимир ГУБЕР, "Частный перевозчик — не панацея, два вида услуг должны существовать вместе"

— Владимир Григорьевич, каковы первые впечатления на должности директора городского департамента транспорта?

— Я бы не хотел пока говорить о своих впечатлениях, поскольку еще не полностью вник во все проблемы и еще не до конца их осмыслил. Могу только сказать, что ситуация сложная. Пассажирский транспорт сегодня убыточен. Но все же лучше вернуться к этому вопросу в сентябре. Я не говорю, что за это время все сделаю, но, во всяком случае, смогу на него ответить более предметно. И озвучить если не стратегию, то хотя бы тактику. И тогда будет понятно, в какую сторону мы будем двигаться.

— Есть мнение, что у муниципальных транспортников затратная схема работы, поэтому они убыточны...

— Так рассуждают люди, которые не знают специфику нашей работы. Частные перевозчики сегодня действительно работает с прибылью, но давайте не будем забывать, что в муниципальном автобусе ездит более 40% льготников. К тому же муниципальный транспорт аккуратно начисляет все положенные налоги. Платит ли налоги частник — это еще вопрос. Да и налоговое бремя у частного перевозчика, что греха таить, гораздо меньше. Они сегодня платят вмененный налог с одной машины по 630 рублей в месяц. Это что — налог? Разве такую налоговую нагрузку можно сравнить с той, которая лежит на муниципальном пассажирском транспорте? У нас ЕСН 36,5%, а у индивидуальных предпринимателей лишь 14%. Есть разница. К тому же, если даже есть частные перевозчики, которые отчисляют деньги во внебюджетные фонды, то таковых единицы. Большинство живет лишь сегодняшним днем.

— Почему же вы тогда согласились возглавить департамент транспорта?

— Потому что есть надежда и желание сделать так, чтобы муниципальный пассажирский транспорт вышел из того кризисного состояния, в котором он сегодня находится.

— Насколько я знаю, в соседних городах муниципальный транспорт находится в еще более непростой ситуации, чем у нас в Омске...

— Это так и есть. В Томске, например, осталось всего 34 муниципальных автобуса. Новосибирск уже прошел стадию развала общественного транспорта. Теперь муниципальные власти пытаются его восстановить — выделили деньги и закупают новые троллейбусы. Опыт, как видите, показывает, что частный перевозчик — это не панацея. Эти два вида услуг должны существовать параллельно. Если есть платежеспособный спрос на услуги частных перевозчиков, значит, они должны присутствовать на рынке. Но перевозчиков должно быть ограниченное количество.

— Почему?

— Чтобы не страдала безопасность движения и, соответственно, безопасность пассажиров. Вы же видите, как ездят «ГАЗЕЛИ». В старые времена так ездили омские таксисты, которые тоже работали за живой рубль. Помните анекдот, когда сдает водитель экзамен в ГАИ, а инспектор его спрашивает: «Кто с перекрестка поедет первым — ЗИЛ, „Жигули“ или гужевая повозка?» Водитель подумал и говорит: «Таксист поедет первым». «Так нет же таксиста», — удивляется инспектор. «Значит, сейчас приедет», — говорит водитель.

— Сегодня, конечно, газелисты дадут фору даже таксистам. А вообще, отношения департамента с частниками стали лучше?

— Мы пытаемся договориться, хотя это и непросто — идет постоянный передел рынка. С Омским союзом автоперевозчиков заключено соглашение о партнерстве. Но законодательная база такова, что не все вопросы можно регулировать. Горсовет сейчас рассматривает несколько документов — о муниципальной маршрутной сети и о правилах проведения конкурсов на маршруты.

— Об этих документах говорят уже полтора года как минимум...

— Сегодня, насколько я понимаю, процесс пошел быстрей. Я уже трижды был на комиссии за тот месяц, что работаю в должности директора департамента. К тому же в Законодательное собрание горсовет направил на рассмотрение еще один важный документ — об административной ответственности частных перевозчиков за работу на маршруте без документов. Сегодня за это невозможно никак привлечь к ответственности, что вносит дополнительную дестабилизацию в этот сегмент рынка. Часто приходится слышать претензии со стороны частников: нам маршрут дали, а кто-то, мол, залез. Они считают, что департамент может этого кого-то убрать. Увы, без законодательной базы это сделать сложно.

— Некоторые перевозчики уверяли: виноват во всем Анатолий БОРИСОВ. Сегодня БОРИСОВА нет. Так ли он был виноват?

— У меня позиция такая: в прошлое не лезть. Виноват бывший директор или нет — я не знаю. Невозможно сегодня разобраться в том, кто кому первый что сказал и что сделал. Да и неважно это. Поэтому мы с перевозчиками договорились так: до проведения конкурсов на маршруты сохранить тот рынок, который был в конце мая. Они согласились на это предложение. Пока, за небольшим исключением, все сдержали свои обещания. Но они не мне не верят. Они друг другу не верят.

— Дело ли департамента заниматься разборками между частными перевозчиками?

— У нас ведь не департамент муниципального транспорта, а департамент транспорта вообще. Значит, мы отвечаем за все, что касается пассажирских перевозок. По большому счету в зоне нашей ответственности и речные катера, и легковые таксомоторы, и электрички в пределах города. С речниками по садовым маршрутам понимание есть — они добавили в этом году теплоходов. До легковых таксомоторов руки пока не доходят. Слишком много пока проблем с муниципальным транспортом и маршрутками.

— Нет ли идей по поводу полной приватизации пассажирского транспорта?

— Пока нет. Кто тогда будет возить пассажиров, которым положены льготы?

— Можно ведь и с частником заключить договор на выполнение социального заказа...

— Если можно платить деньги за льготников частному перевозчику, то почему не заплатить эти же деньги муниципалам? Себестоимость перевозки одного пассажира, поверьте мне, у частного предприятия, которое работает легально, будет не меньше, чем в муниципальном транспорте. Можно, конечно, разогнать специалистов по безопасности движения, упразднить процесс технического осмотра подвижного состава перед выходом на линию. Но это, как вы понимаете, ни к чему хорошему не приведет.

— Напомните, сколько сегодня муниципальных автобусов в Омске?

— 820 автобусов. Износ в среднем составляет 34,7%. То есть 284 автобуса должны быть списаны по всем нормам. Это 180 ЛиАЗов, которые давно прошли стопроцентную амортизацию. Есть еще старые «Икарусы» — 31 машина. Кстати сказать, у первых 11 «Карос» и у 51 «Мерседеса», которые поступили в 1996 году, тоже подошел срок полной амортизации.

— Но часть из них еще может работать?

— Конечно. Некоторые машины еще вполне пригодны для работы. Из 284 автобусов совсем не жалко списывать ЛиАЗы, 20 «Икарусов» и 4 совсем разбитых автобуса ЛАЗ. Мы их постоянно ремонтируем и еще эксплуатируем сегодня, поскольку нет никакой возможности их чем-то заменить.

— А сколько, на ваш взгляд, нужно для Омска автобусов?

— Если исходить из того, что интервал движения, как в советское время, должен быть 10-12 минут между автобусами на маршруте, то нужно примерно полторы тысячи машин. Но сегодня эту услугу предлагает не только муниципальный транспорт, но и частный. Если сбалансировать спрос и предложение, убрать с дорог примерно треть лишних маршруток, то восьмисот автобусов Омску хватит. Нам нужно каким-то путем это количество сохранить. В прошлом году были 50 новых ЛиАЗов. Может что-то получится в этом году или в следующем — пока не знаю.

— Как показали себя «Каросы» с точки зрения эксплуатационника? Будет ли город покупать новые машины у этого производителя?

— Сегодня ни один производитель уже не ведет разговор о покупке — только о лизинге. Если говорить о «Каросах», мы в свое время брали седьмое поколение этих машин. Сегодня этот производитель вошел в состав концерна «Irisbus», куда входят «Renault», «Iveco», поэтому сегодня предлагает очень хорошие современные машины — восьмое и девятое поколение. Но и цена стала выше. Если мы брали «Каросы» по 79 000 долларов, то сегодня автобус стоит в пределах 110 000 евро. Конечно, если собирать их в Омске, цена будет немного ниже. Насколько ниже — посмотрим. Мы будем вынуждены искать золотую середину. Не все дешевое хорошо, но и не все дорогое бюджету под силу. Когда будут деньги, тогда и будем смотреть.

— В каком сегодня состоянии электротранспорт?

— У троллейбусов износ в среднем 74%. Все время латаем, но тем не менее выпускаем на линию. Трамвайные маршруты идут преимущественно по окраинам. На них нагрузка не так велика, как на автобусы. Сегодня 115 трамваев работают по 56 графикам. Так что при амортизации трамвайного парка в 19% у нас еще есть запас по прочности. Для такого количества графиков достаточно даже 90 трамваев.

— На работе много времени проводите?

— С 7.45 утра до позднего вечера. Раньше половины девятого вечера домой уйти не получается. С семьей вижусь по воскресеньям, в основном, поскольку в субботу я тоже на работе.

— Бизнес, которым вы занимались два года, вам нравился?

— Ну надо же было мне чем-то заниматься это время. Почему бы не междугородними перевозками?

— Если не секрет, бизнес на междугородних перевозках в Омске — дело выгодное?

— В общем да. При одном условии. Если есть стартовый капитал, на который можно купить грузовики. А я, например, почти все свои доходы отдавал лизинговой компании, у которой взял в лизинг семь грузовиков.

— Сформулирую вопрос иначе: в Омске хватает объемов работы для перевозчиков?

— Объемов, если честно, маловато. Как правило, приходилось уходить из Омска с любым грузом, пусть даже себе в убыток. Лишь бы дойти до Москвы, где расценки на транспортные услуги значительно выше. А вообще бизнес этот сложен, если честно. Работаешь один, а грузовики по всей стране и круглые сутки.

— Вы не рыбак?

— Нет. Рыбалка, охота — не для меня. Мое единственное, пожалуй, хобби — это хоккейная команда «Авангард». Стараюсь не пропустить ни одной игры. Даже если совещания заканчивались позже, все равно старался попасть хоть на второй или третий период. Еще студентом ходил на стадион «Динамо», где играла наша хоккейная команда, которая последовательно называлась то «Аэрофлот», то «Каучук», то «Шинник». «Авангард» появился тоже там — на открытой площадке «Динамо». Правда, немного позже.

Биография
Владимир ГУБЕР

17 мая 2004 года назначен директором департамента транспорта администрации города Омска.

Владимир Григорьевич родился 7 сентября 1953 года в Северо-Казахстанской области — в селе Суворовка Булаевского района. Среднюю школу окончил в совхозе «Карагугинский». В 1970 году приехал в Омск и поступил в Сибирский автомобильно-дорожный институт на факультет «Автомобильный транспорт». В 1975 году получил специальность инженера-механика автомобильного транспорта и по распределению пришел на работу инженером в ремотдел объединения Омскавтотранс.

В 1976 году перешел мастером на авторемонтный завод № 1 Омскавтотранса. Через год был назначен начальником агрегатно-механического цеха. В 1978 году перешел в АТК треста «Омскнефтепроводстрой» — начальником мастерских автобазы. С 1980-го по 1982 год работал главным инженером АТК.

В августе 1982 года вернулся в Омскавтотранс, где до 1986 года работал директором авторемонтного завода № 3. Завод специализировался на ремонте двигателей Горьковского автозавода. В 1986 году был назначен начальником производственно-технического отдела Омскавтотранса, а затем — спустя несколько месяцев — заместителем директора объединения по строительству. На этой должности работал до 1992 года.

Когда Омскавтотранс разделился на два предприятия — грузовое и пассажирское, стал главным инженером пассажирского автотранспортного предприятия. Когда в 1994-м началась реорганизация структуры управления пассажирским транспортом и было создано муниципальное предприятие Омсктранссервис, ему предложили его возглавить. Директором Омсктранссервиса работал до декабря 1999 года, после чего перешел в департамент транспорта — первым заместителем директора департамента.

В марте 2002 уволился из департамента транспорта, взял в лизинг 7 грузовых автомобилей «Мерседес» и организовал собственное предприятие, которое занималось междугородними перевозками.

Женат. Двое детей — дочь и сын.