Нужно ли Омску метро?

То, что мы в России называем метро, а именно систему подземного (преимущественно) городского пассажирского рельсового транспорта, осуществили впервые англичане.
В то время когда в России император Александр II отменил крепостное право, в Лондоне, пошли первые подземные поезда. Это было в 1863 году.
Называлось это подземкой, или в обиходе трубой (tube), так они называют это и сейчас. И подземка там была построена не для того, чтобы за свой счет мир удивить, а потому, что на поверхности не осталось места для возрастающего пассажиропотока.
Присвоили этому транспорту имя «метро» совсем не англичане, а скорее французы, в знак своей особой «любви» к англичанам. Дело в том, что слово «метро» для анагличанина имеет примерно такой же смысл, как «Питер» для русского. «Метро» — это Лондон на английском жаргоне, обозначение города, признанное во всем англоязычном мире. Естественным образом парижане, когда и у них появилась подземка на английский манер, не преминули выразить к этому свое отношение — на земле великолепный Париж, под землей сумрачный Лондон метро.
Последователями французов в том, как называть этот вид транспорта (подземку), выступили советские инженеры — метростроители. От них и повелось, что у нас в СССР/России это метро.
Дальше начинаются принципиальные различия.
Если в Лондоне, Париже, Берлине подземка — это в первую очередь «транспортная система, то в СССР строили культовый объект -подземные дворцы, соединенные вдобавок к основным линиям еще и загадочными секретными линиями. Т.е. в СССР/России деньги считать при строительстве метро никогда не любили.
У нас любили МЕТРО.
Любили до поклонения, мечтания и грез.

Такие мечтания — иметь метро в своем городе — стали модными среди областеначальников и их приближенных в нашем тогдашнем СССР в беззаботные 70-е годы прошлого столетия. Пропуском в „клуб мечтателей“ было наличие миллионной популяции в отдельно взятом месте. Эти стремления к „омиллиониванию“ осчастливили многих сельских жителей городской пропиской, миллиона надо было достигать любой ценой. Омск также участвовал в этой гонке, и перепись 1979 года выдала приз -1 миллион 014 тысяч человек.
Дальше, в условиях развитого социализма, когда за все платила Москва, все зависело от харизмы местного первого секретаря обкома КПСС, его неформальных связей в Москве и от случая. Всего этого у нас было совсем немного, и Омск оказался среди замыкающих в очереди за „подземными дворцами“.
Нам бы радоваться, что город не ввязался в эту авантюру, НО.

До недавнего времени, не считая самой дирекции строящегося метрополитена и небольшой тренировочной „дырки“ в земле на Б. Хмельницкого — Кирова, Омску это практически ничем не грозило. Метромост не в счет, он в любом случае в первую очередь мост, а мостов лишних не бывает. За мост спасибо.

Но нужно ли Омску метро?
Любознательный горожанин в последнее время слышал много рекламно-просветительских цифр по поводу сметной стоимости метро, любознательный и опытный знает, что на таких стройках смету смело можно умножить на 2 и еще не хватит, но дело не в смете, смета — дело второе.
Где технико-экономическое обоснование необходимости этого строительства в Омске в современных условиях, из которого видно, что метро — это не удобный вид транспорта, а крайне необходимый и единственно возможный вариант решения транспортной проблемы и проблемы развития конкретного города Омска. Из каких современных расчетов видно, что без этих колоссальных трат в городе наступит коллапс? Какие адекватные эксперты подпишутся под таким утверждением? Предполагаю, что документа такого качества нет, потому что если бы он был, то кто бы рискнул подписывать бюджетные распоряжения на трату таких ДЕНЕГ.
Омск хотя город и немолодой, но толком так и не сформировался, „фокусов“, т.е. точек на карте города, между которыми происходит сообщение транспортных потоков, можно выделить на сегодняшний день только три — ж/д вокзал, центр и „Кристалл“ Сов. исполком.
Остальное находится в стадии формирования, раньше пассажиропоток был направлен из спальных районов на предприятия, потом образовался мощный поток в район бывшей толкучки, сейчас в район Торгового города. Куда будут направляться потоки через 10 лет? В городе нет генерального плана. Как в таких условиях можно говорить о привязанной транспортной системе и отважиться строить такой капиталоемкий объект как метро?
Среднестатистический омич, подразумевая „транспорт“, в первую очередь мечтает о личном автомобиле. Осуществив свою мечту, он становится потребителем дорог.
Так что строить в городе — дороги или метро? Может хорошо бы то и другое, только денег на все где взять.
Очевидно, что сейчас в городе нужно не метро копать, а строить дороги по плану с туннелями и эстакадами, включая самый короткий путь вдоль Иртыша, по набережной. Это хорошая задумка, требующая профессиональной реализации, и совсем не такая сложная технически. К примеру, с разводным мостом через Омку (вспомните первый железный мост). Именно сейчас построить дороги, те самые квадратногнездовые стриты и авеню, пока город окончательно не утонул в хаосе бесплановой застройки.
А метро, боюсь, не для Омска.
В аналогичных с Омском по соотношению площадь/популяция североамериканских городах, то, что можно было бы назвать метро, это несколько подземных станций в „даунтауне“, т.е. в центре, где на поверхности просто не осталось места. Все остальное, — на свежем воздухе (как правило). Что, разве в Омске на левом берегу сложилась плотная историческая застройка по типу парижской?
В городе плотность улично-дорожной сети (УДС) не доведена до такой величины, что уже не осталось места на поверхности для улиц. Этого места более чем есть, улиц с дорогами только нет.

И это еще не все. Метро мало построить, его предполагается эксплуатировать, и это снова вопрос денег, и снова немалых. Говорить об окупаемости в плане покрытия расходов ТОЛЬКО на эксплуатацию может московский метрополитен.
Всякие екатеринбургские, казанские и новосибирские варианты даже не помышляют о самоокупаемости эксплуатации. А ведь метро из 5 — 10 станций еще нужно развивать. У наших соседей в Новосибирске легендарный Бамтоннельстрой накопал еще тоннелей на 400 с лишним миллионов неоплаченных рублей, больше за обещания работать не стал и решил вытащить свой проходческий комплекс „LOVAT“. Теперь в Новосибирске комплекс простаивает, а в Омске, под гарантии власти, купили свой „LOVAT“. Интересно, что думают по этому поводу канадцы, производители этого оборудования. У них обычно так: один и тот же комплекс роет тоннель где-нибудь в Южной Африке, потом в Северной Америке, потом еще где-нибудь, потому что стоит такая машина очень дорого и деньги там муниципалитеты считают.

Таким образом, видны следующие причины, по которым Омску метро не нужно:
— потому что оно неоправданно дорого,
— потому что есть более насущные задачи развития города
— потому что в нем нет необходимости,
— потому что его эксплуатация будет всегда обузой.

А какие плюсы? Думаю, для города никаких, за исключением, может, отдельной группы горожан.

Зачем надевают на шею города ярмо „удобного подземного транспорта“?


Александр ОЧАКОВСКИЙ