Новосибирцы хотят передать омскому "Полету" производство Ан-38,

Их было восемь

Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) имени Чкалова занимается ближнемагистральным самолетом Ан-38 с 90-х годов. Первый Ан-38-100 с американскими двигателями начал программу летных испытаний 23 июня 1994 года. А 11 декабря 2001 года выполнил свой первый испытательный полет Ан-38-200 с отечественным двигателем ТВД-20-03 производства Омского моторостроительного объединения им. Баранова. Однако до сих пор, несмотря на все усилия и все имеющиеся сертификаты, новосибирцам так и не удалось выйти на серийное производство: изготовлено и продано всего восемь Ан-38, два из которых эксплуатируются в Малайзии и во Вьетнаме. Договор о продаже одного из этих восьми подписан на МАКС-2007 с компанией «Ильюшин Финанс К» — это был единственный самолет, сделанный в 2007 году. Точнее он уже был готов к концу 2006 года и несколько месяцев «со дня на день» ожидал контракта с ИФК, который в конце концов решено было приурочить к авиационной выставке, дабы еще больше поднять ее значимость.

Омское сердце

АН-38 может комплектоваться американским двигателем ТРЕ 331-14GR-801 Е или омским ТВД-20. Но данных, о том, что хотя бы один из восьми проданных самолетов оснащен барановскими двигателями, нет. Хотя полностью отечественный вариант дешевле аналога почти на млн. Причина проста: американский двигатель еще десять лет назад имел назначенный ресурс — 15 тысяч летных часов при ресурсе до первого капитального ремонта в 4,5 тыс. часов, в то время как ТВД-20 только в начале 2007 года увеличил назначенный ресурс до 10 тысяч часов, а ресурс до перового капитального — до двух тысяч часов. Сегодня американцы эти свои показатели даже существенно улучшили. К тому же для самолета с ТВД-20 взлетая посадка должна быть на 150 м длиннее, в то время, как короткий взлет — один из концептуальных преимуществ Ан-38.

Низкий спрос на Ан-38, как утверждают в ИФК, вызван его дороговизной — около $ 5 млн. Не пользуется, правда, спросом и более дешевый вариант — с ТВД -20. Дошло до того, что НАПО в конце 2006 года приняло решение делать это воздушное судно под конкретный заказ. А в 2008 году руководство концерна «Сухой», куда входит Новосибирское авиапредприятие, решило вообще избавиться от обременительного проекта. Благо что НАПО есть чем реально загрузить: заказов на изготовление комплектующих для Су-34 и гражданского «Суперджет-100» столько, что возникла острая проблема дефицита кадров.

Кроме самолетов, новосибирцы готовы поделиться производством навесной и наземной техники, которой увлекались в период отсутствия заказов. Переговоры о возможной передаче, по словам директора Андрея КАЛИНОВСКОГО ведутся и с одним из омских предприятий.

Еще один Ан

Подтвердил «КВ» информацию о том, что переговоры с ПО «Полет» ведутся, и источник в Объединенной авиастроительной корпорации, попросив не обозначать его должность. Он тоже связал это намерение с тем, что НАПО уже не хватает производственных мощностей и персонала для приоритетной продукции.

По его словам переговоры ведут в том числе и «по финансовым условиям возможного вынесения производства Ан-38». То есть омичам могут и доплатить за это.

Правда, возникает вопрос: стоит ли связываться еще с одним перспективным в теории, но весьма тугим на практике украинским самолетом? После того как на протяжении ряда лет с таким скрипом пытались запустить серийное производство Ан-74, Ан-70 и Ан-Т.