Александр ПАНЫЧЕВ, ректор ГОУ ВПО «Омский государственный университет путей сообщения»: «Стратегия ОмГУПСа звучит достаточно просто – стать в перспективе вузом международного уровня»

На минувшей неделе, 22 июля, Омск посетил генеральный директор инновационной компании «Уральские локомотивы», созданной в 2010 году российской группой «Синара» и немецким концерном «Siemens» с целью производства грузовых магистральных электровозов нового поколения, а в перспективе – скоростных электропоездов. По итогам визита между уральским предприятием и Омским государственным университетом путей сообщения было подписано соглашение, которое предполагает создание на базе омского вуза испытательного центра тяговых электродвигателей. Обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ воспользовался поводом и расспросил ректора ОмГУПСа Александра ПАНЫЧЕВА о жизни вуза и перспективах его выпускников.
— Александр Юрьевич, для начала хотелось бы понять, в чем суть соглашения, подписанного с «Уральскими локомотивами»…

— Это соглашение касается многих аспектов. Предприятие «Уральские локомотивы» заинтересовано и в нашем научном потенциале, и в кадрах, и в повышении квалификации работников ОАО «РЖД», чтобы они могли работать с новой техникой, ведь новые локомотивы уже поступают на Западно-Сибирскую железную дорогу. Есть планы по открытию на базе нашего вуза и испытательного центра по тяговым электродвигателям. Ну а мы, естественно, заинтересованы в развитии нашей учебно-лабораторной базы, и если все планы осуществятся, то общий объем инвестиций в вуз по заключенному соглашению составит более пятидесяти миллионов рублей.

— В России сегодня 16 дорог и 9 железнодорожных вузов. Из них два вуза на одной дороге – Западно-Сибирской. Вам не тесно?

— Для дороги, без сомнения, поддержка двух вузов дается не просто. Но и результат, согласитесь, немалый. Не в последнюю очередь из-за мощного научного и кадрового потенциала, который обеспечивается двумя вузами, Западно-Сибирская железная дорога – стабильно один из лучших филиалов ОАО «РЖД».

— И все ваши выпускники востребованы?

— Почти на 99%. Несмотря на то что мы выпускаем в год порядка 1000 специалистов, и большая часть из них получает образование по железнодорожным специальностям, но специалистов по вагонам, локомотивам, электроснабжению, автоматике и телемеханике все равно не хватает.

— Только на Западно-Сибирской дороге кадровый голод?

— Нет, не только. Наши выпускники уезжают работать и на соседние дороги – Свердловскую, Южно-Уральскую, Красноярскую, Восточно-Сибирскую. И качеством подготовки наших выпускников, насколько я знаю, все работодатели довольны. А если они довольны – для нас это лучшая оценка.

— Тема качества – довольно сложная. Можно ли вообще объективно оценить качество образования?

— На мой взгляд, можно, хотя спорам о качестве образования почти столько же лет, сколько самой системе образования. Тем не менее у любого качества есть свои критерии. Говорю это как специалист по качеству. Качество прежде всего — это соответствие требованиям. Кто выдвигает эти требования? Тот, кто этим качеством пользуется на рынке труда. То есть работодатель. Он и голосует рублем.

— ОАО «РЖД»?

— В данном случае, да. Хотя железная дорога не единственная заинтересованная сторона. Есть еще сам студент, его родители, общество, государство, хотя оно, к сожалению, пока не очень активно в своих оценках и заинтересованности.

— Насколько востребованы у вас инженерные специальности? Или все по-прежнему хотят стать экономистами?

Лично меня это удивляет. Ведь все, начиная с президента, говорят: нужны инженеры. Инженер — профессия будущего. Это человек с системным мышлением, способный решать задачи любой сложности — и производственные, и управленческие. Но, конечно образование, как говорят в логистике, – система тянущая. Должен сначала сформироваться спрос, а потом уже возникает предложение. Вот железная дорога работает, ей действительно нужны инженерные кадры. Чтобы абитуриент захотел принять мотивированное решение о получении инженерного образования, он должен сначала понять, куда именно он сможет приложить свои навыки, где сможет трудоустроиться, где будет востребован.

— Но с набором на железнодорожные специальности проблем у вас нет?

— Нет. У нас и целевой прием на эти специальности большой, и работодатель приходит не на пятом курсе на защиту дипломных проектов, а с первого курса себе формирует будущие кадры. Почти 90% мест на железнодорожные специальности заполняются целевиками. Но эти целевики – это не дети железнодорожников, поступающие по блату, как принято думать, а молодые люди, выразившие желание после окончания вуза работать на линии.

— Какой у ОмГУПСа годовой бюджет?

— Консолидированный – порядка миллиарда рублей. Мы крупнейший налогоплательщик в Центральном административном округе.

— И сколько зарабатываете сами?

— Бюджетное финансирование у нас – порядка 40%. А 60% зарабатываем сами.

— ОмГУПС как-то сильно выделяется в лучшую сторону из всех омских вузов. Это за счет поддержки железной дороги?

— У нас действительно, если сравнивать с другими омскими вузами, намного лучше выстроены взаимоотношения с работодателями. И не только с РЖД. На сегодняшний день у нас подписано порядка трех десятков соглашений с крупными предприятиями о сотрудничестве и трудоустройстве выпускников. Теперь вот и группа «Синара» через компанию «Уральские локомотивы» заключила с нами договор, чтобы мы готовили для завода технологов–машиностроителей и проектировщиков подвижного состава. У нас хорошо развита хоздоговорная наука, материальная база неплохая, на высоком уровне воспитательная и внеучебная работа. Говорю это не в упрек коллегам, просто отрасль, для которой мы готовим специалистов, сегодня востребована, и отраслевые вузы, соответственно, старается поддерживать. Но ОмГУПС и среди железнодорожных вузов не теряется. В том числе по прикладным научным исследованиям. У нас активно работают три научно-образовательных центра, создано семь малых предприятий, занимающихся созданием инновационной продукции. Когда наш учредитель – Федеральное агентство железнодорожного транспорта – проводил конкурс научных школ, мы представляли на конкурс четыре своих научных школы и по трем стали первыми в отрасли. В общем, стараемся развеять устойчивый миф, что все лучшие вузы в этой стране располагаются в Москве и Санкт-Петербурге. Не все так однозначно, как думают многие. Зачастую региональные вузы как минимум не уступают столичным.

— Не бывает так, чтобы вообще не было проблем. Наверняка и у вас проблемы есть. Какая из них главная? О чем болит голова у ректора ОмГУПСа?

— Главная проблема такая же, как у всех ректоров. К 2015 году в сравнении с 2009 годом количество выпускников школ сократится почти на 50%. Об этом не может не болеть голова у любого ректора любого вуза страны. Естественно, в такой ситуации нужно кардинально менять все подходы. Общая ситуация в экономике – это тоже проблема. И кризис 2008 года был для всех нас хорошим уроком. Система образования – это ведь тоже рынок. Когда рынок сжимается, то самая важная задача участника рынка – сохранить свою долю. Поэтому мы прикладываем максимум усилий, чтобы не снизить набор студентов, не потерять свои преимущества в научной сфере. Пока у нас все получается. И даже с некоторым опережением работаем. По итогам 2010 года у нас был прирост собственных доходов на 20%. Если говорить о точках роста, то это ближнее и дальнее зарубежье. У нас уже сегодня порядка 11% студентов – граждане других стран. Большей частью, конечно, из ближнего зарубежья. Но есть и студенты из Китая, Монголии и других стран дальнего зарубежья. Последнее время проявляют все больший интерес к нашему вузу граждане Ближнего Востока и целого ряда африканских стран. Даже в Канаде есть интерес. И наша стратегия звучит достаточно просто – стать в перспективе вузом международного уровня.

— А в европейских вузах уже не готовят специалистов для железнодорожного транспорта?

— Такой профильной системы образования, как в России, за рубежом нет. Там, на мой взгляд, существуют две крайности. Испанцы, например, выпускают за четыре года бакалавров и считают, что, если скоростные поезда у них функционируют, то все нормально. А в Японии другая крайность. Там даже машинист скоростного поезда должен сначала получить техническое образование в вузе, потом еще три года учиться, сдавать экзамены и только после этого машинист сможет занять место в кабине скоростного поезда.

— Кстати, весь мир активно переходит на скоростное железнодорожное сообщение. А у нас какая перспектива? Что думает по этому поводу железнодорожная наука?

— Скоростное движение – это очень затратный проект. И практически неокупаемый. Даже в Европе, где плотность населения намного выше, скоростное движение убыточно. Во всем мире оно дотационно. Это чисто социальный проект. И это нужно понимать. Хотя с нашими расстояниями без скоростного движения действительно не обойтись.

— Не могу не поинтересоваться напоследок, какая же специальность будет в этом году самой популярной. Где у вас самый высокий конкурс?

— Пожалуй, самый большой интерес в этом году к логистике. Мы более двух лет назад открыли эту специальность, и конкурс в этом году ожидаем очень серьезный – более 100 человек на место.


Справка «КВ»
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС) – одно из старейших высших учебных заведений Сибири. В настоящее время в трех институтах университета, на шести факультетах, 27 кафедрах ведется подготовка (и переподготовка) по пяти специальностям, семнадцати направлениям бакалавриата и десяти направлениям магистратуры. Университет имеет факультет довузовской подготовки, заочный факультет, институт повышения квалификации и переподготовки, два филиала (в Омске и в Тайге). В настоящее время в ОмГУПСе и его филиалах обучаются около 13 000 студентов, работает около 500 преподавателей, свыше 70% которых имеют ученые степени и звания.
В 2010 году университет победил в открытом конкурсе на право стать Центром привлечения волонтеров для организации и проведения зимних Олимпийских и Паралимпийских игр в Сочи 2014 года, а также был награжден Почетной грамотой Правительства РФ. В июне 2011 года ОмГУПС получил премию в области качества «100 лучших вузов России».