Полностью интегрироваться в муниципальную маршрутную сеть у частных перевозчиков не получается, поскольку не принят еще федеральный закон, регулирующий пассажирские перевозки
Пока «Коммерческие вести» готовились и собирали за круглым столом всех, кто имеет отношение к пассажирским перевозкам (перевозчиков, городской департамент транспорта, ГИБДД, УГАДН), чтобы выяснить, какие изменения происходит сейчас на омском рынке транспортных услуг, в региональном правительстве состоялось координационное совещание по обеспечению правопорядка под председательством губернатора Виктора НАЗАРОВА, на котором чиновники и силовики обсуждали необходимость вывода из тени сферы частных пассажирских перевозок в городе Омске. Вполне естественно, что разговор в редакции «КВ» начался именно с того, на чем чиновники завершили свое совещание, — с выводов.
«КВ». На совещании у губернатора было принято решение, что в течение полугода некая рабочая группа должна предпринять некие меры по наведению порядка в сфере организации частных перевозок и отчитаться о конкретных результатах. Не очень понятно, что имеется в виду под «наведением порядка»? Что такого плохого происходит сейчас на омском рынке пассажирских перевозок, о чем мы еще не знаем?
Олег ОСИНСКИЙ, директор департамента транспорта администрации города Омска. Давайте сделаем сначала небольшой экскурс в историю. В конце 90 годов, когда во многих городах заканчивал свое существование муниципальный транспорт, нескольким городам удалось приобрести автобусы большой вместимости на кредиты Международного банка реконструкции и развития — МБРР. Омск тогда приобрел 500 машин. А бизнесу, который хотел заниматься пассажирскими перевозками, было сказано: приобретайте «газели» и вы будете работать на них в режиме маршрутного такси, поскольку такая услуга тоже необходима и востребована. В других городах, где муниципалитеты не смогли приобрести автобусы большой вместимости, автобусы среднего и большого класса приобретались частными перевозчиками. И в этих городах ситуация сегодня устойчивая. А Омске именно сейчас пришли к ситуации, когда автобусный парк стал стремительно стареть. За три последних года было списано 150 автобусов, для пополнения парка денег в бюджете нет, а у частных перевозчиков практически нет автобусов большого класса. Но главная проблема сегодня даже не в этом, а в том, что нет федерального закона, который бы в полной мере регулировал сферу пассажирских перевозок. При этом обязанность по организации транспортного обслуживания пассажиров никто с муниципалитета на снимает. Законодательством о местном самоуправлении все это предусмотрено. Местные органы власти, конечно, пытаются что-то сделать, как-то регулировать рынок пассажирских перевозок, принимают нормативные акты на местном уровне, но все равно имеют очень ограниченные возможности влияния на частных перевозчиков.
«КВ». Собственно, мы это слышали уже много раз. Выход-то где?
Олег ОСИНСКИЙ. Выход — надо договариваться. Мы в прошлом году сели вместе с предпринимателями за стол переговоров, договорились, приняли общие правила игры, провели конкурс, на котором публично и открыто были распределены маршруты. Напомню, перед этим перевозчики три года работали без договоров с муниципалитетом. А в мае прошлого года те, кто прошел через конкурс, получили договоры с условием, что в течение трех лет они избавляются от «газелей».
«КВ». Прошел год...
Олег ОСИНСКИЙ. За этот год приобретено 24 автобуса большой вместимости и порядка 700 автобусов среднего класса. Понимаете, рано или поздно мы придем к тому же выводу, к которому давно пришли все цивилизованные страны — в пассажирских перевозках не должно быть конкуренции. Об этом же говорил и Вукан ВУЧИК, когда приезжал не так давно в Омск. Есть отрасли, где рыночная конкуренция попросту опасна. В космос не запускают корабли все кому не лень, а пассажирские перевозки мы почему-то отдали рынку. Любой предприниматель, который даже не купил, а только лишь взял в аренду какую-нибудь «газель», может обратиться в надзорный орган, в управление государственного автодорожного надзора по Омской области, и если выполнит определенный перечень требований, то без проблем получит соответствующую лицензию. А получив лицензию — станет работать. И будет считать себя легальным перевозчиком.
«КВ». Сколько лицензий выдано на сегодняшний день?
Александр СЕМЕНОВ, заместитель начальника УГАДН по Омской области. На сегодняшний день в области 330 лицензиатов, которым лицензии выданы в соответствии, напомню, с нормами Федерального закона № 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности». Что хотелось бы отметить, наплыва желающих нет. Даже наоборот — мы фиксируем снижение количества лицензиатов. В том числе в связи с укрупнением перевозчиков.
«КВ». А много в Омске работает перевозчиков, не имеющих даже лицензии? То есть таких, которые по всем статьям нелегалы...
Александр СЕМЕНОВ. На сегодняшний день таких мало. Мы проводим регулярные проверки, за 5 месяцев 2014 года выявлено всего 10 фактов, когда машину останавливали, а ее владелец не имел специального разрешения на оказание транспортных услуг.
«КВ». Сколько машин работает, которые принадлежат лицензиатам, не имеющим договоров с муниципалитетом?
Олег ОСИНСКИЙ. По нашим оценкам, примерно 600-700 машин. Сколько приобрели легальные перевозчики автобусов средней вместимости, столько же стало и нелегально работающих «газелей».
«КВ». Но пассажиров, похоже, все устраивает. Сейчас редко можно услышать жалобы, что из какого-то района на территории города Омска уехать невозможно.
Олег ОСИНКИЙ. Потому что сегодня мы имеем явный переизбыток этой услуги. Перевозчики, покупая новые автобусы, продают свои старые «газели». Эти «газели» тоже остаются в Омске. Новые владельцы покупают их по цене от 30 до 70 тысяч рублей и ставят на маршрут.
Дмитрий ЗЫРЯНОВ, начальник ОГИБДД УМВД России по городу Омску. Не могу согласиться, пассажирские «газели» уже стали понемногу утилизировать. В последнее время много к нам поступает обращений и по поводу, как на запчасти использовать купленную машину, списанную с маршрута. Процесс замены идет. И наши инспекторы стали меньше выявлять нарушений, связанных с перегрузом, поскольку на маршрутах стало больше работать автобусов средней вместимости. Качество услуги действительно улучшилось. В принципе понемногу порядок в городе наводится. Хотя есть, понятно, и трудности, и сложности. В том числе с парковками, малой пропускной способностью улиц. И аварийность в сфере пассажирских перевозок не снижается, а даже выросла в сравнении с прошлым годом.
«КВ». Почему же растет аварийность, если старые «газели» заменяются новыми автобусами, более безопасными?
Дмитрий ЗЫРЯНОВ. Чаще всего проблема в водителях. У нас уже много накопилось видеороликов, которые и люди снимают видеорегистраторами, и наши инспекторы, и камеры, работающие в автоматическом режиме. Красивые крепкие «форды» и «мерседесы» летают через перекрестки на красные сигналы светофоров, подрезают, бьются. Есть видео и с комментариями водителей: «А я думал, что меня пропустят».
Владимир ГЕВОРГЯН, президент НП «Саморегулируемая организация «Омские перевозчики». По нашим данным, старые газели, которые организованные перевозчики списывали с маршрутов, практически все продолжают работать. Вот и получается, что на одном маршруте работает перевозчик, который заявился на конкурс с 25 автобусами, а параллельно с ним еще 40-50 старых «газелей». Уехать сейчас действительно можно отовсюду. Бывает, что люди жалуются на то, что водители курят, не объявляют остановки или громко включают не ту музыку, которую бы им хотелось слушать, на грязные машины жалуются, но на отсутствие возможности добраться куда-либо — жалоб нет вообще. Доступность транспортной услуги на сегодняшний день даже не 100%, а все 120%.
Но теперь мы имеем следующую проблему — денег на всех стало не хватать. Водители зарабатывают намного меньше. И от этого в том числе они нарушают ПДД, устраивая на дорогах гонки с перестроениями, а на конечных остановках выясняют отношения на предмет, кто кому должен был уступить. Как люди в очередях раньше скандалили: «Вы здесь не стояли!». Под шумок появляются и недобросовестные люди, которые берут под свое крыло тех, кто не выиграл конкурс или вообще в нем не участвовал. А мы, законопослушные, поучаствовали во всех процедурах, обновляем подвижной состав, платим налоги и при этом не можем работать нормально.
«КВ». Десять лет назад перевозчиков, на наш взгляд, беспокоили те же самые проблемы, о которых мы говорим сегодня. Тогда же все говорили, что маршруток в Омске слишком много, поэтому конкуренция слишком высокая, денег на обновление подвижного состава не хватает, поэтому возникают проблемы с безопасностью. Или что-то все таки изменилось за эти десять лет?
Михаил ЛОКОТКОВ, индивидуальный предприниматель. За десять лет изменилось многое. Что было 5-10 лет назад и что сегодня — это вообще небо и земля. Раньше машины чуть ли не из-под забора выезжали, а сегодня все более-менее нормальные перевозчики имеют гаражи, медиков, механиков. И вокруг транспортной сферы очень много дополнительных рабочих мест за эти годы было создано.
Владимир ГЕВОРГЯН. Десять лет назад мы мешали муниципальному транспорту, поэтому были врагами для властей. А год назад вся городская маршрутная сеть была объединена. И на сегодняшний день муниципальные и легальные частные перевозчики не мешают друг другу, а дополняют друг друга. Мешают и нам, и муниципальному транспорту все те, кто работает без договоров, нелегально.
Иван МЕНЯЙЛОВ, президент НП «Безопасный город». Десять лет назад главная проблема была в том, что маршруты получали те, кто был ближе к департаменту транспорта. Сейчас — конкурс. Процедура получения маршрутов открытая и публичная.
«КВ». А эти так называемые нелегальные перевозчики, не имеющие договоров с муниципалитетом, они гражданскую ответственность перед пассажирами застраховали?
Александр СЕМЕНОВ. Контроль за соблюдением Федерального закона № 67-ФЗ, который устанавливает обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров, возложен на нас, мы регулярно проводим проверки всех перевозчиков. По большому счету, все лицензиаты, не те, кто выиграл конкурс, а именно лицензиаты — они страховые свидетельства имеют все. Другой вопрос, что в салоне машины может не быть информации о страховании. Но каждый сигнал, который мы получаем, обязательно проверяется. Так что с наличием страховок в нашем городе ситуация относительно благополучная.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Я вас уверяю, если за рулем сам предприниматель, то он никогда контролирующим органам не попадется. Ему позвонят, предупредят, и он просто сойдет с маршрута.
Александр СЕМЕНОВ. Если нам поступил сигнал с указанием госзнака, мы эту машину обязательно проверим. Сегодня не сможем — проверим завтра. Мы всегда доводим все свои дела до логического конца. И штрафные санкции у нас довольно значительные.
«КВ». Перевозчики, работающие легально, сегодня не только укрупняются, но и объединяются. Понятно, что властям легче разговаривать с крупными операторами рынка. Ну а что дает это объединение самим перевозчикам?
Владимир ГЕВОРГЯН. Первое, что мы сделали совместно, — провели аудит маршрутной сети. За месяц мы собрали всю информацию по максимуму включая госномера и отправили в администрацию города. На конкурс заявлялись менее трех тысяч машин, а мы насчитали три с половиной тысячи единиц транспорта, которые сегодня реально работают на маршрутах. Можно, конечно, допустить, что на каких-нибудь 100-200 машин мы просчитались, но не более, мы все очень тщательно перепроверяли. Теперь, на втором этапе, имея уже нашу информацию и информацию департамента транспорта, можно совместно выявить всех, кто работает без договоров. Эти данные мы готовы предоставить и в ГИБДД, и в УГАДН, мы ни от кого ничего не прячем.
Вторая цель объединения — представление наших интересов на всех уровнях. Сейчас, например, проблема появилась, которая скоро выйдет вообще на первый план. Мы не можем получить полисы ОСАГО. Страховые компании ссылаются на то, что нет бланков, и не страхуют нас вообще. Даже с дополнительными услугами не страхуют. А мы по закону не имеем права выпускать автомобили на линию без полиса. Что делать? С этой проблемой мы обращались уже всюду, вплоть до главы правительства. Не меняется пока ничего.
Следующий наш шаг — создание единой базы водителей. В Омске на самом деле с водителями большая проблема. В области выдано примерно 120 тысяч водительских удостоверений категории D, а мы шесть тысяч водителей набрать не можем, чтобы они на трех тысячах машин работали в две смены. Никто не хочет работать, потому что работа водителя маршрутного автобуса тяжелая и малооплачиваемая.
«КВ». Сколько в среднем зарабатывают водители маршруток?
Владимир ГЕВОРГЯН. Порядка 17-20 тысяч рублей.
Михаил ЛОКОТКОВ. Единая база водителей нужна для того, чтобы работодатель заранее мог узнать, что себой представляет водитель, который устраивается к нему на работу. Если водитель попал в базу, то уже понятно, что он не отвечает требованиям, которые предъявляют перевозчики, входящие в объединение.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Если человека один раз лишали водительского удостоверения, то мы его на работу уже не берем
«КВ». Сколько вообще перевозчиков объединилось? Какой процент рынка вы совместно контролируете?
Иван МЕНЯЙЛОВ. Если считать по лицензиатам, то в наше СРО сейчас официально входит 47 лицензиатов. Вместе мы контролируем примерно 70% легального рынка пассажирских перевозок.
«КВ». «Безопасный город» вошел в СРО «Омские перевозчики»?
Иван МЕНЯЙЛОВ. Конечно. Мы вошли к ним, а они — к нам. Вместе мы гораздо лучше можем воздействовать на небольших участников рынка. Недобросовестные были как у нас, так и у них. И все бегали между нами. А теперь, когда мы объединили свои усилия, нелегалам уже некуда будет перебегать.
Дмитрий ЗЫРЯНОВ. Водителя, который совершил транспортное происшествие, ГЕВОРГЯН выгоняет, допустим, а тот на следующий день идет в МЕНЯЙЛОВУ. Сейчас, когда они создадут единую базу, эта проблема станет не такой острой. Хотя с нехваткой водителей проблема, конечно, остается. В этом плане их и Госавтоинспекция поддерживает.
«КВ». Пару-тройку лет назад все говорили о том, что вопросу безопасности на пассажирском транспорте мы решим, когда все маршрутки в обязательном порядке будут оснащаться системой ГЛОНАСС. Не помогла спутниковая навигация?
Александр СЕМЕНОВ. Как это ни печально, но на сегодняшний день отменен порядок оборудования транспортных средств системами спутниковой навигации ГЛОНАСС. Он был установлен Министерством транспорта РФ, и его оспорили в суде. Но хочу сказать, что мы два года занимались выдачей свидетельств на установки, выдали порядка 4 000 таких свидетельств, из них примерно 500 на автомобили, перевозящие опасные грузы, остальные — это автобусы.
«КВ». Эти системы спутниковой навигации на маршрутках работают или их уже давно все отключили. Должна быть, наверное, какая-то диспетчерская служба, куда стекается вся информация с этих устройств ГЛОНАСС.
Владимир ГЕВОРГЯН. Мы, например, в рамках своей организации провели конкурс, определили компанию, которая оснастила более 90% машин системами спутниковой навигации. И все эти приборы сейчас работают.
«КВ». И вы по приборам видите, кто из водителей нарушает скоростной режим?
Владимир ГЕВОРГЯН. Конечно. Мы это тоже отслеживаем.
«КВ». А какие перспективы по принятию РЭК Омской области нового тарифа на проезд в маршрутках? Вы действительно считаете, что омичи должны платить по 25 рублей?
Владимир ГЕВОРГЯН. На самом деле ситуация очень простая. Подвижной состав меняется, и сразу меняется себестоимость. Если раньше мы работали на «газелях», которые заправляли газом по цене 11 рублей за литр, то сегодня мы работаем на новых автобусах, работающих на дизельном топливе, которое мы покупаем по цене в 32,5 рубля за литр. У каждого предприятия себестоимость перевозки своя, но в среднем она уже перешагнула на сегодняшний день рубеж в 24 рубля. В моем предприятии — 24,4 рубля. И мы вынуждены были обратиться в РЭК.
«КВ». Ну а если РЭК не утвердит тариф в 25 рублей? Вдруг РЭК подумает, что такой тариф вызовет очень большую волну недовольства?
Владимир ГЕВОРГЯН. Тогда мы, соответственно, должны будем говорить о том, что какую-то статью затрат мы не должны выполнять. Пусть РЭК определит, что именно нам не делать: не обновлять подвижной состав, не платить зарплату водителям, не мыть автомобили, не отчислять налоги в бюджет?
«КВ». Хотелось бы все же понять, какие документы вы подали в РЭК. Когда начинается спор, то РЭК всегда говорит о том, что частные перевозчики не могут подтвердить свои затраты документально, поэтому тариф получается такой, какой получается.
Владимир ГЕВОРГЯН. Если бы мы вели полный учет, подтверждая ежедневные затраты на каждую машину бумажкой, нам понадобился бы каждому дополнительный штат людей, которые бы занимались только учетом. А это еще дополнительные затраты, которые тоже легли бы на тариф. На самом деле наши расходы подсчитать нетрудно. Мы в реальном мире живем, где автобус без горючего работать не может. Чтобы выехать на линию, он должен заправиться. Есть и фонд оплаты труда. Если мы не будем платить водителям, завтра в Омске вообще работать некому будет. Кто повезет этих людей, которые пишут в социальных сетях, что мы с ума сошли, если предлагаем тариф в 25 рублей?
Владимир МЕНЯЙЛОВ. Давайте просто сравним тариф в Москве и в Омске. Почему в Москве проезд дороже? Затраты у нас нисколько не меньше, чем в Москве. Топливо такое же. Запчасти такие же. Машины стоят столько же. И кредиты на покупку машин мы получаем под такие же проценты. Маршруты в Москве — по 6-7 километров. В Омске — по 25-30 километров.
«КВ». РЭК — это структура государственная. А регулятор не может верить вам на слово. Ему нужны документы, подтверждающие ваши расходы.
Владимир МЕНЯЙЛОВ. Именно что государственная структура. Поэтому проси хоть сколько, хоть 50 рублей, а тариф все равно будет таким, какой государство посчитает нужным сделать.
«КВ». Хорошо, тогда как частные перевозчики работают сегодня, не разоряясь, если пассажиры платят за проезд всего 18 рублей?
Владимир МЕНЯЙЛОВ. Минимизируют затраты. Если водитель — он же хозяин, то он сам решает, когда ему выйти в линию. Захочет – выйдет, не захочет — не выйдет. Машину моет не каждый день, а раз в месяц. Дизельным топливом заправляется в подворотне, рискуя двигателем. Поэтому есть масса примеров, когда свою машину предприниматели продавали и устраивались водителями.
Владимир ГЕВОРГЯН. Напечатайте наше обращение большими буквами: уважаемые жители города Омска, не покупайте «газели» с целью заниматься маршрутными перевозками, сегодня этот бизнес вас не прокормит.
«КВ». А есть перспективы по федеральному закону о пассажирских перевозках?
Олег ОСИНСКИЙ. Проект Закона «Об организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок РФ», который прошел первое чтение в Госдуме РФ в июле 2007 года, лежал без движения фактически до февраля 2014 года. Если законопроект рассмотрят до 25 октября во втором чтении, как нам сейчас обещают, то многие вопросы отпадут сами собой. В законе предусмотрено, что перевозчик может оказывать транспортные услуги населению только в том случае, если он прошел по конкурсу и заключил договор с муниципалитетом. И конкретные критерии для конкурсов будут определены. Одинаковые для всей страны. И тогда все перевозчики, которые не участвовали в конкурсе, будут нелегалами. А для нелегалов предполагаются очень высокие штрафы — порядка 300 тысяч рублей. За повторное нарушение — конфискация автомобиля.
«КВ». Спасибо всем за интересную беседу и за то, что нашли время прийти в «КВ».
