Тема заключения концессионного соглашения региональных властей с потенциальным инвестором проекта «Омск-Федоровка» привлекла не только представителей СМИ и омских деловых кругов. Региональный штаб народного фронта «За Россию!» со своей стороны попытался разобраться в ситуации. Приглашения на встречу были отправлены всем трем недавним руководителям аэропорта Омск – Центральный Виктору ТИТАРЕВУ, Михаилу БЕРМАНУ и Сергею КРУГЛОВУ. Двое первых еще не высказали своего мнения «фронтовикам». Все нижесказанное – позиция Сергея КРУГЛОВА для читателей «КВ».
Безопасность и экология
Решение по строительству Федоровки было принято в 70-е годы. Тогда основу летного парка составляли Ту-104, при взлете угол подъема которых был настолько мал, что пилотам при взлете в условиях высоких температур наружного воздуха приходилось чуть ли не огибать дом со шпилем на Ленинградской площади, чтобы его не задеть. В тот момент это был действительно вопрос безопасности. Но потом появились более современные Ту-154, которые по этим параметрам стали намного лучше. И вопрос безопасности был снят. Сейчас современная техника позволяет и по техническим, и по шумовым характеристикам взлетать и садиться практически в центре города. Размещение аэропортов в центре мегаполисов в США и Европе это успешно подтверждает.
Когда меня спрашивают, можете ли вы гарантировать, что самолет не упадет на город? Я отвечаю: конечно нет. Теоретически самолет может упасть даже на город, у которого вообще нет и никогда не было аэропорта. Но, чтобы вы понимали, авиация – самый безопасный из всех видов транспорта. По данным исследований проведенных американскими учеными, сравнивающими уровни безопасности различных видов транспорта, он в 100 раз безопаснее автомобиля и в 3000 раз безопаснее мотоцикла. Поэтому нагнетание темы безопасности полетов – исключительно для создания нужного фона по этой теме.
Вопрос экологии – это тоже скорее спекулятивная тема. На самом деле загрязнение, производимое самолетами, составляет, по результатам исследований, лишь тысячную долю процента от уровня загрязнения городской среды выхлопными газами наших автомобилей. Поэтому тему экологии можно смело вынести за скобки.
Расходы на строительство объекта
Строительство такого аэропорта, как Федоровка – мероприятие затратное, это ясно. Но когда у нас звучат цифры в 7-16 млрд рублей, мне непонятно, откуда они берутся. Смета строительства нового иркутского аэропорта составила 54 млрд докризисных рублей. Почему наш должен стоить во много раз дешевле? Концессия, при которой инвестор получает действующий аэропорт Центральный за смешные 100 млн рублей под обещание когда либо достроить Федоровку— вообще абсурд. Уверен, на таких условиях и в Омске найдется огромное количество таких желающих. Я с удовольствием могу взять такой кредит, и любой банк на этих условиях его даст, забрать в собственность действующий прибыльный аэропорт и еще лет 10-15 изображать активную готовность к началу строительства. А там как у Ходжи Насреддина: или шах, или ишак обязательно сдохнет. Если есть расчет на использование имеющихся построек, то должен вас разочаровать. Еще 15 лет назад обследование взлетно-посадочной полосы в Федоровке показало, что ее несущая способность уже равнялась только 41%. То есть на грунт проще садиться, чем на нее. За это время она еще больше пришла в негодность. Все постройки стоят там без окон, без дверей 30 лет. Дренажные работы и сбросной коллектор в Иртыш сделаны не были, и как следствие – за это время территория превратилась в болото, даже озера появились. Использовать этот имущественный комплекс как аэропорт без огромных дополнительных затрат на снос и осушение болота для приведение его хотя бы к нулевому циклу не получится. Деньги, выделенные «Мостовику» на снос объектов, потрачены, но снесена только часть их, котельная, например. Стало быть, к условным 54 млрд добавятся и эти затраты. На вопрос, почему бы не построить аэропорт в новом месте, раз это намного дешевле, есть вполне внятное объяснение. Согласно ФЦП "Развитие транспортной системы России 2010-2020", как и ФЦП предыдущих лет, строительство нового аэропорта в Омской области, как и в России в целом, не предусмотрено. Исключение составляет проектируемый не один десяток лет иркутский аэропорт Новый, но там хоть неплохая экономика проекта. Большой потенциальный туристический поток. Байкал — мировая жемчужина. Поэтому мы и цепляемся за Федоровку. Мы вроде не новый строим, хоть новый был бы дешевле в разы, а модернизируем и достраиваем старый.
Потенциальные доходы аэропорта
Теперь о потенциальной доходной части. Для понимания, в начале 90-х омский аэропорт перевозил 3,5 млн пассажиров в год. На сегодняшний день этот показатель составляет меньше миллиона. И пока тенденция к росту не просматривается. Наоборот, идет снижение. В первом полугодии текущего года на 12%. Когда сторонники Федоровки говорят, что после его запуска у нас появятся новые пассажиры, это дилетантизм или от лукавого. Прогнозный расчет пассажиропотока на воздушном транспорте, и это действительно подтверждается практикой, строится исходя из населения, проживающего в радиусе 500 км от аэропорта. Эти жители способны добраться прочими видами транспорта до авиаузла и далее вылетать в нужном направлении. Так вот, у новосибирского Толмачево это 10 млн. человек, у Кольцово в Екатеринбурге – 12 млн, а в Омске – 2,5 миллиона. И, как говорил Остап Бендер в бессмертном романе ничто этого соотношения не изменит. Не полетят больше и все тут. Причем соотношение пассажиропотока между Омском и Новосибирском как было 3,5 в пользу соседей 30 лет назад, так и осталось по сегодняшний день. Кто-то пытается возразить, что Федоровка будет развиваться за счет грузопотока, но вы скажите, какие омские предприятия производят столь рентабельную продукцию, что ее самолетами будет выгодно возить потребителю? Ну не картошку же. Так что это от лукавого. Весь грузопоток сегодняшнего аэропорта 4-5 тыс. тонн в год. Для справки: это один ж/д состав, которых через Омск проходят десятки в сутки.
Почему пытаются строить новый иркутский аэропорт? Потому что в основу проекта заложена экономика. Он строится с учетом агломерации трех городов — Иркутска, Братска и Ангарска. Но даже в этом случае пассажиропоток этого региона не даст работать новому иркутскому аэропорту безубыточно. Но там перспектива — Байкал и развитие туризма. И это все было просчитано. А кто и что у нас считает?
Сегодняшний день
В настоящее время аэропорт Омск – Центральный загружен рейсами рано утром и пару рейсов вечером. Все остальное время аэропорт нельзя просто закрыть на ключ, его сотрудники не могут быть распущены, они должны быть на рабочих местах, так как это необходимо с точки зрения безопасности полетов. Возможны переносы рейсов или аварийные посадки, посадка на запасной по метеоусловиям соседей. За все это время вынужденного простоя им платится зарплата. А она, соответственно, ложится в тариф обслуживания пассажиров и авиакомпаний. Дороговизна тарифов делает перелеты из омского аэропорта более дорогими, пассажиры могут отказываться от полетов по этой причине. Пассажиропоток продолжает падать. А теперь представьте Федоровку. Дополнительные пассажиры ниоткуда не возьмутся. Помимо прочего, в тариф дополнительно лягут расходы на ежедневную доставку персонала к месту работы, в то время как пассажирам туда добираться будет дольше и дороже, что дополнительно уменьшает привлекательность авиаперевозки как таковой при наличии альтернатив.
Когда ВЭБ готовил концепцию аэропорта Омск-Федоровка, нарисовав там инвестиции в 16 млрд. рублей и 3 млн. пассажиров в год, то заложил нам всего одну рулежную дорожку, в то время когда Омск-Центральный имеет их пять штук. Когда я стал говорить, будучи в составе приглашенных экспертов, что таким образом резко сокращается пропускная способность транспортного узла, то в следующий раз меня уже не позвали.
Переезд омского аэропорта в Федоровку, безусловно, выгоден многим. Это связано прежде всего с лакомым куском земли, часть которого прилегает практически к центру Омска. Но тогда давайте быть честными и рачительными. Давайте объявим конкурс, по которому инвестор строит новый аэропорт, затем год его эксплуатирует, чтобы убедиться в его законченности и работоспособности, а затем адекватно оцененная земля, стоимость которой реально перекроет стоимость строительства аэропорта, перейдет в его собственность. При этом оставшиеся у области после его продажи деньги пойдут на покрытие убытков от эксплуатации нового аэропорта. Дотировать его придется лет двадцать, и это ляжет тяжелой ношей на наш бюджет. Ведь одна только сумма налога на имущество исходя из имеющихся сегодня 2% от стоимости имущества составит ориентировочно 1 млрд рублей. Сегодня аэропорт Омск – Центральный – прибыльное предприятие, тот же налог на имущество рассчитывается исходя из его остаточной стоимости и составляет чуть более 11 миллионов. Все практически самортизировалось. Можно, конечно, порадеть за правильного инвестора и дать ему еще и льготу на этот налог, но тогда наш бюджет никогда не будет таким наполняемым, как хотя бы у соседней Новосибирской области. И это тоже ничего общего с экономикой иметь не будет. Да, полосу Центрального желательно удлинить, и деньги на это заложены в федеральном бюджете – области это ничего не будет стоить. Ведь надо понимать, что взлетно-посадочная полоса, рулежные дорожки, места стоянок и управление воздушным движением не является собственностью ОАО «Омск-Центральный». Это федеральное имущество и находится в аэропорту в аренде. И земля, на которой расположены все эти объекты, в федеральной собственности. Однако поскольку из-за несбыточных мечтаний наш аэропорт отсутствует даже в действующем градостроительном плане, земля под ним и земельные участки, прилегающие к его территории, имеют совсем другой вид разрешенного использования, и, как следствие, это служит причиной попыток использовать ее не по назначению, что может создать проблемы в том числе и для безопасности авиаперевозок.
Сегодня аэропорту Омск-Центральный будет сложнее в плане экономики после продажи заправочного комплекса. Забрать его пытались с начала девяностых. Но он приносил предприятию до 180 млн рублей прибыли в год, поэтому и не был тогда продан. Сегодня при условии совместного использования ТЗК аэропорту останется в лучшем случае четверть. Но даже при этом раскладе он останется прибыльным предприятием и будет способен развиваться. На мой взгляд, Омск-Центральный может удовлетворять потребности города-миллионника и при этом будет удобен и горожанам, и гостям города.
