Вступивший в силу с 11 января Федеральный закон № 220-ФЗ, как считают участники омского рынка пассажирских перевозок, нуждается в доработках и корректировках
За круглым столом в Международном пресс-центре МКР-Медиа, где 19 января собирались самые крупные частные перевозчики, представители муниципалитета, депутатского корпуса, областной власти, РЭК и ГИБДД, разговор шел о проблемах и перспективах общественного транспорта города Омска, в котором главную роль на сегодняшний день начинают играть автобусы малого и сверхмалого классов. Участники дискуссии долго спорили о тарифах, налогах, безопасности пассажирских перевозок, новой концепции развития пассажирского транспорта, пока не пришли к единому мнению, что новый Федеральный закон № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ», который частично вступил в силу с 11 января 2016 года, нуждается в серьезной доработке. Обозреватель «КВ» Николай ГОРНОВ предлагает читателям ознакомиться с наиболее интересными высказываниями участников круглого стола.
Размер имеет значение
Виталий МАСЛИК, директор департамента транспорта города Омска. Я считаю, что в Омске имеют право на жизнь все автобусы, как большой, так и малой вместимости. Они все востребованы. Вопрос в разумной пропорции. Мы исходим из того, что в основном миллионный город должен передвигаться на автобусах большой и средней вместимости. Сразу акцентирую, что эти автобусы могут быть любой формы собственности – как муниципальной, так и частной.
Как добиться разумной пропорции – вопрос сложный. В Омске в настоящее время работает порядка 4 тысяч маршрутных такси. С одной стороны, жителям это удобно, поскольку транспортная доступность высокая, с другой стороны, эти же жители возмущаются, когда стоят в пробках и не могут быстро добраться из одного конца города до другого. Напомню, что в 2013 году, когда заключались договоры с частными перевозчиками, все они соглашались произвести замену своего автобусного парка через определенное количество лет на автобусы повышенной вместимости. И мы от этой концепции не отходим.
С января частично вступил в силу Федеральный закон № 220-ФЗ, в соответствии с которым департамент транспорта разделил в рамках своих полномочий маршрутную сеть на маршруты с регулируемыми и нерегулируемыми тарифами. А самое главное, что этот федеральный закон определяет ответственность перевозчиков, не имеющих карты маршрута, которая выдается департаментом транспорта. К работающим нелегально можно будет применять штрафы. Цель понятная – убрать с улиц часть машин, сохранив при этом интервальность, чтобы пассажиры не почувствовали неудобств.
Иван МЕНЯЙЛОВ, руководитель НП «Безопасный город». Пассажиры и перевозчики переживают прежде всего за то, что после введения нового закона город сможет закрыть частные маршруты, которые работают параллельно с муниципальными, чтобы повысить себе пассажиропоток. И пассажиры просто вынуждены будут пересесть на муниципальный транспорт. Станет ли пассажирам от этого удобнее – я сомневаюсь. Ну не может быть на маршруте, где работают большие автобусы, интервал в 5 минут. И хотелось бы все же иметь разумную пропорцию между частным и муниципальным транспортом.
Виталий МАСЛИК. Начну с того, что Федеральный закон № 220-ФЗ давал нам возможность радикально «порезать» маршрутную сеть. Но мы после консультаций с юристами и поездок в Москву все-таки пошли по пути более, как я считаю, правильному: сохранили все маршруты, которые были, и оставили в силе все договоры, которые были заключены с перевозчиками. А если вспомнить 2015 год, то закрывались как раз муниципальные маршруты, а перевозки отдавались частным перевозчикам. Могу привести конкретные примеры. На маршруты № 55, № 52 и № 64 зашли частные перевозчики и сегодня работают.
Иван МЕНЯЙЛОВ. И все-таки должен быть переходный период. Сократили количество машин – перевозчики стали больше зарабатывать. Заработали – купили новые автобусы. А сейчас перевозчики не в силах их приобрести. Не подержанные автобусы, которые 2005 года выпуска, как это сегодня происходит, а новые. Старый ПАЗ можно сегодня за 50 тысяч рублей купить. Но такие автобусы, как я считаю, в Омске не нужны. Изучив рынок, я могу сказать, что в этом сегменте покупать вообще нечего. Китайские стали очень дорогие из-за скачка доллара. Российского автобуса среднего класса по адекватной цене до сих пор нет. Группа ГАЗ вроде бы обещает что-то выпустить к концу года. Посмотрим, как говорится. И на природном газе машин нет, хотя государство декларирует, что газ – это экологически чистое моторное топливо и за ним будущее. Сейчас новая машина среднего класса – количество посадочных мест 50-60 – стоит в пределах 5 млн рублей. При сегодняшних тарифах и процентных ставках окупаемость такой машины – до 8 лет. И это в том случае, если стоимость кредитных ресурсов не вырастет. Мы когда покупали среднего класса машины в 2012 году, процентная ставка была 10%. А потом банк пересмотрел условия договора и поднял ставку до 14%.
Виталий ЯКИМОВ, коммерческий директор ООО «Автосила». Говорить, что наши производители не выпускают сегодня автобусы средней вместимости по конкурентным ценам, — это некоторое лукавство, на мой взгляд. Есть разные варианты автобусов ПАЗ, в том числе в городской комплектации, которые стоят от 3 до 3,5 млн рублей. И есть государственная программа софинансирования. Сдавайте старую технику, и государство вам гарантирует 350 тысяч рублей первоначального взноса. Имея первоначальный взнос, вы заключаете договор с официальным дилером и получаете автобусы в лизинг.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Я вам приведу пример. ПАТП-2 эксплуатировало автобусы ПАЗ. Где эти машины сейчас?
Виталий ЯКИМОВ. Они отработали 10 лет и неплохо себя показали, насколько я владею информацией. Если мы говорим, что движемся в сторону Европы, то давайте не забывать про существующий там временной ценз. В скандинавских странах, например, десятилетние автобусы, вне зависимости от реального пробега, эксплуатировать запрещено. И некорректно, я считаю, подчеркивать, что предпринимателям нелегко. Всем нелегко.
Иван МЕНЯЙЛОВ. «Автосила», если правильно помню, появилась два года назад. Почему же у вас ни одного автобуса нет новее 2013 года, а только старые ПАЗы и китайский хлам на маршрутах, от которого в других городах отказались? Когда вы будете новые машины приобретать?
Виталий ЯКИМОВ. Мы сейчас ведем переговоры о покупке 10-15 новых автобусов.
Иван МЕНЯЙЛОВ. На одном из совещаний ваш директор рассказывал, что вы эти автобусы уже купили. А вы сейчас говорите, что только ведутся переговоры...
Виталий ЯКИМОВ. К сожалению, экономическая ситуация немного изменилась.
Остановка по требованию
Антон БОНДАРЕНКО, начальник отделения пропаганды безопасности дорожного движения УГИБДД УМВД России по Омской области. Напомню, что основная задача всей транспортной инфраструктуры – это безопасная перевозка пассажиров. Именно безопасная. Безопасность – это главное. Никакие инвестиции и финансовые прибыли не смогут окупить ту трагедию, которая произошла в июне на Сыропятском тракте. И при обсуждении вопросов развития пассажирского транспорта мы должны прежде всего думать о безопасности. В этом направлении делается много, но в некоторых моментах, к сожалению, есть и недоработки. Закон на сегодняшний день формирует четкое понимание, где должны останавливаться маршрутные такси. Это транспортное средство, которое имеет определенную схему движения, и останавливаться для посадки-высадки пассажиров они должны на остановках общественного транспорта. А где останавливаются наши маршрутные такси? Где угодно. В любом удобном для пассажира месте. Я понимаю, что они это делают для того, чтобы привлечь пассажира. Но это крайне небезопасно. Сотрудники Госавтоинспекции ежедневно выявляют более 100 нарушений ПДД маршрутными транспортными средствами. И это не потому, что они желают наказать перевозчиков.
Иван МЕНЯЙЛОВ. По поводу безопасности сразу добавлю. Недавно департамент транспорта рассматривал жалобу пассажира, которого высадили на улице Багратиона на остановке, а не там, где он захотел. Департамент жалобу рассмотрел, перенаправил мне, и я был вынужден на нее отвечать, что водитель не послушался пассажира, потому что было очень скользко. На мой взгляд, на безопасность очень сильно влияют дороги, которые не чистятся вообще. Проехать невозможно, колея везде. Открываешь «Аварийный Омск», а там как будто сводка с фронтов – авария, из колеи выкинуло, в кювет машина опрокинулась. ГИБДД пишут предписания, прокуратура проверяет, а результат... Ни к школе не подъехать, ни к детскому садику, нет ни дорожек, ни тротуаров – вообще ничего не чистится.
Виталий МАСЛИК. На самом деле проблема безопасности зависит и от количества пассажироперевозящего транспорта. У нас явный переизбыток «газелей». Рынок пассажирских перевозок перенасыщен. В промежутке между двумя большими автобусами может подъехать десяток машин малой вместимости. И они просто не поместятся в остановочный карман. Именно поэтому мы и говорим, что увеличить безопасность пассажирских перевозок можно различными способами. Один из главных – использование автобусов большой вместимости.
Сергей ОЛЬХОВСКИЙ, профессор кафедры «Логистика» Сибирской автомобильно-дорожной академии. Качество, безопасность, экономику пассажирских перевозок, как и экологию города, предопределяют прежде всего маршрутная сеть и количество подвижного состава. Это бесспорно. В 2008-2010 годах СибАДИ проводила большую работу, связанную как раз с оптимизацией маршрутной сети. К сожалению, вмешался кризис и возникли проблемы с финансированием. Да и в тот момент, по правде говоря, у администрации города не было достаточно сильных рычагов воздействия на участников процесса. Сегодня у нас есть Федеральный закон № 220-ФЗ, который дает такие рычаги для управления маршрутной сетью. В 2010 году, насколько я помню, в городе Омске было 246 маршрутов. В результате обследований, а их было сделано порядка десяти, мы построили матрицу суточных передвижений населения, которая имела достаточно высокую точность. Предложено было и несколько вариантов реорганизации маршрутной сети: от мягкой до кардинальной. Если говорить о кардинальной перестройке, там речь шла о том, чтобы сократить количество маршрутов до 170, которые бы обеспечили более эффективные перевозки пассажиров при том же коэффициенте пересадочности. Но для новой маршрутной сети нужна, конечно же, иная структура парка подвижного состава по вместимости.
Сергей СОРОКИН, доцент кафедры «Перевозки и управление на транспорте» Сибирской автомобильно-дорожной академии. Добавлю, что мы, как ученые, должны оперировать только фактами и цифрами. Перед тем как принимать решение, нужно получить достаточную и достоверную информацию о пассажиропотоках, о потребности населения в передвижении. Структура парка должна быть разной и отвечать потребностям пассажиров на каждом конкретном маршруте. У нас есть такие маршруты, где большие автобусы вообще не нужны. Там вполне достаточно и машин особо малой вместимости. Еще в 80-х годах прошлого столетия проводились исследования, и уже тогда транспортная наука пришла к выводу, что в миллионном городе должно быть порядка 20% автобусов особо малого класса. А сейчас, в связи с ростом автомобилизации населения, структура вообще другая должна быть.
Андрей АЛЕХИН, депутат Законодательного собрания Омской области. Мы очень ждали федерального закона о пассажирском транспорте, и все специалисты говорили, что без этого закона ничего сделать невозможно. И вот закон принят. С 11 января он вступил в силу. Вступил в силу и областной закон, принятый на основании федерального. И что мы получили? Ничего хорошего. Маршруты просто разделили на две части – с регулируемыми и нерегулируемыми тарифами. А где конкурс, который должен определить перевозчиков? Конкурс проводился в 2013 году, а тогда условия были другие. Сегодня каждое маршрутное такси, согласно требованиям областного закона, должно иметь ГЛОНАСС. По факту всего125 автомобилей оборудованы ГЛОНАСС. В онлайн-режиме перевозчики должны сообщать сведения, кто сидит за рулем той или иной маршрутки, как водители проходили предрейсовый контроль. Ничего этого нет, естественно. Перевозчикам контроль не нужен. Ничего не изменилось. Тем не менее тариф за проезд уже вырос до 20 рублей. Почему? Да потому, что все привыкли решать свои проблемы за счет населения. Остается надеяться только на прокуратуру. Я-то был уверен, когда голосовал за областной закон, что мы уберем «партизан» с маршрутов и решим проблему «серых» схем, чтобы водители маршруток, зарабатывающие на самом деле не так уж мало по омским меркам, – от 40 до 60 тысяч рублей они зарабатывают – стали бы платить налоги...
Владимир ГЕВОРГЯН, руководитель НП СРО «Омские перевозчики». Это депутат получает 40-60 тысяч рублей в месяц. А водители зарабатывают 15 тысяч рублей. Не надо заблуждаться.
Виталий МАСЛИК. Вопросы исполнения областного закона сейчас обсуждаются. В том числе в части передачи данных по прохождению водителями предрейсового медицинского осмотра. Пока Региональный навигационно-информационный центр к этому не готов.
Николай АРТЕМЬЕВ, президент Ассоциации перевозчиков Западной Сибири. Немного о правовом поле, в котором мы находимся. Закон № 220-ФЗ хоть и принят, но в настоящее время готовятся еще 12 различных нормативных актов, которые будут этот закон дорабатывать и пояснять его правоприменительную практику. Мы, перевозчики, эти документы очень ждем. Мы не видим пока определенного набора документов, которые помогли бы нам включиться в выполнение требований 220-го закона. То есть законотворческий процесс идет, он не закончен, и говорить о том, что с завтрашнего дня вдруг наступит порядок – это не совсем верно. Во-первых, идет подмена понятий. Те предприниматели, которых называют «нелегалами» и «партизанами», они работают в правовом поле. Все машины имеют лицензии. А мы к ним относимся, как будто они наркотики возят на своих «газелях». А они, между прочим, смогли организовать свое дело и зарабатывают деньги для своей семьи. У нас в регионе, напомню, очень грустная ситуация с рабочими местами. А они сами себе создают рабочие места.
Андрей АЛЕХИН. Ну да, они всего лишь уничтожают муниципальный транспорт и недобросовестно конкурируют с теми перевозчиками, кто платит налоги.
Николай АРТЕМЬЕВ. Предприятия, пополнявшие местный бюджет, оказались почему-то в других регионах, а вы теперь хотите за счет предпринимателя на «газели», который кормит свою семью, компенсировать выпадающие доходы бюджета? Это же полный абсурд. Надо четко понимать, кто за что отвечает. Предприниматель не может отвечать за все, что происходит в большом системном рынке. По поводу недоимки задавайте вопросы не предпринимателям, а в налоговую инспекцию. Если кто-то не платит налоги – подавайте на него в суд. А когда получите решение суда, будем с вами говорить предметно. Нужно очень осторожно относиться к словам, которые мы произносим публично.
Кто купит автобусы?
Антон БОНДАРЕНКО. Хотелось бы прокомментировать вопрос о техническом состоянии автобусов. Ни для кого не секрет, что достаточно много выявляется нарушений. Сегодня много говорили, что перед тем, как назначить больному лечение, нужно поставить диагноз. Но очень тяжело вылечить больного, когда он не соблюдает режим. Это касается и эксплуатационного состояния подвижного состава, и выпуска водителей в линию. В прошлом году было возбуждено 18 тысяч административных производств в отношении водителей как частных, так и муниципальных машин, задействованных в пассажирских перевозках. Более 50 водителей задержаны были в состоянии алкогольного опьянения. На маршруте одного из предпринимателей в течение прошлого года семь раз задерживались водители, которые вообще не имели права управлять транспортными средствами. О чем мы вообще говорим? И хотелось бы в этой связи обратиться не только к владельцам автобусов, но и к пассажирам. Если кто-то стал свидетелем такой ситуации, когда эксплуатируется технически неисправный подвижной состав или водитель в неадекватном состоянии, то незамедлительно обращайтесь в правоохранительные органы. Телефон очень легко запомнить — «02». Сотрудниками автоинспекции будет незамедлительно проведена проверка по такому сигналу. Вопрос ведь не в том, с кого нужно спрашивать – с налоговой инспекции, муниципалитета или Госавтоинспекции. Давайте не будет ждать, что кто-то за нас все сделает, а начнем спрашивать с себя.
Владимир ГЕВОРГЯН. Я согласен, что каждый должен начинать с себя. И мы уже начали, кстати. 220-й закон гласит, что остановка маршрутного такси для посадки и высадки пассажиров – только на остановочных пунктах. Высадка – в любом месте, где не запрещено правилами дорожного движения. Почему водитель останавливается где попало? Потому что его заставляет это делать пассажир. А если водитель не остановился, то пассажир пишет всюду жалобы, называя такого водителя неадекватным и наркоманом. Я неоднократно приезжал лично проверять такие жалобы. Спрашиваю водителя, он говорят, что конфликт с пассажирами возник из-за того, что он не захотел останавливать машину там, где требовал пассажир. Уважаемые пассажиры, не заставляйте водителей нарушать, не подвергайте опасности их и себя. Если вас высадят у сугроба, вы же упадете и сломаете себе руку-ногу или под машину попадете. Я издал приказ по предприятию: останавливаться только на остановках. И что вы думаете? За январь получили 18 жалоб от пассажиров. Я отвечаю, что жалобы необоснованные, а они пишут письма в Управление автодорожного надзора. А любое обращение, как известно, является основанием для назначения внеплановой проверки.
Теперь о концепции развития пассажирского транспорта. Все говорят, надо покупать большие автобусы, которые стоят 10 миллионов рублей. А кто заплатит за эти автобусы? КПРФ заплатит? А перевозчики, напомню, за два года более 2 млрд рублей инвестировали в приобретение новых автобусов. Пусть наши автобусы не самые большие. Мы приобретали те, на которые у нас хватило денег, извините. Это муниципальным перевозчикам, которые работают неэффективно, выпадающие доходы компенсируются из бюджета. А нам из бюджета не достается ни одного рубля. Да, я согласен, сегодня пассажирского транспорта на центральных улицах переизбыток. Но проблема-то в другом. В уменьшении количества пассажиров. Люди приобретают все больше частного транспорта и отказываются от общественного. Хоть у нас и бедный город, но скоро каждая семья будет иметь, как минимум, по одному автомобилю. Я это говорю к тому, что не надо никого обвинять огульно. Давайте разделим мухи и котлеты. Областной закон, о котором сегодня уже шла речь, — я участвовал в его обсуждении. И еще тогда говорил, что он содержит нормы, которых нет в федеральном законе. Обязательный ГЛОНАСС на федеральном уровне отменен, а областной закон ГЛОНАСС вводит. Где у нас прокуратура? Почему она молчит? Там и другие нарушения есть, в этом законе. Депутатам нужно было внимательнее читать, когда они этот закон принимали.
Теперь о тарифах. В моем предприятии сегодня два тарифа – 18 и 20 рублей. На коротких маршрутах, где 10-12 километров, мы возим по 18 рублей. Хватает или нет – я сказать пока не могу. Мы еще только неделю работаем в новых условиях.
Иван МЕНЯЙЛОВ. Для муниципальных перевозчиков РЭК установила тариф в размере 27 рублей. Они возят по 18 рублей. 9 рублей за каждого пассажира им доплачивает бюджет. Мы тоже несем социальные функции, возим льготников так же, как муницпальные перевозчики, но нам почему-то никто из бюджета денег не дает.
Владимир ГЕВОРГЯН. В бюджете, как нам говорят, нет денег. Автобусы новые город купить не может, но за каждого пассажира по 9 рублей может доплачивать. Это нормально?
Андрей АЛЕХИН. А я даже не этому удивляюсь. А тому, что со всеми перевозчиками департамент транспорта договоры не расторг, несмотря на отсутствие у вас ГЛОНАСС.
Владимир ГЕВОРГЯН. Понятно, что вы бы сразу расторгли, Андрей Анатольевич. Вот только кто ваших избирателей будет возить, когда мы с рынка уйдем?
Андрей АЛЕХИН. Другие будут возить, кто придет на ваше место. И у них будет ГЛОНАСС, как и положено. Когда город завалило снегом в октябре месяце, кто выехал на маршруты? Муниципальный транспорт выехал.
Владимир ГЕВОРГЯН. Ну что на это ответить? У нас в России все разбираются в футболе, хоккее и пассажирском транспорте. Могу только спасибо всем сказать за такой горячий интерес к нашей работе.
