Именно на трамвай будут сделаны ставки в качестве основного общественного транспорта.
18 июня глава отдела транспортного обеспечения Института территориального планирования «Град» – разработчика генерального плана Омска до 2040 года – Константин ВАСЕНКО рассказал в специальном стриме, как планируется изменить транспортную ситуацию в городе. Но для начала он обрисовал картину того, с чем пришлось иметь дело:
– Исторически транспортный каркас города сложился вдоль берегов Иртыша и Оми. Развитие шло от Омской крепости по радиальным направлениям. На сегодняшний день транспортная сеть имеет свои недостатки: недостаточную связность магистральных улиц, недостаточную пропускную способность мостовых сооружений. Она уже не отвечает современному спросу на передвижения, особенно в часы пик.
Протяженность улично-дорожной сети составляет 1600 километров. Из них магистральные улицы составляют лишь 23%. Большая часть приходится на дороги местного значения – в микрорайонах, районах индивидуальной застройки, на промышленных территориях. Причем в районах индивидуальной застройки дороги раскинулись на 800 километров, 76% которых покрыты грунтом:
– По сути, это капилляры, которые выводят людей на магистральные улицы, позволяют добраться до общественного транспорта, передвигаться на личном транспорте. На данных территориях большой проблемой является отсутствие тротуаров и освещения. Это существенно сказывается на выборе способа передвижения и в целом на качестве жизни горожан.
Отдел под руководством ВАСЕНКО анализировал укрупненные транспортные районы по плотности улично-дорожной сети (протяженность на квадратный километр территории). Само собой, самым загруженным оказался центр Омска, а также частный сектор.
Спикер отметил, что в городе хорошо развита маршрутная сеть, но есть вопросы к качеству ее работы и функционированию общественного транспорта:
– Пассажиропоток существенно падает – за последние пять лет он снизился на 30%. По пешеходной же доступности Омск занимает третье место в России – только 7,3% многоэтажной застройки, 15,9% индивидуальной жилой застройки не обеспечены нормативной доступностью, которая составляет 500 метров от жилых домов до остановок общественного транспорта.
Значительную долю перевозок занимает коммерческий транспорт. На втором месте – муниципальный. Всего 4% омичей перевозятся трамваями, немногим больше – троллейбусами. Транспортная инфраструктура анализировалась при поддержке СибАДИ, специалисты которого помогали определять нагрузку на улично-дорожную сеть, закономерности движения транспортного потока в суточном цикле, структуру этого потока. Также был проведен соцопрос по поводу отношения к городским перевозкам. Все это позволило построить их транспортную модель, позволившую объективно оценить положение без традиционных споров, чему же все-таки отдать предпочтение:
– Наше преимущество – высокий процент использования общественного транспорта. Важно сейчас это не упустить, чтобы жители не пересели на личные автомобили. А вот если говорить про состояние общественного транспорта, основные оценки – это удовлетворительно или плохо. 60% опрошенных высказались за улучшение его работы, повышение его комфортности, отказ от маршруток и развитие других видов транспорта, других видов мобильности.
Новый генплан подразумевает сокращение затрат времени на передвижение по городу, повышение доступности транспортных услуг, безопасности дорожного движения, формирование целостного опорного каркаса магистральных улиц, развитие улиц местного значения, велосипедного движения, создание благоприятных условий для пешеходов. Запланированы реконструкция аэропорта Омск-Центральный (в связи с чем его вынос пока невозможен, но вопрос продолжает прорабатываться), Омского речного порта, строительство Северного обхода (призванного замкнуть кольцо вокруг города и обеспечить вывод транзитного транспорта), транспортных развязок разных уровней, мостов (наиболее капиталоемкие – через Иртыш в районе улицы Доковской с выходом в Солнечный и ж/д моста, соединяющего Кировский и Ленинский округа, через Омку в районе объездной дороги, который обеспечит прямую связь Московки, Амура и Нефтяников), около 250 км новых магистральных улиц, 150 км дорог местного значения, 570 км их же – реконструируют.
Перераспределение транспортных потоков позволит снизить нагрузку на Ленинградский мост в три раза, более чем в два раза на Красный путь, а магистральную улично-дорожную сеть в целом – на 36%. При условии развития общественного транспорта, конечно. А он нужен скоростной в первую очередь. Наибольшей провозной способностью обладает, естественно, метрополитен наряду с городской электричкой – до 60 тысяч пассажиров в час. Скоростной автобус перевозит 15 тыс. пассажиров в час, скоростной трамвай – 30 тыс., обычный трамвай – от 14 до 18 тыс., обычный автобус – до 7 тыс. Специалисты «Града» проанализировали срок эксплуатации и стоимость строительства каждого из перечисленных видов транспорта:
– Мы пришли к выводу, что метрополитен даже в час пик будет у нас загружен не более чем на 20%. Рассматривать его в качестве основного транспорта, учитывая высокую стоимость его строительства, нецелесообразно. Городская электричка, по нашим расчетам, ввиду небольшого охвата жилых районов сможет перевозить не более 200 человек в час – это капля в море. Скоростной трамвай, даже если он будет работать на 50%, тоже дорог, поскольку потребуется строить надземные и подземные остановки. Поэтому выбор встал между скоростным автобусом и обычным трамваем. Для трамваев стоимость строительства линий выше, как и стоимость подвижного состава, по сравнению с автобусами, почти в пять раз. Но у трамвая выше срок службы с учетом его качества, а с увеличением пассажиропотока стоимость строительства путей лишь уменьшается. Таким образом, в генплане по итогам согласования со структурами администрации города, с учетом поступивших обращений жителей в рамках общественных обсуждений – трамвайная сеть предложена к максимальному развитию, чтобы стать основным видом общественного транспорта в городе. Конечно, речь идет не о том трамвае, который мы сейчас видим в городе. Это должен быть трамвай с современными, бесшумными, низкопольными вагонами – такие производятся у нас в стране.
Придется реконструировать существующие трамвайные линии, предусмотрено и строительство 65 км новых линий. Необходимо сооружение двух трамвайных путепроводов – в Амурском поселке и на Московке по улице Кирова. Планируется использовать объекты метрополитена на Левом берегу, построить новое депо по улице Рокоссовского, чтобы вынести существующее депо из центра города. Будет возобновлено движение по Лукашевича, строительство соединений по проспекту Комарова и улице Дианова. Тогда на трамвай получится пересадить не 4% омичей, а аж 65% – это 140 – 150 млн. пассажиров в год.
Дополнить трамвайную сеть предлагается автобусными обособленными линиями как по краям, так и в центре проезжей части. У автобусов будет приоритет по отношению к другим видам транспорта. Планируется развивать и троллейбусную сеть, перевести 70% подвижного состава на электрическую тягу. Запланировано строительство 210 новых остановок, 260 км велосипедных дорожек – в том числе внутри микрорайонов; трех пешеходных мостов – два через Омку (в районе Речного вокзала и ТК «Триумф») и соединяющий бульвар Победы с парком Победы.
ВАСЕНКО подвел итоги работы: количество транспортных развязок сократилось с 55 до 10, от строительства метрополитена решено отказаться, запланировано увеличение протяженности трамвайных линий, а объем финансирования на реализацию вышеозвученных проектов сократился по сравнению с действующим генпланом с 550 млрд. рублей до 150 млрд. «Да, сумма тоже немаленькая, но здесь возможна помощь из федерального и регионального бюджетов», – резюмировал эксперт.
