Профессиональные логисты, дипломаты и предприниматели — о том, как России и Омской области в частности важно выстроить транспортный коридор с Китаем.
В сентябре в рамках IV Форума глав регионов государств-членов Шанхайской организации сотрудничества в Омске состоялась панельная сессия «Роль регионов в развитии логистических маршрутов на пространстве ШОС». Цитирую выступления спикеров.
Владимир ПАДАЛКО, вице-президент ТПП РФ: «Уже в 2025-2026 годах вместо 45-60 дней грузы могут доставляться из Китая в Европу за 10 дней»:
— Китайцы сделали для себя очень понятную, прозрачную схему в проекте «Один пояс, один путь» – у них задача максимально удешевить доставку товаров на смежные рынки, в том числе в Российскую Федерацию, в Казахстан, в Узбекистан, на всем шосовском пространстве. Для этого они приняли программу, которая делится на две части: сухопутный маршрут (железнодорожные и автоперевозки) и очень хороший задел по морю.
Уже в 2025-2026 годах вместо 45-60 дней грузы могут доставляться из Китая в Европу за 10 дней. Они хотят диверсифицировать доставку, вкладываясь в строительство наших скоростных автомобильных и железнодорожных магистралей. Думаю, китайцы достигнут своих целей с нашей помощью.
Мы тоже заинтересованы в реализации проекта «Один пояс, один путь», поскольку нам нужен транзит через Китай в Юго-Восточную Азию. Китайцы очень неплохо сейчас выстраивают коммуникации с Мьянмой, с Индонезией, с Вьетнамом, с Лаосом. Мы тоже будем выводить свои товары на эти рынки, участвовать в производственной кооперации.
Поэтому к Китаю с его проектами нужно относиться серьезно. Конкретно «Один пояс, один путь» обеспечен деньгами и необходимыми вещами. Важно, что китайцы заинтересованы не просто в иностранных инвестициях, но прежде всего в компаниях, которые придут туда с новаторскими технологическими решениями.
Андрей ТАРАСЕНКО, генеральный директор ФГУП «Росморпорт»: «В Обь-Иртышском бассейне действуют порядка 370 единиц флота, хотя зарегистрировано 4500 единиц»:
— Обь-Иртышский бассейн простирается от границы с Республикой Казахстан до Обско-Тазовской губы с выходом на Северный морской путь и расположен в границах 11 субъектов Российской Федерации. Общая протяженность данного пути составляет 21 тысячу километров. Общий объем грузоперевозок по Обь-Иртышскому бассейну составляет 12 млн тонн.
Протяженность Иртыша составляет четыре тысячи км, из них две тысячи км приходятся на территорию России. Действуют порядка 370 единиц флота, хотя зарегистрировано 4500 единиц. Развита портовая инфраструктура.
Мы предлагаем разработать международный мультимодальный транспортный коридор Россия-Казахстан-Китай: есть нужда по доставке в Китай минеральных удобрений, зерна, обратно из Китая также есть потребность загрузки судов – будут включены все наши нефтегазовые проекты. Сегодня можно и нужно соединяться с Севером, возить пеллеты, дерево.
Между Россией, Казахстаном и КНР есть необходимость заключения трехстороннего соглашения, тогда начнется работа создания мультимодального центра по принятию грузов в Китае. Предварительные переговоры уже прошли – такое желание у китайской стороны есть. С Казахстаном тоже прошли переговоры о благоустройстве всего этого пути. Будем совместно выстраивать логистику. Это взаимовыгодное сотрудничество позволит на полную мощность использовать Иртыш, задействовать имеющие судоверфи и всесторонне развивать флот, создать новые рабочие места.
Касым ТЛЕПОВ, и. о. председателя комитета транспорта Министерства индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан: «Начали реализовывать четыре крупных проекта, которые позволят увеличить пропускную способность на маршруте Россия-Казахстан-Китай в пять раз»:
— Сегодня у нас принята программа по модернизации железнодорожной инфраструктуры – в течение пяти лет мы планируем отремонтировать практически 80% железнодорожных сетей и станций. С прошлого года начали реализовывать четыре крупных проекта по строительству 1300 км новых путей, а также станций, что позволит увеличить пропускную способность на маршруте Россия-Казахстан-Китай в пять раз. Будет открыт новый пограничный переход, объем грузоперевозок с Китаем увеличится на 20 млн тонн. Проекты планируется завершить к 2027 году.
Планируем построить более 12 тысяч км новых автомобильных дорог, из которых более семи тысяч км уже построены. Что касается водных перевозок, в следующем году построим порт на границе с Китаем. Идет большая работа над коридором «Север-Юг», чья пропускная способность увеличится до 10 млн тонн в год – соответствующее соглашение подписали Казахстан, Россия, Туркменистан и Иран. Уделяем внимание оптимизации логистики, снятию административных барьеров.
Берик УАНДЫКОВ, генеральный директор «Казакстан су жолдары»: «Самое узкое место на водном пути Россия-Китай – город Семей (Семипалатинск)»:
— Иртыш на сегодняшний день недооценен: даже после развала Союза он по инерции сохранил в 1992 году самый большой объем грузоперевозок – 11,7 млн тонн только в пределах Казахстана. Сейчас, как сказал Андрей ТАРАСЕНКО, столько же перевозят во всем Обь-Иртышском бассейне. Тогда объем грузоперевозок у нас упал в 50 раз – до 200 тысяч тонн! Сейчас же в казахстанском секторе он составляет 1,5 млн тонн. В Россию возят сыпучие материалы, инертные, строительные. В обратном направлении лес, который очень востребован в Казахстане.
Ежегодно мы выполняем весь объем дноуглубительных работ на Иртыше, отработали законодательную и экологическую часть. Самое узкое место на пути Россия-Китай – город Семей (Семипалатинск). В городской черте там гранитные скалы. Чтобы обеспечить гарантируемую глубину, мы наладили контакты с российскими институтами, заключили договор с Санкт-Петербургским государственным гидрологическим институтом по рассмотрению этого вопроса. Мы все заинтересованы в этом, особенно Семей, потому что неправильное решение может привести к его затоплению. Могу уверить, что с казахстанской стороны вопросы по инфраструктуре, габаритам решаются. Если мы разобьем слабое место в Семее, то проблем не будет.
Мы все знаем, что водные перевозки – самые дешевые. 200 тысяч тонн груза можно перевезти баржей. Для того же самого объема понадобится целый железнодорожный состав, если брать по 50 тонн на вагон. Чтобы потянуть 40 вагонов, понадобится паровоз мощностью 2000 л/с. Если раньше перевозка водным транспортом в среднем обходилась 5 тенге за тонну на километр, то железнодорожным – 15 тенге, а автомобильным – 20-22 тенге.
Михаил ТИМОШЕНКО, председатель совета директоров торгово-производственного холдинга «Русклимат»: «Перевозка контейнера с юга Китая до Москвы обходится порядка 7000 долларов, совсем недавно это стоило меньше 2000 долларов»:
— Буквально сегодня на бизнес-завтраке с губернатором Омской области Виталием ХОЦЕНКО мы затрагивали тему вызова с точки зрения поставок комплектующих, оборудования, готовой продукции из Китайской Народной Республики. Сталкиваемся с большими проблемами на дальневосточной железнодорожной артерии – большие пробки в сторону запада. Перевозка контейнера с юга Китая до Москвы обходится в порядка 7000 долларов, совсем недавно это стоило меньше 2000 долларов. То есть цена повысилась в краткосрочном моменте, когда наша экспортная индустрия начала разворачиваться в сторону Юго-Восточной Азии.
Если обсуждаемый нами трансграничный транспортный коридор через Иртыш возможно создать в горизонте 3-5-10 лет, это будет очень актуально – у нас великолепный потенциал экспорта продукции нефтегазовой индустрии, сельского хозяйства и так далее. С другой стороны путь можно загрузить потоком комплектующих и оборудования Китайской Народной Республики. Все это позволит быстро вывести проект на хорошие экономические показатели. Мы, как представители промышленности, торгового бизнеса, очень заинтересованы в его реализации.
Георгий МУРАДОВ, заместитель председателя Совета министров Республики Крым: «Восемь крымских портов загружены всего на 15% в лучшем случае»:
— Несмотря на то, что сегодня все говорят о маршруте «Север-Юг», правильно включать в обсуждение и черноморскую ветку. Наши предки разумно подходили к построению логистики: Великий Шелковый путь проходил через Черное море. В бытность моей работы в правительстве Москвы – я 11 лет возглавлял международные и внешнеэкономические дела – мы с китайскими друзьями активно эту тему обсуждали, было решено поддержать деятельность по проекту «Один пояс, один путь».
Одной из опорных точек пути всегда был Крым. Когда-то Золотая Орда шла через Астрахань, Ростов, Мариуполь (тогда его не было, конечно), спускаясь на Крым. Сейчас у нас там восемь портов, которые загружены всего на 15% в лучшем случае. Это, конечно, огромный потенциал.
Сегодня мировая ситуация развивается так, что бояться с нами сотрудничать уже незачем. Я нашим казахстанским, белорусским друзьям всегда предлагаю заняться в этих новых условиях двумя вещами: создать свой флот и создать свои форты. Можно сказать, что Казахстан и Беларусь совсем не морские державы. Но, извините, Либерия не самая морская держава, но у нее один из крупнейших мировых флотов. Нам ведь надо возить товары на юг: в Северную Африку, Западную Африку, Латинскую Америку – все через черноморский коридор. Мы должны консолидировать наши усилия со странами ШОС, БРИКС, ЕАЭС, потому что мы и есть те самые структуры, которые создают сегодня полицентричный, равноправный, справедливый мир.
И нужны ответные государственные меры на санкции, ограничения и прочие ломовые приемы со стороны других стран. Как так случилось, верно заметил Михаил ТИМОШЕНКО, что в 3,5 раза выросла стоимость перевозок буквально за несколько лет? Значит, нет государственного регулирования, ценовой политики и мы заставляем бизнес ерзать, крутиться, поднимать цены. Нужны четкие меры со стороны властей точно так же, как и в вопросах создания портов и флотов.
Международная обстановка будет ухудшаться – не стройте иллюзий. Идет конфликт не на Украине, не против кого-то, а за завоевание новых владений, подчинение ресурсной базы западными странами, они будут бороться за то, чтобы доминировать в мире. Но у них это уже не получится, потому что потенциалов даже двух стран ШОС – ядерного потенциала России и экономического потенциала Китая – будет достаточно, чтобы им противостоять.
Ранее репортаж был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 2 октября 2024 года.
