Транспортировка грузов по Иртышу от Павлодара до Обской губы возможна уже сегодня, но без заинтересованности бизнеса дело не выгорит.
В декабре в рамках VII Международного туристско-транспортного форума «Отдых! Омск – 2025», который был посвящен Иртышу как транспортной артерии Евразии, прошел круглый стол «Иртыш – стратегическая водная артерия: диалог власти и бизнеса».
Дноуглубление Иртыша – прибыльный бизнес
В ходе встречи обсудили глубины реки в Казахстане, а также на китайской территории, где она носит название Черный Иртыш. Директор филиала Республиканского государственного казенного предприятия Комитета железнодорожного и водного транспорта Минтранса Республики Казахстан Максим ГЕЙНЕ рассказал, что на казахстанской территории на Иртыше есть участки, где присутствуют проблемы с глубинами, т.е. необходимо вести мониторинг и совместными усилиями приводить реку в порядок. Он сообщил, что вместе с профильными вузами его организация исследовала русло Иртыша, был разработан ряд рекомендаций, в частности, продолжить дноуглубительные работы, построить дополнительные гидротехнические сооружения. Когда участники встречи стали задавать ему вопросы о регулировании уровня воды в Иртыше, он пояснил, что данный в вопрос в сферу его деятельности не входит:
— Иртыш берет свое начало в Китае. Там тоже существует целый каскад гидротехнических сооружений. Поэтому этот вопрос можно и им задать.
Директор по стратегии развития АО «Павлодарский речной порт» Тимур АХМЕТОВ рассказал, что помимо портовой деятельности его организация занимается и дноуглубительными работами:
— Мы имеем 35 завершенных проектов. Более 15 млн кубометров изъятого грунта. Более 3 млн тонн песка, добытого за последние 5 лет. Обладаем флотом в 34 единицы.
Сегодня предприятие расширяет возможности по приемке грузов.
Отвечая на вопросы участников круглого стола, он отметил, что дноуглубительные работы являются весьма прибыльным видом деятельности для компании. Большая их часть заказывается государством – свыше 90%.
— Со стороны России до Павлодара проблем с судоходством нет, дойти можно без проблем, – подтвердил представитель Павлодарского речного порта. – Далее через нашу инфраструктуру есть выход на все основные железнодорожные пути внутри Казахстана, автомобильные, что дает возможность выхода на Китай, Среднюю Азию до Афганистана. Из Павлодара можно организовать очень хорошую логистику, а до Павлодара ходить по реке.
Генеральный директор АО «Омский речной порт» Алексей ВАСИЛЕНКО рассказал, что общее количество флота акционерного общества составляет 189 судов, среди которых буксиры-толкачи мощностью до 2,4 тыс. лошадиных сил, грузоподъемные баржи грузоподъемностью 1-3 тыс. лошадиных сил, земснаряды. Ежегодно за навигацию порт перевозит свыше 1,5 млн тонн различных грузов – щебня, песка, угля и железобетонных изделий. Стандартные направления – Омская, Тюменская области, ХМАО, ЯНАО, а до Павлодара – за щебнем. Он рассказал, что в последние годы стабилизировался грузооборот угля, ежегодно водным транспортом его перевозят 30 тыс. тонн. Кроме того, он сообщил, что за последние пять лет объем добычи и переработки песка на Иртыше его компанией увеличился на 44%.
Освещенность и переход границ
Заместитель генерального директора АО «Омский речной порт» Дмитрий ДАНИЛОВ в свою очередь рассказал о проблемах логистики по Иртышу:
— Единственный вопрос, который у нас возникает: на территории Республики Казахстан отсутствует освещаемая плавучая и береговая обстановка, что усложняет работу флота в ночное время и увеличивает продолжительность рейсов. Участок реки от устья Черного Иртыша до границы с КНР не обслуживается. Нам не известно, осуществляется судоходство или нет на территории Китайской народной республики от границы с Республикой Казахстан до поселка Курчум. Если да, то какие габариты судового хода и пролетов под мостами? Чтобы исключить дополнительные операции по перегрузке, необходимо обеспечить габариты судового хода по рекам Иртыш и Черный Иртыш до 160 см на протяжении всей навигации.
Он отметил, что также вопросы есть и по прохождению границ с Казахстаном и Китаем.
Дмитрий ДАНИЛОВ сообщил, что в полноводный период навигации – май и июнь – Омский речной порт единовременно сможет перевозить до Павлодара 5,5 тыс. тонн груза. Но из-за ограниченных габаритов каменных шлюзов для транспортировки грузов на озеро Зайсан придется использовать суда меньшей грузоподъемности – 2 тыс. тонн за один рейс. Для доставки же грузов в КНР необходима будет перегрузка на малотоннажный флот на озере Зайсан и в обратном направлении.
На озере Зайсан планируется создание мощного порта
После выступления представителя Омского речного порта казахстанские коллеги пояснили, что вопрос о судоходстве на Черном Иртыше давно снят с повестки. При этом они рассказали, что китайская сторона ранее планировала построить узкоколейную железную дорогу от КНР до села Тугыл, расположенного в Казахстане на озере Зайсан в 160 км от китайской границы. Там и сегодня есть порт, правда, по словам экспертов, слабый. Поэтому планируется создание нового большого с мощностью перегрузки до 4 млн тонн за навигацию.
В ходе обсуждения специалисты сошлись во мнении, что одной из основных проблем являются глубины на участке у города Семей (бывший Семипалатинск), где минимальная глубина составляет 105 см. Эксперты из Казахстана заверили: если нужно углубить дно, это будет сделано, но пока такая задача не ставилась, и предложили вынести вопрос на правительственный уровень, например, представить на уже традиционной встрече президентов двух стран.
Приняли участие в круглом столе и представители ООО ПКФ «Омский причал», в частности, рассказали, что их компания владеет двумя портами – в Омске (14 га), где восемь портальных кранов, три железнодорожных тупика и причальная стенка в 350 метров, и в строящемся логистическом центре в ЯНАО. Заместитель генерального директора по развитию АО «Особая экономическая зона промышленно-производственного типа «Авангард» Михаил ДЕРЕВЯНКО представил свою организацию. Сегодня у «Авангарда» две территории, в целом занимающие 488 га.
Что скажет бизнес
Заместитель председателя совета директоров ТПХ «Русклимат» Вадим КРАВЧЕНКО принял участие в мероприятии по ВКС. Он отметил, что для его компании будет выгодно, если товар станет поставляться в центр России, а не во Владивосток или Санкт-Петербург, поскольку тогда сократятся сроки поставок. При транзите грузов по Иртышу через Омск у компании появится и мотив создать здесь распределительный центр для Западной и Восточной Сибири.
— Мы как бизнес ждем, когда все это станет реальностью. Крупнейшие партнеры из Китая, когда мы с ними обсудили тему, откликнулись на информацию и тоже готовы включиться в рабочую группу, чтобы просчитать логистическое плечо, – отметил Вадим КРАВЧЕНКО.
Заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Ерлан СМАГУЛОВ выступил с небольшим докладом, где рассказал, что в текущем году грузы в Казахстан по железной дороге существенно снизились – на 235 тыс. тонн, а с Китаем, наоборот, увеличились, но через Транссиб.
— Данная трасса сегодня перегружена. 72% грузов идет в этом направлении, – отметил Ерлан СМАГУЛОВ. – Омск сегодня обладает потенциалом стать ключевым центром для мультимодальных перевозок между Россией, Казахстаном и Китаем.
У КНР, России и Казахстана разные интересы в отношении Иртыша
Представитель компании «Сибур» и клуба лидеров России «Эльбрус» Андрей КИТАЕВ рассказал, что после получения от губернатора Омской области задачи изучить потенциал Иртыша как трансграничной магистрали были выявлены два типа препятствий Первый – малые глубины в некоторых местах и короткая навигация.
— Но в процессе экспедиции мы выявили другие, не менее критичные для реализации проекта моменты, в том числе – различные интересы стран, по которым протекает Иртыш, – рассказал Андрей КИТАЕВ и пояснил: – У Китая – это забор воды для населения и сельского хозяйства, в Казахстане – гидроэнергетика и сельское хозяйство, в России – судоходство и водоснабжение. И основной нашей задачей было понять, как можно связать три государства единой целью.
В итоге был разработан комбинированный маршрут из Китая: по железной дороге до станции Достык на границе с Казахстаном, а далее по железнодорожной ветке до порта Павлодар, где произойдет перевалка грузов на речные суда.
— Данный маршрут уже можно реализовать сегодня, он не требует дополнительных вложений. По Иртышу идем до Омска, где формируется транспортный хаб для перевалки грузов на баржи класса «река-море» водоизмещением до 3 тыс. тонн. Это позволяет сократить издержки и пройти по реке до Карского моря и порта Сабетта. По пути следования возможна частичная дозагрузка и выпуск в портах Тобольска, Ханты-Мансийска, Салехарда. В Сабетте перегружаемся на морские суда и далее следуем в Европу, – сообщил Андрей КИТАЕВ.
Спикер подчеркнул, что даже такой очевидный канал не заработает, пока не появится заинтересованный бизнес.
Ранее репортаж был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 24 декабря 2025 года.
Фото © Максим КАРМАЕВ
