На форуме китайцы предложили мультимодальную модель перевозок из Азии в Европу по Иртышу.
Летом в рамках XXII Форума межрегионального сотрудничества России и Казахстана прошла сессия «Развитие инфраструктуры транспортных коридоров: ключевые инфраструктурные проекты и перспективы реализации проектов по развитию водных маршрутов».
Нужен понятный экономический эффект
В части выступлений прозвучала тема использования Иртыша в качестве транспортной артерии. Напомним, она была поднята на VII Международном туристско-транспортном форуме «Отдых! Омск – 2025» в декабре прошлого года.
Заместитель генерального директора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Сергей САБУРОВ отметил, что речной транспорт, как и любой другой, имеет плюсы и минусы:
— Основным плюсом речного транспорта является то, что экономика речной перевозки сопоставима с железнодорожной, инвестиции в развитие и содержание инфраструктуры в целях наращивания грузоперевозок кратно дешевле по сравнению с сухопутными видами транспорта. Основные инвестиции речного транспорта – это подвижной состав, точечная инфраструктура, а развитие линейной инфраструктуры стоит кратно дешевле, чем у конкурирующих видов транспорта. Еще один плюс – класс судов «река-море» фактически обеспечивает доставку грузов с морских линий внутрь континента без лишних перегрузок.
В качестве минусов Сергей САБУРОВ назвал дороговизну изменения русла реки, строительства каналов, сильную зависимость от сезонности:
— Все это наталкивает на логичный вывод о том, что там, где потоки совпадают с рекой, т. е. где точки отправления и погашения грузовых потоков находятся в непосредственной близости от речного транспорта, необходимо развивать в первую очередь внутренний водный транспорт.
Он отметил, что Минтранс РФ при развитии речного вида транспорта руководствуется принципом, что развитие идет за спросом на перевозку:
— Необходимость развития речного транспорта по всем водным артериям отсутствует. Развивать надо там, где от этого будет понятный экономический эффект.
Сергей САБУРОВ подчеркнул, что у мультимодальности перевозок есть сдерживающие факторы – расходы и удобства:
— Сокращение расходов возможно благодаря автоматизации, цифровизации и роботизации процесса. При этом если выгода от смены транспорта перекрывает расходы на смену транспорта, то можно сделать вывод, что мы с вами смогли обеспечить эффективность перевозки. На вызов, связанный с удобством, Россия создала решение. Минтранс разрабатывает единое цифровое пространство – «ГосЛог».
«Иртыш соединяет не только три государства, но и несколько крупных промышленных центров с железнодорожными подходами в одну логистическую сеть. В связи с чем напрашивается мысль о том, что транспортный потенциал реки не раскрыт и требует всестороннего рассмотрения всеми тремя государствами вместе», – такой мыслью Сергей САБУРОВ завершил выступление.
«Что если у нас уже есть готовая дорога стоимостью десятки миллиардов рублей, но мы ее не используем?»
Глава ФКУ «Речводпуть» Михаил ДРОБИН подчеркнул значимость развития в Омской области хабов:
— Протяженность российского участка реки Иртыш составляет свыше 2 тыс. километров. Особое значение имеет Омская область, поскольку именно здесь сходится речной, железнодорожный, автомобильный транспорт, создавая благоприятные предпосылки для формирования мультимодальных логистических центров.
Тему мультимодальных перевозок поддержал и руководитель Калининградской дирекции управления движением – филиал ОАО «РЖД» Александр ЩАПОВ (ранее работал в омском филиале РЖД). Он рассказал, что участвовал в экспедиции по проработке вопроса развития потенциала Иртыша:
— Я задам один вопрос. Можно на него не отвечать вслух. Что если у нас уже есть готовая дорога стоимостью десятки миллиардов рублей, но мы ее не используем? Это Иртыш. 4248 километров. Три страны – одна артерия. В советское время по Иртышу проходило 17 млн тонн грузов, а сегодня 400 тысяч. Это история не об упадке, а о свободных мощностях. Пропускная способность реки только на российском участке – более 40 миллионов тонн в год. Инфраструктура не разрушена, она спит. А параллельно у нас уже строится точка сборки для этого грузопотока – Особая экономическая зона «Авангард». На 1 января 2026 года туда уже вложено порядка 21 млрд рублей.
Александр ЩАПОВ предлагает экспортировать из России в Китай по Иртышу злаки, овощи, масличные культуры:
— Отдельно я хочу выделить позицию – торф. Казалось бы, нишевой груз, но это уже подтвержденный спрос. Поступил реальный запрос на баржевую логистику именно по торфу. Это высокорентабельное направление, которого еще вчера могло и не быть. В обратную сторону из Китая можно привозить оборудование, механические устройства, изделия из черных металлов». Он подчеркнул, что маршрут из Азии в Европу через Иртыш короче традиционного пути через Суэцкий канал на 30-40%: «Для зерна, торфа, щебня и удобрений – грузов с низкой маржой, где важен каждый рубль за тонну, – это разница между рентабельным экспортом и невыгодным.
Назвал Александр ЩАПОВ и проблемные точки. Одна из них – все три страны по-разному используют Иртыш. У Китая в приоритете ирригация и питьевая вода, у Казахстана – гидроэнергетика, у России – судоходные глубины. Другая проблема – в снижении уровня воды в Омске: с 90-х годов он упал на полметра. Третья – в аналоговой связи на пунктах пропуска. Еще одна – в том, что в районе Обской губы навигация составляет только три месяца в год. Спикер предложил несколько решений. В частности, не вывозить сырье, а перерабатывать в ОЭЗ «Авангард», создать цифровой двойник Иртыша и навигации, модернизировать пункты пропуска на границе, а также создать управление единым мультимодальным федеральным перевозчиком «река – железная дорога – автодорога».
КНР предлагает создать совместное предприятие
На туристско-транспортном форуме в прошлом году китайская делегация присутствовала, но не выступала. Как в Поднебесной видят решение вопроса использования Иртыша, на сессии рассказал генеральный директор Цзиши Ганлянь (Пекин) Технолоджи Ко., Лтд ХЭ Чэн.
— Сегодня глобальные цепочки поставок переживают трансформацию. Традиционные морские перевозки сталкиваются с неопределенностью, а пропускная способность китайских и европейских железнодорожных маршрутов постепенно достигает насыщения. Для наших трех стран жизненно необходимы новые, стабильные, эффективные и экологичные логистические маршруты. Я убежден, что ответ лежит прямо перед нами. Это возрождение судоходства по Иртышу и интеграция с Северным морским путем. Стратегическая ценность данного коридора огромна. Она позволяет сократить расстояние перевозок между Азией и Европой примерно на 5 тыс. километров и повысить скорость доставки на треть. Что еще важнее, она дает нашему континентальному государству прямой выход к Северному ледовитому океану, – отметил ХЭ Чэн в начале выступления.
И пояснил (через переводчика):
— Несмотря на колоссальный потенциал, Иртыш пока не используется в полной мере. Мы сталкиваемся с тремя вызовами. Это отсутствие регулярного судоходства, нехватка современных узловых портов, а также недостаточный класс фарватера для круглогодичной навигации тысячетонных судов. Это порождает некий порочный круг: нет портов – нет грузовой базы и недостаточно инвестиций. Чтобы разорвать его, необходим проверенный мировой опыт.
Он предложил взять за эталон использование европейской реки Рейн:
— Его протяженность всего 1230 километров, но он обеспечивает почти половину всех внутренних водных перевозок Европы, заслужив звание золотой водной артерии. Успех Рейна – это не природная данность, а воспроизводимая институционная модель, включающая четыре ключевых элемента. Во-первых, наднациональную координацию и единые правила. Центральную комиссию по судоходству Рейна учредила еще в 1831 году Майнцская конвенция. Прибрежные государства отвечают за дноуглубление на своих участках пути, но типы судов, габариты, фарватер унифицированы для всей реки. Во-вторых, государство развивает инфраструктуру, но не вмешивается в операционную деятельность. Федеральный бюджет Германии финансирует дноуглубление и строительство общественных портов, но не создает государственные судоходные компании, оставляя простор для рынка. В-третьих, корпоратизация портового развития. Используется модель интегрированного развития с государственными субсидиями и льготами, где дефицит бюджета покрывается за счет доходов от гидроэнергетики и портовых сборов. В-четвертых, интермодальность и зеленые стандарты. Сквозной мультимодальный сервис «река – железная дорога – автотранспорт» с единым документом, а также повсеместное внедрение малосернистого топлива и крупнотоннажных судов. Эта логика практически полностью применима к нашему коридору Иртыш – Северный морской путь. У Рейна схема: глубинка Европы – Роттердам – Атлантика. У нас же северный и западный Китай – Тугыл – Омск – Обь – Северный морской путь – Европа. Разница лишь в том, что мы заменяем атлантический выход на выход к Северному Ледовитому океану, а единую европейскую рамку на трехстороннюю китайско-российско-казахстанскую платформу. Основываясь на этом, мы продвигаем инициативу трехсторонних трансграничных интермодальных перевозок по Иртышу.
ХЭ Чэн изложил готовый план действий:
— Первое – это создание бесшовной сети «вода-железная дорога-автотранспорт». Мы намерены запустить Магистральную водную линию Омск-порт Тугыл и соединить ее с китайской дорожной сетью через 120-километровую железнодорожную ветвь в пункте пропуска Майкапчагай. Порт Тугыл станет интеллектуальным узловым хабом, обеспечивающим свободное обслуживание по принципу единого документа. Второе – создание совместного предприятия на коммерческих принципах. Мы предлагаем учредить штаб-квартиру трехсторонней совместной компании в Пекине для централизации управления и расчетов. Это обеспечит взаимовыгодное сотрудничество, прозрачность и защиту интересов каждой из сторон. Третье – это инновационный механизм встречных грузопотоков для самоокупаемости. Мы предлагаем использовать северное направление для экспорта китайской фотоэлектрической продукции и машиностроения, а южное – для импорта российских углеводородов, казахстанского зерна и минеральных ресурсов. Применение электрогрузовиков на новых источниках энергии, судов на зеленом метаноле и автоматизированных терминалов позволит снизить издержки или инвестировать прибыль в развитие инфраструктуры.
По словам ХЭ Чэн, реализация данного проекта принесет выгоду каждой из сторон:
— Для Китая это станет третьим транспортным коридором, который превратит регион Синьцзян в новый фронтир открытости. Для Казахстана – это переход от статуса континентальной страны к статусу транзитного хаба с ростом занятости и налоговых поступлений. Для России – это полноценная активация омского узла как арктического логистического центра, снижение стоимости транспортировки сыпучих грузов более чем на 20% и мощный импульс для экономического подъема Сибири.
От лица своей компании ХЭ Чэн предложил реализовать четыре инициативы:
— Первая – подписать меморандум о взаимопонимании в кратчайшие сроки, зафиксировать политическую регуляторную поддержку. Вторая – сформировать совместные предприятия, поставить цель завершить регистрацию и набор команды до 2027 года. Третья – запустить инфраструктурный этап. В 2027 году казахстанская сторона приступает к строительству новой железнодорожной ветки. Четвертая – создать трансграничный судоходный альянс для модификации стандартов и стыковки систем управления.
Модернизация пунктов пропуска
На сессии также звучали доклады о других направлениях логистики. Так, председатель правления АО «НК КазАвтоЖол» Дархан ИМАНАШЕВ рассказал, что его предприятие является национальным оператором по управлению автомобильными дорогами международного и республиканского значения общей протяженностью 25 тысяч километров, что составляет 15% от всей автомобильной сети автодорог Казахстана.
Он отметил, что одним из важнейших направлений деятельности компании является модернизация автомобильных пунктов пропуска на границах. В стране запущена масштабная программа по их модернизации, и до 2028 года планируется обновить 37 пунктов пропуска, 30 из которых расположены на казахстанско-российской границе. Он пояснил, что данная работа будет проводиться синхронно в России и Казахстане. По ее итогу в несколько раз вырастет пропускная способность пунктов пропуска, сократится время прохождения границы. Также Дархан ИМАНАШЕВ отметил, что продолжается работа по развитию в Республике Казахстан сети платных дорог. На сегодняшний день в стране функционируют 28 платных участков общей протяженностью 6,2 тыс. км.
Во время обсуждения темы слово взял генеральный директор Союза транспортников Казахстана «KAZLOGISTICS» Талгат ЛЕСОВ. Он отметил некоторые проблемы логистики между странами: «Если взять железнодорожный транспорт – три железнодорожные станции Илецк, Карталы и Озинки, то на границах осуществляются проверки. Пограничные органы тщательно проверяют. Например, на станции Илецк время обработки поезда 90 минут, хотя на всех других станциях между Казахстаном и Россией – 60 минут. Предлагаем, чтобы в Илецке снизили до 60 минут. Второе предложение – чтобы одновременно пограничники могли обрабатывать два состава, а не по одному». Также он отметил, что на некоторых автомобильных пунктах пропуска иногда очереди достигают 20-25 километров в одну сторону, и предложил ускорить их модернизацию.
Об этом же говорил председатель Республиканской ассоциации детского спортивного туризма Республики Казахстан Кайрат СУЛТАНОВ. Он считает важным расширить дорогу на пунктах пропуска, чтобы туристические автобусы проходили вне очереди:
— Казахстанская сторона уже обслуживает до 20 минут. Но мы не можем сегодня решить вопрос с российской стороной. В данный момент автобусы по 1,5-2 часа стоят на жаре. Хотелось бы для туристов организовать коридор.
Кайрат СУЛТАНОВ также напомнил, что еще в 2019 году поднимался вопрос о восстановлении железной дороги Омск – Боровое: «Благодаря этой железной дороге мы бы очень много туристов перевозили. Я не говорю, что надо завтра построить, но надо приближаться к решению вопроса. Если мы щебень переведем на поезда, то сохраним автодорогу для туристов. По ней идет очень большой поток».
Ранее репортаж был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 29 июля 2026 года.
Фото © Максим КАРМАЕВ
