На кого рассчитана "маршрутная сеть"?

На улицах города есть автобусы, троллейбусы, трамваи, прочие «газели». Уехать можно в любую точку города, но и по сей день это связано с ожиданием, давкой и дорожными пробками. Чем омичи компенсируют хаотичную работу ОТ? Среднестатистический горожанин должен выйти утром из дому с запасом времени. А как этот, скажем, 15-минутный «запас», выглядит в категориях экономических? Не утомляя читателя промежуточными расчетами, скажу: для условных 100 тысяч пассажиров при средней заработной плате омича 8 тысяч рублей пресловутый «запас» обойдется в 1,2 млн руб. Понятно, что реальные ежедневные потери наверняка не меньше. Как же с ними бороться?

В нормально устроенных городах муниципалитеты образуют службы (департаменты) по управлению работой ОТ. В Омске есть соответствующее подразделение, но его деятельность направлена не столько на организацию и управление работой городского транспорта, сколько на «регулирование, организацию и контроль деятельности муниципальных предприятий и учреждений... городского пассажирского транспорта...» (это цитата из Положения о департаменте транспорта г. Омска. — А.О.). Частный бизнес для департамента, судя по всему, интереса не представляет. В итоге мэрия, вольно или невольно, не только не улучшает работу ОТ, а банально нерыночными способами «выживает» частный бизнес из сферы городского общественного транспорта, вместо того чтобы ее, эту сферу, регулировать в интересах ВСЕХ горожан. Между тем монополия — это максимально высокая цена услуги, а монополия, контролирующая сама себя, это еще и предельная неэффективность.

В разнообразных транспортных новациях участвуют не только чиновники, но и депутаты. Чего стоит, например, идея замены «газелей» на «пазики». Омск как будто находится на другой планете: власти Новосибирска, Нижнего Новгорода принимают решения о выводе с городских маршрутов «пазиков», а в Омске снова «ходьба по граблям».

Для эффективной работы транспорта в Омске нет главной предпосылки — рационально составленной маршрутной сети, а нет ее потому, что нет объективных данных для ее формирования. Последний замер пассажиропотока проводился в 1995 году. Омский департамент транспорта объективно не знает, сколько и каких транспортных средств необходимо сегодня городу для организации нормального пассажирского движения, вся маршрутная сеть составлена «на глазок» и подогнана под возможности муниципальных предприятий. И это главная проблема.

Но почему волевой и целеустремленный омский мэр мирится с таким положением вещей?
Можно предположить, что мэрия ждет обещанного чуда от метро. Но стоит ли на него уповать? Кто-то вложил в уста мэра цифру в 190 тыс. пассажиров, которые будут ежедневно пользоваться первой очередью метро из 4 станций! Это может быть правдой только в одном случае: если запретить любое другое пассажирское сообщение Левобережья с центром и тем самым вынудить людей пользоваться ТОЛЬКО метро. Омские апологеты «метроразорительной» затеи кивают на Новосибирск, вот- де, какое там метро популярное, как много пассажиров перевозит. Много? Возможно. Но там работают две линии при одиннадцати станциях, и при этом метро несет убытки. В среднем за сутки новосибирское метро перевозит 193,4 тыс. человек (статистика 2004 г.). Новосибирские 193,4 тыс. человек — это фактические цифры, а омские 190 тыс. сильно похожи на сказочные.

Какие цифры покажет Омск с его четырьмя станциями, неизвестно, но одно уже можно сказать твердо: наш город рискует стать мировым рекордсменом в номинации «самое короткое метро». Сейчас самое короткое метро в мире — казанское. А каковы возможные убытки от омского метро? В Самаре при восьми станциях и 60-65 тыс. пассажиров в день себестоимость одной поездки составляет более 26 рублей. Можно представить Омск с его четырьмя станциями и 50-рублевым билетом. Кто будет платить за это «удовольствие»!?

Метро для такого города, как Омск, строй хоть вдоль, хоть поперек, хоть загогулиной, — одно сплошное разорение. И «чудо-станции», облицованные хоть мрамором, хоть вчерашними газетами, положения не спасут. Население Омска убывает, потенциал города уменьшается. Омску нужны безотлагательные, разумные инвестиции. Строительство метро не является инвестиционной деятельностью, разве что для отдельной строительной компании, получающей выгоду от сей затеи. Омское метро если и даст «мультипликативный» эффект, то только в умножении городских убытков. Чем быстрее город поставит крест на этой затее, тем больше сбережет народных денег на полезные мероприятия. Для начала надо бы заделать выбоины в асфальте и научиться устанавливать люки вровень с дорогой. Да! Еще рельсы. Про рельсы не забыть! Почему они все время то выше, то ниже?

Александр ОЧАКОВСКИЙ