Что ожидает метро в Омске?

Публикации на тему метро в Омске, в т.ч. в «КВ», вызывали широкий резонанс в Интернете. Основной мотив спора: одни говорят, что метро — это вечно убыточный вид транспорта, а в условиях нашего города еще и с мизерным пассажиропотоком, а другие — что только метро спасет город от транспортного коллапса. Здесь хотелось бы напомнить, что весь муниципальный транспорт в РФ убыточен, причем Омск — один из немногих городов, сохранивших муниципальный транспорт на близком к 1991 г. уровне. Это в чем-то спорное, но, безусловно, значительное достижение.

Итак, в настоящее время на территории бывшего СССР метросистемы работают в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве, Минске, Ереване, Тбилиси, Баку, Ташкенте, Харькове, Днепропетровске, Казани, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске, Екатеринбурге, Волгограде и Кривом Роге, причем, в двух последних городах функционирует скоростной трамвай (частично подземный). В настоящее время строительство метро идет на разных стадиях в Омске, Красноярске, Уфе, Челябинске, Алма-Ате, Донецке. Не будем брать в качестве анализа метро в столичных городах. В том же Ереване метро влачит самое жалкое существование (работают двухвагонные поезда) и, возможно, скоро будет закрыто совсем. Это отличный пример того, что строить метро нужно все-таки не потому, что «у всех есть, а я чем хуже», а исходя из реальных городских потребностей. Эти потребности можно выразить в разных показателях: среднем пассажирообороте в день, в доле перевозок метро от всего общественного транспорта, сумме убыточности и т.п. Стоит проанализировать данные сводной таблицы по некоторым метросистемам за 2005 г., где указаны пассажирооборот в день (тыс. чел.) и доля от перевозок муниципальным транспортом в процентах.

Пассажирооборот в день (тыс. чел.) и доля от перевозок муниципальным транспортом, (%)
Москва Казань Новосибирск Волгоград Свердловск Киев
оборот доля оборот доля оборот доля оборот доля оборот доля оборот доля
9000 56 20 3 180 26 137 24 75 8 1570 36

Во всем мире нормальной для метро считается доля в 25% от общегородских перевозок. Как видно, в Москве метро перегружено больше чем в 2 раза, а вот в Свердловске и особенно в Казани метро создано непонятно для кого. Что же ожидает метро в Омске?
Сам пусковой участок выбран на 1-й линии, как видно из схемы, пожалуй, самый удачный, ведь, с одной стороны, должно быть введено метродепо, а значит, и ближайшая к нему станция «Автовокзал». С другой — метро нужно привести на правый берег до станции «Торговый центр» (ТЦ) или хотя бы «Красный путь» (КП). Главное при этом, как будет сделано сопряжение метро и наземного транспорта, от этого во многом будет зависеть итоговый пассажиропоток метро. Директор городского департамента транспорта г-н ГУБЕР уже говорил, что организовать сопряжение на КП практически невозможно, а вот у ТЦ — пожалуйста. На наш взгляд, как раз у КП это сделать на порядок проще, там много свободного места, а у ТЦ его попросту нет. Кроме этого, сопряжение нужно будет организовывать и на Левобережье, как минимум у конечной станции «Автовокзал». Что касается прогнозируемого пассажиропотока, с учетом того, что на Левобережье уже проживает от 250 до 300 тыс. человек, а также с учетом нахождения там крупных торговых объектов на, как минимум, 100 тыс. пассажиров в день метро вполне может рассчитывать, а с учетом продления линии до ТЦ пассажиропоток еще увеличится. Многое, повторюсь, будет зависеть от организации сопряжения наземного и подземного транспорта. Но даже 100 тыс. пассажиров сразу выведут наше метро на 4-е место в стране.
Здесь, однако, нужно предостеречь: метро — это колоссальные затраты не только на стадии строительства, но и далее — на стадии эксплуатации. Строительство казанского метро длиной 7,3 км стоило 14,5 млрд руб. в ценах 2005 г. Мировой нормой считается стоимость метро млн за 1 км. В очень сложных случаях цена 1 км может вырасти до 0 млн. В любом раскладе омское метро будет стоить если и дешевле казанского, то совсем ненамного. И это при том, что станции в региональных метрополитенах строятся с расчетом на 4-вагонный состав метропоезда. Именно так, а не иначе должно быть и в Омске.

Что касается расходов на эксплуатацию пускового участка, то они будут составлять ежегодно, если судить по опыту Нижегородского и Новосибирского метрополитенов, минимум 250-300 млн руб. При пассажирообороте в 100 тыс. в день и стоимости проезда 10 руб., а также с учетом бесплатного проезда до 50% пассажиров получаем, что годовая выручка будет на уровне 180 млн руб. Еще немного метро заработает на аренде и т.п., но в любом случае на общую картину это уже мало повлияет. Около 70-120 млн руб. в год — это будут прямые убытки метрополитена. Пусть часть льготного проезда будет компенсироваться, но не нужно забывать о новом строительстве тоннелей, станций, ремонтах, закупке новых поездов. К сожалению, по существующему положению федеральный бюджет чаще всего финансирует стройки метро по принципу 20:80 (20 — федеральный, 80 — региональный и местный), поэтому дальнейшие расходы неизбежно будут расти, как, впрочем, и доходы. Напомним, что убытки наземного муниципального транспорта в настоящее время уже превышают будущие метрополитеновские, так что властям хоть в чем-то будет проще привыкать к новой метрореальности.

Нельзя забывать и об электроэнергетическом аспекте. Каждый поезд метро — это 4 двигателя по 160 кВт каждый. Каждая станция метро — это мини-город, который потребляет гигантское количество электро- и тепловой энергии. Ежедневное энергопотребление московского метро, например, 4,5 млн кВт*ч. Поэтому необходимо заранее предусмотреть соответствующий резерв мощности для метро на подстанциях.

Среди положительных моментов — создание новых рабочих мест (1000 человек — вот минимальный штат метрополитена), налоговые платежи. Не нужно забывать о таких косвенных эффектах метро, как экономия времени пассажиров, улучшение состояния окружающей среды, снижение шума, экономия земли, улучшение планировочной структуры города, интенсивное развитие территории вдоль линии метро, повышение статуса города и региона. Но главное все-таки — пусковой участок метрополитена в омских реалиях будет обеспечен пассажиропотоком, и в этом его главное отличие от нижегородского, свердловского, самарского вариантов, где метро было проложено во времена СССР. Чтобы было понятно, где находятся ветки метро в этих городах, достаточно вспомнить, где его начинали строить в Омске (р-н ПО «Полет»). Сегодня пусковой участок омского метро похож на новосибирский, где за основу взяли связь двух берегов. Следующим этапом они соединили с этой веткой ж-д. вокзал — и получилась небольшая, но эффективная схема. В Омске нужно будет идти похожим путем, причем сразу после ввода в строй станции ТЦ необходимо строить ветку «Красный путь» — «Ж-д. вокзал», только количество станций на этой линии нужно сокращать, так как по старой схеме они слишком близко расположены, просто дублируя остановки наземного транспорта.

Таким образом, транспортные перспективы омского метро, несмотря на затраты, выглядят достаточно привлекательно, однако власть должна понимать, что с появлением метро наземный муниципальный транспорт должен будет начать сокращаться, либо нужно будет кардинально решать вопрос льготного проезда — в противном случае объединенные убытки наземной и подземной транспортных систем похоронят любой бюджет.

Игорь ФЕДОРОВ, преподаватель ОмГТУ