Сергей КРУГЛОВ, генеральный директор ОАО «Омский аэропорт» с 1994-го по 2009 год: «Серьезные специалисты никогда не сели бы за один стол обсуждать отраслевые вопросы с руководителем авиакомпании, у которой нет ни самолетов, ни экипажей»

— Прочитав 19 мая в «Коммерческих вестях» публикацию «В Омске создается авиаконсорциум», испытал истинное эстетическое наслаждение.Наверное, мы действительно проживаем в пилотном регионе страны, если такие люди, как господин ЯЩЕНКО со товарищи, собираются ни много ни мало реанимировать авиационную отрасль. И для этого, как они говорят, им не нужны деньги из областного бюджета, нужна лишь «политическая поддержка со стороны регионального правительства». Цитата:«Мы, руководители предприятий, так или иначе связанных с авиацией, задумались об объединении усилий и разработали большой комплекс мер по поддержке и развитию авиационной отрасли в Омске. Сегодня уже осваиваются мощности на предприятии, которое будет специализироваться на ремонте и производстве самолетов Ан-2. Крайне необходимо, на наш взгляд, возродить производство Ан-3».
«Антей» и ОМО им. Баранова
На какого читателя рассчитаны рассуждения этих людей, «так или иначе связанных с авиацией»? Почему в заседании этого круглого стола не было ни одного руководителя предприятий, действительно занимающихся как производством, так и эксплуатацией авиационной техники? Тот же руководитель омской авиакомпании «Вельталь — Авиа» популярно объяснил бы этим господам, в чем разница между самолетами Ан-2, Ан-3 и «Цессна — Караван», оба этих типа эксплуатируются в авиакомпании. А руководитель ПО «Полет» — поделился бы, почему они в 2010 году отказались, наконец, производить самолет образца сороковых годов прошлого столетия.
Ответ очевиден. Серьезные специалисты никогда не сели бы за один стол обсуждать отраслевые вопросы с руководителем авиакомпании, у которой нет ни самолетов, ни экипажей.В прошлом году руководители авиакомпании «Антей» как «летчики с большим стажем» много раз мелькали на 12 -м канале, обосновывая необходимость скорейшего строительство Федоровки, закрытия аэропорта Центрального и наезжая на прежнее руководство. Правда, как оказалось зря, так как при назначении генерального директора уже областного аэропорта остановились на другой кандидатуре. Но это легко исправить. Нужно лишь громко пошуметь. Заявить о себе во всеуслышание. Причем с прожектом, как минимум, федерального уровня. Например,об идее объединения разрозненного омского авиапрома в единый консорциум, объявить о разработке большого комплекса мер и непременно, вскользь, указать на некомпетентность назначенного областью руководства, которое «не сможет реализовать в полной мере потенциал предприятия». Потом, заручившись «политической поддержкой со стороны регионального правительства» можно смело идти фотографироваться на пропуск с логотипом «ОАО Омский аэропорт».
Не думаю, чтобы областное руководство поставило руководить областным аэропортом кого-нибудь из собственников «Антея», зная печальный опыт завода им. Баранова. Заводчане в свое время доверили им руководить заводским летным отрядом и в один прекрасный день остались и без отряда, и без самолетов. Меня, наверное, трудно заподозрить в особой симпатии, по вполне понятным причинам, к нынешнему генеральному директору Михаилу БЕРМАНУ, но по сравнению с этими «летчиками с большим стажем» он несоизмеримо лучшая кандидатура для предприятия.
Грузовые авиаперевозки
Особо хочу выделить предложение отцов-основателей омского авиаконсорциума – это развитие грузовых авиаперевозок и создание в этой связи базовой грузовой авиакомпании в Омске. Несколько лет назад приверженцы строительства Федоровки в пику моим доводам, что из нового аэропорта некого будет возить, выдвинули идею приоритета грузовых перевозок. Приводилась цифра – 30% мировых авиаперевозок составляет перевозка грузов, а в России только 2-3%. Вот, дескать, и будем возить грузы. И тогда Федоровка станет рентабельной. На одной из встреч с депутатами я объяснил, почему такая разница в объемах грузоперевозок в США и Европе по сравнению с Россией. Другая структура экономики. Там — высокотехнологичная продукция с высокой добавленной стоимостью, которую можно и нужно возить самолетами для скорейшей реализации по всему миру. У нас — это в основном газ, нефть, уголь, металл и очень малая доля той самой высокотехнологичной продукции с высокой добавленной стоимостью. Что будем возить из Омска самолетами? Кормиловскую картошку? Ответа не последовало.
И вот господин ЯЩЕНКО на полном серьезе в ответ на вопрос корреспондента КВ, а что именно будет перевозить омская грузовая авиакомпанияотвечает: «А разве мало производят сегодня в регионе сельхозпродукции, которая будет востребована в регионах Крайнего Севера? В том числе в фермерских хозяйствах? С фермерами мы проводили предварительные переговоры, и они двумя руками голосуют за». Знаете, это даже трудно прокомментировать.
АН-3 или «Цессна-Караван»?
Немного о рассуждениях участников авиаконсорциума по поводу возобновления производства Ан-2 и Ан-3. Цитата: «Если, например, сравнивать с похожим по характеристикам самолетом «Цессна — Караван», то его заводская цена уже превышает сегодня 2 млн долларов. А Ан-3 — только 1,5». Ну, во-первых, каталожная цена самолета «Цессна — Караван» почти такая же — 1,5 – 1,8 млн. долларов в зависимости от комплектации. Во-вторых, сравнивать «Цессну» и Ан-3 все равно, что сравнивать «горбатый» «Запорожец» 1953 года выпуска с «Мерседесом» последней модификации. Это абсолютно разные самолеты. И не нужно упрекать меня в непатриотичности. Ан-2был просто великолепен для своего времени. Это сороковые–шестидесятые годы прошлого века. Ведь никто сегодня всерьез не предложит начать серийный выпуск самолетов «Илья Муромец», или, скажем, По-2, а ведь и они в свое время были признаны лучшими в своем классе.
Несколько цифр, поясняющих разницу между Ан-3 и «Цессна — Караван»:
пассажировместимость 914
скорость 180-210320-350
дальность полета1200 1800
Ресурс отличается в разы, к сожалению, не в пользу Ан-3. Единственно, что у них общее, это способность выполнять полеты на плохо подготовленные грунтовые площадки и топливо – керосин.
Вдвойне непонятно заявление ЯЩЕНКО, если это не обычный в таких случаях блеф, о том, что они уже сегодня осваивают мощности на предприятии, которое будет специализироваться на ремонте и производстве самолетов Ан-2. Во-первых, все права на производство этого самолета СССР передал Польше еще в 1960 году. Это сейчас такой же иностранный самолет, как и«Цессна — Караван». Во-вторых, если уж налаживать производство иностранного самолета для местных линии здесь, то лучше брать модель конца восьмидесятых, нежели сороковых. Легче продать и приятнее летать.
Значение слов
На круглом столе, посвященном созданию Омского авиаконсорциума, Дмитрий ЯЩЕНКО сказал: «Я не утверждаю, что у нас обязательно получится все из задуманного. Но мы совершенно точно знаем, как нужно действовать. И если наши планы заинтересуют правительство региона, то мы готовы начать».
Хотелось бы ему посоветовать: до того как начать, а лучше еще до того, как озвучивать свои планы, не мешало бы поинтересоваться значением слов, которыми он оперирует. Согласно российскому законодательству любая отрасль экономики включает в себя всех российских производителей аналогичного товара или непосредственно конкурирующего товара либо те из них, доля которых в общем объеме производства в Российской Федерации соответственно аналогичного товара или непосредственно конкурирующего товара составляет большую часть. Следовательно, ваша благородная цель реанимировать авиационную отрасль в рамках отдельно взятого региона выглядит так же абсурдно, как предложение изменить климат в отдельно взятом Октябрьском административном округе. Далее — название создаваемого вами объединения. Консорциум (от лат. consortium — соучастие, сотоварищество) — временное, обычно на срок выполнения проекта, соглашение между несколькими банками, кредитными организациями или группами компаний (фирм) для совместного размещения займов, осуществления финансовых или коммерческих операций, строительства различных объектов. Что никаким боком под ваши заявленные цели не подходит. Вы планируете создание и предприятия по производству самолетов, и грузовой авиакомпании, и развитие аэропорта с планами, их функционирования на постоянной основе, оставляя за собой, по вашим словам «то в чем вы сильны — сбыт продукции и формирование спроса». Тогда вам больше подходит – синдикат.