Считаю, что доля федеральной собственности в УК аэропортов федерального значения может быть любой, но не менее 51%.
На одном из совещаний президент России Владимир ПУТИН, отмечая итоги осенних выборов в стране, сказал:
— Сейчас переломный, определяющий будущее нашего государства период, и требования общества к власти, в т. ч. региональной, совершенно справедливо растут. И от вас, как руководителей, ждут выполнения всех взятых на себя обязательств, конкретных действий, направленных на социально-экономическое развитие регионов, на повышение уровня и качества жизни... Вложенные ресурсы должны приносить максимальную пользу людям.
Именно эффективности вложений в крупные региональные и национальные проекты наш президент уделяет в последнее время очень много внимания. И это не может не радовать. Недоработки в различных отраслях мы все, к сожалению, нередко наблюдаем, но я хотел бы остановиться на отрасли, в которой работал много лет – гражданской авиации. Все кардинальные изменения в ней проходили на моих глазах. Руководителем Омского авиапредприятия я проработал 21 год. И при социализме при ГОРБАЧЕВЕ, и во времена дикого капитализма при ЕЛЬЦИНЕ, и в XXI веке при ПУТИНЕ и даже при МЕДВЕДЕВЕ. Есть что с чем сравнивать и анализировать.
Если бы все кардинальные изменения на воздушном транспорте пошли другим путем, то билет на самолет внутри страны при полете туда-обратно не стоил бы среднемесячной зарплаты пассажира, а на дальних расстояниях в два-три раза ее выше, а стоил бы, как и положено, не более 10-15%. Только тогда воздушный транспорт становится действительно транспортом, а не привилегией для некоторых граждан, и только тогда он становится локомотивом экономики страны.
Немного истории
В СССР, при плановой экономике, в областных центрах располагались объединенные авиаотряды. Это были авиапредприятия, в состав которых входили аэропорт, один-два летных отряда и служба движения. Все они вместе были элементами одной огромной авиакомпании страны под названием «Аэрофлот». После развала СССР и перехода страны на рыночные рельсы Объединенные отряды начали делить и приватизировать.
Логика в разделении авиаотрядов, конечно же, была. В условиях рынка авиаотряд, в составе которого был и аэропорт, сделал бы все, чтобы не пустить никакого конкурента к себе в аэропорт, чтобы весь пассажиропоток остался у него. Это привело бы к уменьшению предложения по перевозке и к росту стоимости билетов для пассажиров.
Но как известно, любую, даже самую хорошую идею можно довести до абсурда. Так и получилось. Акционированием объединенных авиаотрядов занималось ведомство молодого тогда Анатолия ЧУБАЙСА – Росимущество. Как результат, в России вместо одной авиакомпании «Аэрофлот» появилось более 500 частных авиакомпаний, которые создавались по принципу "есть у тебя хотя бы один-полтора самолета – регистрируй авиакомпанию". Для справки: на сегодняшний день в России осталось порядка 100 авиакомпаний, 400 просто прекратили свое существование.
С аэропортами в период дикой приватизации положение дел было чуть получше. К счастью, многие в стране, особенно силовики, понимали, как эти предприятия важны для государства и не только с точки зрения экономики, но и как объекты двойного назначения. Ведь аэропорты принимать и обслуживать могут не только гражданские самолеты. Поэтому добились того, чтобы акционерные общества на базе аэропортов создавались с контрольным пакетом у государства и, главное, в уставный капитал не входили взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны с местами стоянок самолетов, периметровое ограждение и земля под всем аэропортом. Все это оставалось в собственности государства и сдавалось в аренду акционерным обществам – аэропортам. Именно это и явилось страховкой для государства при акционировании аэропортов. А то, что у аэропортов контрольный пакет был у государства, при существующем законодательстве никакой страховкой не являлось. Буквально через несколько лет все перспективные аэропорты стали частными с минимальным пакетом у государства или вообще без его участия в УК. Таких аэропортов, как омский, где государственный пакет более 90%, в России практически не осталось. И даже здесь в 2009 году тогдашним губернатором Леонидом ПОЛЕЖАЕВЫМ был сделан первый шаг к переводу его в частные руки. Он добился в 2009 году у президента Дмитрия МЕДВЕДЕВА подписания Указа о передаче контрольного пакета ОАО "Омский аэропорт" из федеральной собственности в областную, мотивируя эту просьбу наличием у него инвестора и обещанием президенту к 2012 году завершить строительство и начать летать из аэропорта Федоровка.
Тогда-то я и ушел из аэропорта, не желая принимать участия в этой, мягко говоря, сомнительной затее. Даже не специалисту было понятно, что ни к чему, кроме очередного "освоения" бюджетных средств, это не приведет и никаких полетов с 2012 года из Федоровки не будет. Так оно и получилось.
Как акционировали аэропорты
При разделении и акционировании Омского объединенного авиаотряда часто приходилось летать в командировку в Росимущество на различные совещания и согласования. Тогда просто бросалось в глаза огромное количество англоязычных людей в коридорах Росимущества. Как объясняли тамошние работники, это были консультанты, в основном из США, по вопросам приватизации. Их предложения в части гражданской авиации были очень своеобразные. Они предлагали структуру, которая разительно отличалась от той, которой пользовались они сами.
В начале 90-х Минтранс РФ с FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) организовали учебу по вопросам рыночных отношений в области ГА. Учеба проходила в США в учебном центре аэропорта Миннеаполис-Сент-Пол.
Кое-что там действительно было интересно, но главное, на что я обратил внимание, американцы предлагали России все аэропорты как можно быстрее сделать частными и желательно с минимальным, а лучше вообще без участия в них государства. Перед командировкой я постарался максимально, как это было возможно (Интернета то в то время не было), познакомиться со структурой аэропортов в США. И что оказалось интересно: все их аэропорты гражданской авиации, на которые выполнялись все регулярные авиарейсы, у них 100% государственные. Ни одной акции не принадлежало частным инвесторам. Структура уставных капиталов их аэропортов была построена таким образом, что владеют любым гражданским аэропортом США, независимо от его статуса, и федералы, и власти штата, и муниципалитет, где он расположен.
На лекции, уже в США, я задал вопрос докладчику, почему он предлагает для российских аэропортов полную приватизацию, хотя у них самих они полностью государственные? Он заметно смутился и понес откровенную чепуху. Дескать, у нас это просто так получилось исторически, мы, мол, точно знаем, что приватизация аэропортов гораздо лучше для экономики, но вот переделать у нас все как нужно просто руки не доходят. Но вам-де в России при переходе на рыночные условия просто необходимо делать именно так, как мы советуем. Понятно, что эта недосказанность была вызвана чем-то другим, более конкретным, которое он не хотел доводить до нашей аудитории, но что именно я понял уже значительно позже.
Акционирование аэропортов и создание 500 авиакомпаний в России закончилось в 1994 году. Омский аэропорт был одним из последних. Как сказалась приватизация авиации России на ее объемных показателях? Один из основных показателей в ГА – количество перевезенных пассажиров. Если на пике перевозок в 1990 году в России был перевезен 91 млн пассажиров, то в 1994 году – уже 34 млн, а к 1999 году мы достигли своего минимума – 22 млн пассажиров за год.
В мире существует показатель – подвижность населения воздушным транспортом. Это отношение перевезенных пассажиров к общей численности населения в стране. В 1999 году мы достигли показателя 0,15, а те, кто учил нас рыночной экономике, имели показатель 3,7, то есть почти в 25 раз выше. А ведь всем прекрасно известно, что показатель подвижности населения страны прямо пропорционален ее экономическому развитию. Сейчас мы, конечно, наверстали кое-что и имеем, по данным прошлого 2023 года: 105 млн перевезенных пассажиров и коэффициент 0,72, но с такой структурой, которую имеем в ГА, достичь хотя бы 2,5-3 нам вряд ли удастся и к 2050 году.
Что тормозит развитие авиации в России?
Никогда не задумывались, чем внешне отличаются здания аэровокзалов в США от российских? Они гораздо проще, "беднее", если можно так выразиться. В подавляющем большинстве аэровокзалов нет даже потолков. Если в операционном зале пассажир поднимет голову вверх, то увидит массу коммуникаций, труб, воздуховодов, кабелей и прочую неприкрытую технику. Внешне аэровокзальные комплексы у них обычные прямоугольные коробки без всяких архитектурных излишеств. А посмотрите, каких красавцев строим мы. Это же просто шедевры зодчества.
Единственно, что огорчает, это то, что после возведения очередного шикарного аэровокзала стоимостью в миллиарды и даже десятки миллиардов рублей аэропорт многократно повышает свои тарифы для авиакомпаний. Я уже приводил пример с аэропортом Кемерово, где после ввода в эксплуатацию нового красивейшего аэровокзала тарифы за пользование аэровокзалом и обслуживание пассажиров выросли от 6 до 11 раз!!! Возросшая стоимость билетов снижает спрос на авиаперевозки, падает процент загрузки рейсов – авиакомпании снижают частоту выполнения рейсов или вообще их отменяют. Тормозится рост пассажиропотока и показатель подвижности населения. Страдает экономика. Круг замкнулся.
Конкретный пример: совсем недавно в 2018 году аэропорт Кемерово имел пассажиропоток 495 тыс. пассажиров, а маленький Горно-Алтайск всего 61 тысячу. Разница была в 8 раз, а сейчас количество пассажиров практически одинаковое. В прошлом 2023 году прирост пассажиропотока в аэропортах Западной Сибири был везде положительным, кроме Кемерово. Горно-Алтайск вырос на 31,8%, а Кемерово упал на 7,1%.
При этом нельзя винить собственников этих аэропортов. Мы сами у себя в стране создали, а точнее, нам в начале 90-х навязали структуру, при которой аэропорты – частные акционерные общества, которых волнует в первую очередь прибыль и в последнюю очередь доступность авиатранспорта и подвижность населения. Такая система и привела к тому, что средняя цена авиабилета туда-обратно внутри страны равна средней месячной зарплате, а не 10-15% как должно быть.
Кстати, у наших "учителей" в США этот показатель вообще 5%. Поэтому и подвижность населения там самая большая, и экономика не страдает. Теперь понятно, почему у них аэровокзалы такие "простые"?
Хотя аналогичный косяк был и у американцев. В 1994 году в США построили новый аэропорт Денвер, который делали с целью разгрузить сильно загруженные аэропорты Восточного побережья и старый аэропорт Стэплтон. Для того чтобы как то заманить к себе авиакомпании, они сделали его помпезным, очень красивым и как следствие – страшно дорогим, потратив на него почти 5 млрд долларов. В нынешних ценах это около 9 млрд. Но, как говорят сами американцы, рынок не обманешь. Новый аэропорт Денвер увеличить пассажиропоток так и не сумел. При росте пассажирских перевозок в целом по США на уровне 5-6% в год новый красавец аэропорт в течение 10 лет прироста не имел вообще, а в некоторые годы имел даже снижение. Убытки составляли до полумиллиарда долларов в год.
О необходимости изменения структуры аэропортов страны
Поработав в нынешней структуре гражданской авиации, которую нам "посоветовали" американцы в начале 90-х, хочу предложить кардинально ее поменять. Принять вариант, который, на мой взгляд, поможет решить главное – обеспечение транспортной безопасности страны и прекращение роста тарифов на воздушные перевозки, с целью превращения авиационного транспорта действительно в транспорт с солидным показателем подвижности населения. Давно уже все в мире поняли, что никогда не стоит делать то, что советуют американцы, а вот посмотреть, что они не говорят, а делают, и не в других странах, а у себя дома, иногда очень полезно. В чем суть предложения конкретно для нас.
1. Провести рыночную оценку всего имущества, зданий, сооружений, находящихся на балансе каждого конкретного аэропорта.
2. Провести рыночную оценку всего имущества, включая земельные участки, находящиеся в государственной собственности и арендуемые каждым аэропортом, предварительно проведя их плановый капитальный ремонт.
3. Включить все государственное имущество в УК аэропортов, распределив его доли между федеральной, региональной и муниципальной собственностью в зависимости от статуса аэропорта, с таким расчетом, чтобы контрольный пакет в обновленном УК был именно у того, чей аэропорт является по статусу.
Что это даст и не получится ли так, что государственное имущество в виде аэродрома (полоса, перрон, рулежные дорожки, места стоянок самолетов и периметровое ограждение) как объект двойного назначения попадет в частные руки? Нет, не получится. В среднем, например, по Западной Сибири стоимость аэродромов у аэропортов федерального значения никак не ниже стоимости имущества аэропорта на его балансе. А стоимость земельного участка, как минимум, на порядок выше. Возьмем условный средний аэропорт в Западной Сибири, пусть у него даже будет 100% частной собственности в УК. В этом условном аэропорту, предположим, недавно построили новый шикарный аэровокзальный комплекс аж за 10 млрд рублей. Остальные объекты аэропорта, находящиеся на его балансе, стоят еще 4 млрд рублей. Стоимость арендуемого им федерального имущества в среднем составит: аэродрома – 20 млрд рублей, земельного участка – 100 млрд рублей. Цифры для Западной Сибири очень близки к реальным. Следовательно, если все имущество и землю, находящиеся в федеральной собственности, внести в УК аэропорта, то государственный пакет акций в нашем условном аэропорту при таком варианте будет 90%. Обращаю внимание, что при такой структуре аэропорт как предприятие перестает платить арендную плату за федеральное имущество, так как оно уже в его УК и на балансе. Следовательно, его прибыль возрастет. Доля федеральной собственности в УК аэропорта федерального значения может быть любой, но не менее 51%. В нашем условном примере разделим 90% госсобственности, скажем, в следующем соотношении: 55% – федеральный пакет, 20% – региональный пакет, 15% – местный и 10% – частный капитал.
Рассмотрим варианты, когда аэропорт не будет федерального значения, а будет относиться к региональному или местному. Возьмем тот же Кузбасс. Там два крупных аэропорта – Кемерово и Новокузнецк. Предположим, федеральным властям в этом регионе для связности сети аэродромов страны не нужно будет два федеральных аэропорта, а регион захочет один из аэропортов иметь под своим контролем. Пожалуйста, тогда, предположим, Новокузнецк переводят в статус регионального аэропорта, и контрольный пакет будет у области. И дивиденды в большей части пойдут в регион, но нужно иметь в виду, что следующий капитальный ремонт той же полосы, если региональный аэропорт не заработает достаточно средств, то помогать ему уже будет основной собственник – регион. Та же картина и с аэропортами местного значения. Например, Усть-Ишима в Омской области.
При этом законодательно будет запрещено уменьшать пакет акций основного акционера менее 51%. А вот остальные два государевых собственника могут продать до 80% от своего изначального пакета, согласовав это решение на общем собрании акционерного общества. В нашем условном примере если все государевы участники продадут максимально возможное по такому закону число акций, то структура УК нашего условного аэропорта станет следующей: федеральная собственность – 51%, региональная – 4%, местная – 3% и частная собственность – 42%.
Что даст переход на такую структуру:
– Работа всех аэропортов страны, а это транспортная безопасность государства, будет под его контролем.
– За счет прекращения аренды аэропортами федерального имущества, вырастет их прибыль. А так как это налогооблагаемая база, вырастут поступления налогов в бюджеты. Рост прибыли аэропорта заставит государственные органы, регулирующие тарифы естественных монополий, коими являются аэропорты, существенно снизить их тарифы. Что приведет к снижению стоимости билетов. Снижение стоимости билетов приведет к росту пассажиропотока. Увеличение объемов отправок в аэропорту опять приведет к росту его прибыли. Опять круг замкнулся. Но только это уже будет прибыль не за счет высоких тарифов, что мы имеем сейчас, а за счет бóльшего количества пассажиров, воспользовавшихся авиационным транспортом. Что и необходимо для экономики страны.
– Прекратится абсурдная практика, когда акционерное общество с уставным капиталом 25 миллионов рублей строит у себя в аэропорту терминал стоимостью 25 миллиардов. Цель такой стройки понятна. Если резко не увеличить затраты, государственные органы, регулирующие тарифы монополий, снизят ему тарифы, и прибыль упадет. А частнику это не нужно. Работа ради работы не его профиль, ему нужна постоянно растущая прибыль. А вот собственнику в лице государства, региона или муниципалитета такое просто не придет в голову. Социально-экономические цели там совсем другие.
Следовательно, при предлагаемой структуре резко уменьшится строительство авиационных "мегастроек" и, как следствие, прекратится рост аэропортовых тарифов для авиакомпаний и начнут падать цены на билеты для пассажиров. Пойдет быстрый рост подвижности населения, что очень полезно для развития экономики страны в целом, особенно в условиях нехватки трудовых ресурсов и часто применяемой на предприятиях работы вахтовым методом.
В ходе Петербургского международного экономического форума в 2024 году губернатор Омской области Виталий ХОЦЕНКО и директор УК «Аэропорты Регионов» Евгений ЧУДНОВСКИЙ подписали концессионное соглашение о строительстве аэропорта Омск-Федоровка
Омск-Федоровка
В случае принятия правительством такой или подобной структуры формирования аэропортов России как это отразится на продолжении сорокалетнего строительства аэропорта Федоровка у нас в Омске. Ответ тут просто очевиден. Даже при старой структуре, а уж тем более при новой его, конечно же, строить никто не будет. Очередные бумаги по Федоровке подписали, должны были уже полным ходом вести проектирование, ан нет. В начале августа в СМИ прошла информация, что специалисты «Аэропроекта» приезжали в Омск оценить состояние Омск-Федеровки и цитировались слова руководителя проекта Андрея СИДОРОВА: «Основная сложность в реализации проекта — заболоченность местности. Также поблизости отсутствует водный объект, подходящий для сброса ливневых вод».
Не хочу комментировать высказывания уважаемых людей, которые, конечно же, найдут техническое решение, хочу только привести еще одну цифру опубликованную правительством Иркутской области пару месяцев назад: "... строительство нового аэропорта в Иркутске, под который подобрали идеально ровную площадку у деревни Позднякова обойдется 200 миллиардов рублей в ценах 2024 года. Стоимость определена на основе предпроектных расчетов ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» (головное проектное бюро Росавиации, специализирующееся на развитии наземной инфраструктуры)".
Прочитав заключение главного проектного института отрасли по Иркутску и сравнив его с цифрами, которые дают сторонники строительства нового аэропорта в Омске, у меня сразу возникает вопрос. Как такое может быть? Строим два по параметрам практически одинаковых аэропорта. Стоимость одного, при строительстве на идеально подобранной, без сноса, абсолютно ровной площадке, обойдется 200 млрд рублей, а строительство другого, при строительстве на болоте, требующем сначала его осушения, а затем сноса, стоящего там, огромного количества зданий и сооружений, построенных 40 лет назад, обойдется в пять раз дешевле – 43 млрд рублей?
Чисто теоретически я, конечно, могу предположить, что не только сторонники получить 650 гектаров земли под застройку в хорошем месте без сноса ошиблись в определении стоимости строительства аэропорта в Федоровке, но и отраслевой проектный институт тоже ошибся в цене иркутского нового аэропорта, только в другую сторону. Еще раз подчеркну, предполагаю чисто гипотетически, абстрактно, так проектные институты не ошибаются в разы. Но и тогда, беря среднюю величину, все равно получим стоимость нового аэропорта в Федоровке порядка 120 млрд рублей, что, на мой взгляд, будет никак не меньше. Хоть кто-то представляет себе, какая будет нагрузка как на федеральный, так и на областной бюджеты при такой стройке, но главное, какова получится стоимость билетов на самолет для омичей из нового аэропорта. Я, конечно, понимаю, что стоимость 4 млн квадратных метров жилья, которые собираются построить на месте существующего аэропорта даже при 120 млрд рублей за Федоровку, будет в четыре раза больше, а полученная за это построенное жилье прибыль застройщику почти в два раза выше этой цифры – порядка 220-230 млрд рублей, но как же тогда все это стыкуется с целеуказанием президента страны на эффективность вложений ресурсов, исключительно приносящих пользу людям, что я привел в начале статьи.
Еще один довод в пользу развития Центрального, а не строительства Федоровки. Капитальный ремонт полосы в действующем аэропорту делали еще в мою бытность 23 года назад. Причем хочу обратить внимание, ремонт мы делали за средства самого аэропорта. У федералов тогда денег не было совсем, вот и проводили мы капитальный ремонт федерального имущества за свой счет, чтобы аэропорт просто не остановился. Кстати, в предлагаемой выше структуре именно поэтому нужно все федеральное имущество в аэропортах внести в их УК. Так вот, гарантийный срок эксплуатации асфальтобетонного покрытия только 10 лет. Да, мы в свое время качественно провели ремонт и полоса продержалась больше двух гарантированных сроков, но физику и сопромат не обманешь. Не сегодня-завтра контролирующие органы или собственник полосы ФГУП АГА(А) проверят ее техническое состояние, если уже не проверили, возьмут керны и дадут заключение. Из практики, как это обычно бывает, введут ограничения для приема наиболее тяжелых самолетов и еще продлят срок ее эксплуатации, но не более чем на один год. Но никак не на 4-5 лет, в течение которых собираются строить Федоровку. И возникает дилемма. Если капитально отремонтировать полосу, а это многие миллиарды федеральных средств, то по-хозяйски ее нужно эксплуатировать минимум до 2036-2040 года. Если не ремонтировать, то миллионный город Омск может вообще остаться без аэропорта минимум на 4 года, пока Федоровку, как обещают, не построят. А что если строить будут как и раньше – сорок лет?
На мой скромный взгляд, пора уже наконец сделать этот трудный выбор. Дальнейшее затягивание решения проблемы может привести к еще более худшим последствиям. Опять многие миллиарды рублей бюджетных средств уйдут в бросовые затраты. Опять, как и 40 последних лет, город не будет иметь нормального, реального Генплана, что тормозит его развитие, а действующий аэропорт не будет иметь возможности работать на перспективу, используя свои конкурентные преимущества, которые намного выше, чем в Новосибирске, например. Ведь сколько лет живем, как черновик пишем.
У нас в области есть и депутаты Государственной думы, и сенаторы, и Законодательное собрание Омской области, обладающие законодательной инициативой. Есть уважаемый губернатор, которого, конечно же, волнует и аэропорт, и развитие города. Так, может быть, попросить Виталия Павловича поручить региональному правительству разработать предложения по изменению структуры формирования аэропортов России. Законодательному собранию Омской области выступить с законодательной инициативой, а депутатам и сенаторам от нашего региона пролоббировать скорейшее принятие этой новой структуры. Тогда Омская область прогремела бы в самом хорошем смысле этого слова. А то пока гремим только в отрицательном смысле. То миллиарды на метро зарывали по всему городу десятки лет, а потом бросили. Плотину вот то строим, то не строим, а расходы на нее все растут и растут. Та же Федоровка уже сожрала немереное количество денег, а в итоге имеем готовность аэропорта минус десятки процентов, то есть построить аэропорт на новом месте минимум в полтора будет дешевле, чем там. А предлагаемая реформа – дело государственное, подход – хозяйский, в строгом соответствии с поручением Президента страны. Причем не только для региона, но и для всей страны в целом.
Так, может, рискнем?
Ранее материал был доступен только в печатной версии газеты «Коммерческие вести» от 9 октября 2024 года.
Фото © из архива Сергея КРУГЛОВА и https://omskportal.ru.
